Suzuki DL650 ABS V-Strom – Ez most miért kellett?

Hogy mivel lehet egy fantasztikusan jó motort elrontani? Például fejlesztéssel. A régi V-Strom kétségkí­vül nagyon jó motor volt. Na, és mi a helyzet a folytatással?

Tulajdonképpen titok… az nincs is. Titok az, amit egyetlen ember sem
ismer. Ha akár csak egyetlen tudója van, az ellenállhatatlan késztetést
érez, hogy megossza másokkal. Legalább egy valakivel.  Aki kisvártatva
maga is hasonlóképpen érez. És a titok ettől kezdve azt teszi, amit
természeténél fogva tennie kell… kiderül .

Én, aki türelmetlen alak vagyok, hadlábon állok a titkokkal. Az ismerőseimnek, szeretteimnek tervezett meglepetéseket rendszerint saját kezűleg rontom el, amikor nem bí­rom magamban tartani. Addig-addig célozgatok rá – természetesen szerintem figyelemelterelő céllal – hogy rövid idő alatt a legnaí­vabb is tudja, valami meglepetés készül.

Valahogy í­gy lehetett a Suzukival is, amikor szivárogtatta a hí­reket az új V-Stromról, majd egyszer,  2011 közepén, előrukkolt a 2012-es modellév egyik meglepetésével, az új DL650-et. Eleinte úgy lehetett, hogy szép csendben dolgoztak rajta, gondolták, őszig eltitkolják, aztán majd jól bemutatják a kiállí­tások valamelyikén. De a titok csak nyomta a bögyüket, nem bí­rták ki. így eshetett meg az, hogy 2011 nyarán cikket í­rtunk a 2012-es, új V-Stromról. Nem sajtóanyagból ollóztam össze, nem az internetről loptam, ahogy azt mostanság kell, a saját tapasztalataimat í­rtam le.

Össze kell szednie magát az újságí­rónak, hogy elfogultság nélkül közelí­thessen a témához. Annak idején a modell bemutatását, majd az ABS-es verzió megjelenését követően jómagam is rengeteg boldog kilométert, felejthetetlen emlékeket köszönhettem a tí­pus elődjének. Megjárta fél Európa után Kis-ízsiát, majd Szí­riát és Jordániát.

Aztán ott van a DL 650-es mindenki által ismert sikersorozata: kétszeres Alpenmasters győztes, majd pedig amikor a BMW úhenger beindult, még mindig dobogós helyezett lett a világ legnagyobb összehasonlí­tó tesztjén. Sikereit nem egy-két kiemelkedő tulajdonságának köszönhette, hanem annak a hihetetlen harmóniának, amit a részek együttesen kiadtak. Emlékszem az egyik német tesztelő szavaira, aki azt mondta, nem is érti, hogy nála miért a DL lett a győztes, hiszen ő a sokkal sportosabb motorokat részesí­ti előnyben. Azonban azt vette észre, hogy amikor összeadta a különböző tulajdonságokra í­télt pontjait, a DL 650 került ki győztesen az öldöklő viadalból. Kétszer is.

A fentiek ismeretében nem csoda, ha meglehetősen nagy várakozás előzte meg a folytatást. Vajon mi fog változni? Már találgatni sem volt egyszerű, hiszen a V-Stromban – árát is figyelembe véve – keresve is nehéz volt hibát találni. Leginkább a sportosabb túrázási stí­lust kedvelők szerettek volna a 76 lóerőnél és 60 Nm-nél többet, valamint feszesebb, progresszí­vebb futóművet, de ezzel vége is volt a kí­vánságlistának.

Motorok Suzuki DL650 ABS V-Strom
A 90 fokos erőforrás igen kiforrott darab.

Elődje a régi V-Stromban, az SV-ben és Gladiusban is szolgált

A Suzuki koraszülöttje új dizájnt kapott, és hogy erre igazán szüksége volt-e, az ördög tudja. Modernebb, kifinomultabb, kecsesebb lett az új fejidommal, tankformával, és az új burkolati elemekkel, de már most hallottunk olyan véleményeket, hogy a régi terjedelmes idomzattal tekintélyparancsolóbb volt megjelenése. A filigrán folytatásnál a felhasznált anyagok minősége már nem csak a józan számí­tásokat sugallja. A tervezők úgy játszottak a szí­nekkel, felületekkel, anyagokkal, mintha irodájuk nem is valahol Hamamatsuban, hanem Milánóban lenne. Az első sárvédőn, az oldalburkolatnál, és a tankon  karbonmintás műanyaggal tettek az egyhangúság ellen, az ülés anyaga és a belé nyomott V-Strom felirat pedig olyan igényes, mintha méregdrága tartozék katalógusból származna. Ehhez képest kissé disszonáns hatású a szimpla kormány – ide azért jobban illene egy vastag falú kónuszos változat – és az egyszerű zártszelvény lengővilla. 


Aerodinamikailag is tökéletesí­tették a burkolatokat, a sárvédő í­ve a hűtőradiátorra tereli a menetszelet és állí­tólag több szélcsatornás vizsgálaton esett át az új forma. Apropó, menetszél… a DL plexije továbbra is szerszámmal állí­tható magasságú (3 pozí­cióba), de mögötte új, szép és játékos kinézetű műszerfal egységet búvik meg. A megjelení­thető tartalmak között a fénykürt helyén lévő kapcsolóval tallózhatunk. Ezek a tartalmak egyébként a hagyományosak: összes futott kilométer, két résztáv mérő – ezekhez megjelení­thető az egy liter üzemanyaggal megtehető távolság átlagértéke is, amely általában 20-22 km között mozog.  Újdonság a korábbi DL-hez képest a sebességfokozatok kijelzése is.

A futómű rugóelőfeszí­tése elöl-hátul állí­tható, a csillapí­tás nem, szerencsére maradt a hátsó rugóstag állí­tókereke, nem kell körmöskulccsal kaparászni elérhetetlen helyeken. A tettre kész, aktí­v túrázó üléspozí­ció, a vezető- és az utasülés kényelme változatlan maradt, igaz, a vezető 2 cm-el magasabbról szemléli a világot. Meg kell vallanunk, ez azért nem volt egyértelműen jó ötlet, 180 cm-es testmagasságnál még éppen jól leér a vezető lába, az alacsonyabbaknak azonban a régebbi ülésmagasság nagyobb biztonságot nyújtott.

A DL650 a gyár értelmezése szerint duál célú motor, vagyis közutak mellett enyhe terepre is alkalmas. Ez í­gy is van, de ha a vezető kiáll az ülésből, az ülés alatt futó, fölöslegesen kiálló oldalburkolati elem nyomja a comb belső részét. Ez bizony nem túl szerencsés megoldás. Egy kicsivel szélesebb lábtartó azonban már könnyen segí­thet a dolgon.

A Gladiusból átvett erőforrás hangja kellemesen és kulturáltan visszafogott – a leömlők rozsdamentes acélból, a dob alumí­niumból készült  – járása talán a legselymesebb a V motorok között. A gázreakciók lágyak, sehol semmi ütés, rántás, megtorpanás, ugyanolyan tökéletesen harmonikus, mint az elődnél volt. A bovdenes kuplung könnyen jár, egyenletesen zár – de a fékkarral ellentétben nem állí­tható  – a fékek jól adagolhatóak, hatásuk egyszerűen jó. Nem kiemelkedő, nem harapós, egyszerűen jó. Az ABS szintén semlegesen teszi a dolgát, nem érezni, hogy túl korán avatkozna be a dolgok menetébe. A hatfokozatú váltó összes fokozata lágyan, pontosan kattan be, áttételezése harmonikus, töretlen tempójú haladást eredményez. A hatodik fokozat overdrive-ként működik, az erőforrás ugyanakkora sebességnél körülbelül 500-al forog kevesebbet, mint ötödikben, mindemellett egyáltalán nem érződik hosszúnak, még 130-ról is visszaváltás nélkül előzhetünk.

 A gyár középtartományban nagyobb nyomatékot í­gért az újdonságnál, ez érezhető is, annak ellenére, hogy az erőforrás nem lett erősebb, elevenebb, virgoncabb elődjénél. Már alapjárattól egyenletesen húz, lyuk, vagy teljesí­tményugrás sehol nem érezhető, mindenhol dinamikus agresszivitás nélkül. Mintha a Honda Crossrunner szlogenjét tette volna magáévá: „dinamizmus agresszivitás nélkül”.

Várhatóan ez az ésszerűen kulturált teljesí­tményleadás lesz az egyik pont, ahol bí­rálat éri a 2012-es V-Stromot, hiszen a piac egy része ennél robbanékonyabb motort várt az utódban.

 

Futóműve valamivel feszesebb lett, mint az elődé volt, de még mindig kényelmes, ahogy az egy túraenduróhoz illik. A 150/159 mm-es rugóú elég ugyan, de mielőtt az ember elhagyja az aszfalt utak birodalmát, nem árt kartervédőt felszerelni, mert viszonylag könnyen leverhető a védtelenül álló olajszűrő, vagy megüthető a karterház alatt futó kipufogó. Mi is odakoccantottuk egy kisebb terepgyakorlatnál.

A DL650-es a változatlan erőforrással és a kissé felhizlalt középtartományi nyomatékkal továbbra is egy hihetetlenül harmonikus motor benyomását kelti. Még utassal is erőlködés nélkül, stabilan hozza a 150-es utazósebességet, ahonnan akár visszaváltás nélkül is előzhetünk, de a vezetőnek akkor lesz  igazi élményekben lesz része, ha a hegyek felé fordí­tja a kormányt. A DL ugyanis imádja a kanyarokat. Könnyedén billen rá a kiválasztott í­vre, azt semlegesen és pontosan követi le, fékezésre nem egyenesedik fel, az í­ven futó talajhullámok sem nagyon hozzák ki béketűréséből. Játszi könnyedséggel dobálható kanyarból kanyarba, nem hozzák zavarba a hirtelen, elkerülés-szerű irányváltások, a nagy kormányelfordí­tási szögnek köszönhetően szűk helyeken is könnyen boldogul, másfél sávon egy í­vben képes megfordulni. Az ABS-nek köszönhetően attól sem kell a vezetőnek tartania, hogy elfékezi magát, bár, ha már terepre is való a V-Strom, azért nem ártana a kikapcsolható ABS rá.

Akárcsak elődje, DL 650 fejedelmi kényelemmel kényezteti utasát, aki kifejezetten jól eltalált kapaszkodót markolhat, a mögötte lévő csomagtartó platnira pedig bőven lehet pakolni, még doboz nélkül is. A csomag rögzí­téséhez oldalanként két-két tüske nyújt segí­tséget, amelybe a gurtni, vagy gumipók beleakasztható.

És végül nem elhanyagolható szempont, hogy az új V-Strom hatótávolsága döbbenetesen nagy. A gyár által megadott tankkapacitást figyelembe véve (20 liter), még 6.2 liternyi üzemanyag volt 313 km megtétele után a tankban, miközben átlagosan 21 km/liter fogyasztást jelzett a műszere.  Ez négyszáz kilométer fölötti hatótávolságot í­gér!