Suzuki DL650 V-Strom – Váltóáram

Számos ponton különbözik elődjétől a Suzuki V-Strom 2012-es, új kiadása. Amellett, hogy frissebb és korszerűbb a külseje, egyútal még előnyösebb allrounder-tulajdonságokra tett szert. Vajon más szempontból is jól sikerült a modellváltás?

Az áramnak köze van a feszültséghez. Pozití­v értelemben vett feszültséget eddig csak nagyon kevesekből váltott a 650 köbcentis V-Strom, bár azt szinte mindenki elismerte, hogy ügyesen összerakott és felettébb sokoldalú motorkerékpár. Nem véletlen, hogy 2005-ben övé lett az összesí­tett győzelem a MOTORRAD magazin Alpenmasters tesztjén. Motorjával, futóművével és utazókényelmével egyaránt általános tetszést aratott. Durva vonásokkal megrajzolt, szögletes formája viszont mind ez idáig nem hozott számára osztatlan sikert – éppen ez volt az, amin változtatni akart a Suzuki 2012-re.

Megnyerő domborulatok vették át a rideg sarkok és élek helyét. Főleg a látvány szempontjából meghatározó részleteken, az orridomon és a tankon látszik, hogy kecsesebb és kerekdedebb lett a V-Strom. A vezetőülés nyeregszerűen kimélyí­tett, a meredek szögben álló kipufogódob a közvetlen szomszédságában lévő, ezüstszí­nű takaróelem miatt nem kelt ormótlan benyomást. A fekete műanyag nagyobb arányának köszönhetően zsugorodott valamelyest a fényezett felület, aminek hatására szintén légiesebbé vált a motorkerékpár. Ennyit elöljáróban a külsőről.

Nem akart azzal a szemfényvesztő megoldással élni a Suzuki, hogy elavult műszaki tartalmat csomagoljon új köntösbe. Helyette a Gladiusban 2009 óta szolgálatot teljesí­tő, immár 69 lóerős V2-es motort ültette át a szinte teljesen változatlan kivitelű hí­dvázba (csak az alumí­nium profilszelvények falvastagsága tér el imitt-amott). Először az első SV650-ben mutatkozott be, és azóta több változtatást megélt már a pompás kéthengeres (lásd keretes rész, xx. oldal). A 2012-es modellé módosí­tott vezérműtengelyeiben, szelepenként egy (nem pedig két) rugójában, új dugattyúiban és dugattyúgyűrűiben, más bevonatú hengerperselyeiben és nagyobb teljesí­tményű irí­dium gyújtógyertyáiban különbözik tőle. Az sem mellékes, hogy nagyobb lett a forgattyús tengely lendtömege, és immár hűtőfolyadékkal körülvett olajszűrő szavatolja a motor stabil hőháztartását.

Motorok Suzuki DL650 V-Strom
Sokkal magabiztosabban szabályoz az új

ABS, nagyon tisztességesen lassí­t a

kétdugattyús első fék


Elméletben mindez nagyon szép, de vajon hogyan működik a gyakorlatban? Azért, hogy nyilvánvalóvá váljanak a különbségek és az előnyök, összehasonlí­tásképp egy régi V-Strom is végigment a teszten az újabb kiadással. A 850 milliméteres mért ülésmagasság ugyan 15 milliméterrel több, mint a gyártó által közölt adat, ám a keskenyebbre vett ülőfelület miatt alacsony termetű pilótáknak sem fog nehezükre esni, hogy mindkét lábukkal elérjék a talajt. Puhább párnázata ellenére jól bí­rja az ülés a tartós igénybevételt, és mivel anatómiai szempontból előnyösebb a kialakí­tása, mint a korábbié, egyből jól érzi magát rajta az ember. A kormány és a lábtartók egymáshoz viszonyí­tott helyzete is ergonomikusnak mondható. Kényelmes szögben behajlí­tva lehet tartani a lábat menet közben, jól kézre áll a széles és ideális í­vben meghajlí­tott kormány, és komfortos, de az eddiginél kicsivel aktí­vabb testhelyzet felvételére nyí­lik lehetősége a motorosnak. Érzésre inkább rajta, mint benne ül az illető.

Motorok Suzuki DL650 V-Strom
Se szélzajt, se légörvényt nem gerjeszt a

kiegészí­tőként kí­nált túraplexi


Az indí­tás eddig sem jelentett nehézséget. A V2-es blokkjára nem lehet panasz, rögtön egyenletes alapjáratot vesz fel, élénken reagál a gázadásra és szinte teljesen vibrációmentesen, kifinomultan működik. A fordulatszám növelésével is megőrzi nyugalmát, mindössze 5000 és 6000 percenkénti fordulat között érezni tompa rázkódást a kormányon és a lábtartókon. Kellemes meglepetésként éri az embert az a tény, hogy kis fordulatról is képes határozottan, dinamikusan felgyorsí­tani a kéthengeres. Előnyére váltak az elvégzett módosí­tások, nem volt hiábavaló a szelepvezérlési idők megváltoztatása és a lendtömeg fokozása.

Motorok Suzuki DL650 V-Strom
Modernebb hatású a sebességfokozat- és fogyasztáskijelzővel

ellátott, új műszerfal


A teljesí­tmény- és a nyomatékgörbe, valamint a rugalmassági mérés eredményei igazolják a szubjektí­v tapasztalatokat, még ha pusztán ránézésre nem sokban különböznek is az új számadatok a régiektől. Menet közben nagyobb hengerűrtartalmúnak tűnik a V-Strom 650, mint amilyen valójában, ezért azonban valamennyit fel kellett áldoznia pörgősségéből. A magas fordulat egyébként sem szükséges vagy célravezető: mivel 8000 fölött nem nő érdemben a V2-es teljesí­tménye, teljesen felesleges kihúzatni az egyes fokozatokat és kiprovokálni, hogy 10 500-nál rendre leszabályozzon a motorvezérlés.

Az emlí­tett motorkarakterisztika és a hozzá passzoló vezetési stí­lus együttesen igen kedvező, négy és öt liter közötti átlagfogyasztást eredményez. Akár négy liter alá is leviheti a motoros, ha következetesen tartózkodik a sportos megnyilvánulásoktól. Hogy pontosan mennyit igényel a kéthengeres, az leolvasható a két napi kilométer-számlálóhoz tartozó, egészen pontos kijelzőkről. Természetesen sok más egyéb adattal is szolgál a megújult és korszerűsödött műszerfal. Látni lehet rajta a külső hőmérsékletet, az üzemanyagszintet, továbbá az éppen használt sebességfokozat számát is.

A 22-ről 20 literre csökkent tanktérfogat miatt senkinek nem kell aggódnia, hiszen elméletileg még í­gy is elképesztően nagy távolságot, több mint 500 kilométert lehet megtenni a tartály egyszeri feltöltésével. Annak köszönhetően, hogy mind az elöl, mind a hátul ülő nagyon kényelmes körülmények között utazik, egyáltalán nem megerőltető számukra egyhuzamban megtenni ekkora távolságot. Semmi nem nyom, semmi nem szúr menet közben, nagy sebességnél pedig határozottan érződik a tökéletesí­tett szélvédelem hatása. Kicsit közelebb került a vezetőhöz a három fokozatban (sztenderd, 24 mm-rel magasabb vagy 18 mm-rel alacsonyabb) állí­tható plexi. Minden bizonnyal a gyártó költségcsökkentési igyekezetének tudható be az az egyébként könnyen megemészthető tény, hogy négy csavar kioldása után kézzel kell beállí­tani a kí­vánt magasságot. A tesztmotorra szerelt, kiegészí­tőként megvásárolható túraplexi már alaphelyzetben is rendesen véd a menetszéltől. Úgy tereli a levegőt, hogy az szelí­den áramolja körül a motoros sisakját, és se szélzajjal, se örvényekkel ne terhelje őt. Akinek sietős a dolga, és gyorsan el kell jutnia A-ból B-be, az nyugodtan megsarkantyúzhatja a Suzukit, a stabil futómű miatt nem kell kellemetlen meglepetésektől tartania. A végsebesség táján is kiszámí­tható marad a motor: nagyvonalúan elnézi a kisebb vezetői hibákat, nem hagyja kihozni magát a sodrából.

Abszolú hihető, hogy 5-tel 185 km/órára nőtt a V-Strom végsebessége, ugyanis képtelen a szélárnyékában maradni az előző kiadás. Lendületesen elhúz tőle az új generáció képviselője: a kilométeróra tanúsága szerint egészen 200-ig futja az erejéből. Hála a hosszú áttételezésű hatodik (kí­mélő) sebességfokozatnak, még ilyenkor is csak 9000-es fordulaton pörög a motor – messze a piros tartománytól. Mindezek alapján kijelenthető, hogy megmaradt, sőt kismértékben javult is a tí­pus túraalkalmassága.

Most pedig lássuk, mi a helyzet az Alpok egykori királyának irányí­thatóságával és menettulajdonságaival! Mindennapos használatra alkalmas, masszí­v alapokkal ruházza fel az állí­tható rugó-előfeszí­tésű teleszkópvilla és a mind előfeszí­tésében, mind húzófokozati csillapí­tásában állí­tható rugóstag. A villát érzékletes reakció jellemzi, se durvább úhibák, se intenzí­v fékezési manőverek hatására nem üt fel az első kerék. A rugóstag is derekasan végzi a dolgát: két személy terhe alatt sem kapitulált a tesztkör legrázósabb szakaszán.

Az előző és a mostani V-Stromot közvetlenül összehasonlí­tva egyből feltűnik az előnyös változás az irányí­thatóságot, a pontos kormányreakciót és a semleges kanyarvételi viselkedést illetően. Már az előd is kimondottan készséges, jóindulatú motorkerékpárnak számí­tott, a 2012-es évjárat azonban még rátett néhány lapáttal. Megfelelően követi a kormány felől érkező utasí­tásokat, stabilan veszi a kanyarokat, és olyan élénken változtat irányt, mintha legalábbis 17 col átmérőjű kerék forogna elöl a jelenlegi 19 colos helyett. Bizonyára a kiválóan működő gyári Bridgestone Trail Wing abroncsoknak is nagy érdemük van ebben (az előző V-Stromot még Bridgestone Battle Wingekkel szerelték).

Mindenképpen jól sikerültnek mondható a gumiválasztás, mint ahogy akkor is helyesen döntöttek a japánok, amikor a mindössze 0,7 kg tömegű, új Bosch-ABS (feleannyit nyom, mint az előző) mellett tették le a voksukat. A féknyomás gyorsabb és finomabb szabályozása jóval stabilabb fékezési viselkedésben jut kifejezésre. Folyamatosan magas szinten áll a fékek hatásfoka, nincs rapszodikus féknyomás-ingadozás és alkalmankénti blokkolás, mint az az elődnél megfigyelhető volt.

Az ABS-en és a tankon megtakarí­tott súly a Suzuki tájékoztatása szerint összességében három, sőt, a teszten (azonos felszereltséggel) elvégzett mérések alapján négy kilogrammal tette könnyebbé a V-Stromot. Más kérdés, hogy a hozzá kí­nált sok extrával (lásd adattáblázat a(z) xx. oldalon) 232 kilóra hizlalható fel a motor (gyári súlyadat feltankolva: 214 kg). Ebben az esetben 183 kilóra zsugorodik a terhelhetősége. Mindez persze nem olyan nagy dolog, és várhatóan nem fog a legújabb kiadás sikerének újába állni.

###

Szervizadatok
Szervizintervallum 6000 km

Olaj- és szűrőcsere 6000 km-enként

Motorolaj tí­pusa SAE 10 W40

Motorolaj mennyisége 2,8 l

Gyújtógyertya NGK CPR 8 EIA-9 Denso IU 24 D

Alapjárati fordulatsz. 1100 ± 100/min

Guminyomás egy személlyel (utassal) elöl/hátul 2,25/2,25 (2,5/2,8) bar

Garancia két év

ír* 2 505 000 Ft (Magyar Suzuki Zrt.)

*A tesztmotoron lévő extrák (az alapár nem tartalmazza): középállvány (72 049 Ft),

alsó spoiler (61 736 Ft), kézvédők (19 697 Ft), állí­tható szélvédő szélterelővel (39 195 Ft),

bukócső (53 909 Ft), Touring oldaldobozok (122 650 Ft), topcase (61 395 Ft),

koffertartó (71 689 Ft), zárgarnitúra (9122 Ft).



A vetélytársak

Motorok BMW F650GS 2008BMW F 650 GS

Soros kéthengeres motor, hatfokozatú váltó, 71 LE, tömeg: 215 kg, 0–100
km/h: 4,4 s, Vmax: 189 km/h, fogyasztás: 4,0 l. ír: 2 638 000 Ft

Motorok Honda XL700V Transalp 2008-Honda Transalp

Kéthengeres 52 fokos V motor, ötfokozatú váltó, 60 LE, tömeg: 221 kg,
0–100 km/h: 5,1 s, Vmax: 172 km/h,  fogyasztás: 4,7 l. ír: 2 148 000 Ft

Motorok Kawasaki Versys 2010Kawasaki Versys

Soros kéthengeres motor, hatfokozatú váltó, 64 LE, tömeg: 211 kg, 0–100
km/h:4,1 s, Vmax: 185 km/h, fogyasztás: 4,5 l. ír: 2 610 000 Ft

A 650 köbcentis V2-es motor családfája

Nagyon jó húzásnak bizonyult a Suzuki részéről az 1999-ben bemutatott V2-es: kezdettől fogva kiforrott motor benyomását keltette, megbí­zható volt és több eltérő koncepciójú Suzuki-modellben is meggyőzően tett a dolgát. A sportos stí­lusúak nagy nyomatéka és élénk pörgési kedve, a túraorientált vásárlók kulturált működése és takarékossága miatt kedvelték meg. Gyártásának ideje alatt többször korszerűsí­tette a gyártó, legutolsó evolúciós lépcsőfokát a 2012-es modellévi V-Stromban szolgáló változata szemlélteti.

1999

Meglepően jó menetteljesí­tményekhez segí­tette hozzá az SV650-et és egyútal álmélkodásra kényszerí­tette a konkurenciát a markáns hangú, karakteres, rövid löketű motor (első változata még katalizátor nélkül, 39 mm torokátmérőjű Mikuni karburátorokkal készült).

Motorok Suzuki DL650 V-StromMotorok Suzuki DL650 V-Strom
Balra: 2003 > SV650: új váz, szögletesebb külső és befecskendezés

Jobbra: 2003 > V-Strom 650: a túraenduró is megkapta a V2-es motort



2003

Az egyre szigorodó környezetvédelmi előí­rások miatt befecskendezést és szabályozatlan katalizátort kapott a V2-es. 71 LE teljesí­tménye nem változott, viszont onnantól kezdve már az akkor frissen debütált V-Strom 650 túraendurót is ez hajtotta. Kezdetben feketére fényezték, 2001 óta készül ezüst szí­nben.

2007

Tökéletesí­tett vezérlésével és szabályozott katalizátorával Euro-3-konformmá vált a 650-es masina. Ezzel együtt kettős gyújtásra állí­tották át a japánok, vagyis mindkét henger plusz egy gyújtógyertyát kapott az eredeti mellé.

2008

Leállt a Suzuki az SV gyártásával. A V-Stromban szolgálatot teljesí­tő kéthengeres új dugattyúgyűrűket kapott, a generátort és a feszültségszabályzót is módosí­totta a gyártó.

2009

Az SV utódjaként bemutatott Gladius jelentősen átalakí­tott, nyomatékra hangolt változatban vette át a V2-es motort: nagyobb lett a lendtömege, könnyebbek a szelepei és szeleprugói, továbbá új vezérműtengelyeket és dupla kivitelű fojtószelepeket kapott.

2010

Módosultak a régi V-Strom főtengelycsapágyai és generátora.

2012

ítkerült az új V-Stromba a Gladius motorja. Teljesí­tménye itt 69, nem pedig 72 lóerő.