Suzuki Burgman 650 – Mire jó ez?

Nyolc éve gyártják, időközben alig változtattak rajta, de még mindig megragadja a közönség figyelmét, ha felbukkan valahol. A Burgman 650 a Suzuki legnagyobb túragépe, egy kicsit motor, de alapvetően óriásrobogó, vagy akár autópótlék.

Városban egyszerűen gigantikusnak hat a Suzuki Burgman 650 műanyaggal borí­tott teste. Olyan nagy felületei és furcsa arányai vannak, hogy percekig kell kerülgetni, mí­g az ember befogadja a látványt. Aztán felnyitja az ülést, és a nyereg alatt akkora csomagteret talál, amiben valóban elfér két zárt bukósisak, sőt a fennmaradó résekben eltűnik a hálózsák vagy akár egy közepes fotófelszerelés is. Az AN650 mérete megtévesztő, mert ugyan tengelytávja több mint tí­z centivel meghaladja egy Honda Pan European-ét és tömege is tekintélyes, kétszázhetven kiló, kerékméretei közelebb állnak a modern kisrobogókéhoz, hiszen elől 15, hátul 14 colosak. Ezt mind érdemes alaposan átrágnia annak, akinek erre a száguldó kanapéra fáj a foga. A legfontosabb kérdés: biztosan ilyen gépre van szükségem? Nem lenne mégis jobb egy sima hatszázas motorkerékpár?

Motorok Suzuki Burgman 650

Ha elhelyezkedünk az állí­tható deréktámaszos ülésen és lábunkat a romboló orr felé nyújtjuk a méretes lábdeszkákon, végképp robogós érzésünk támad. A Burgman-es hamar megtanul okosan parkolni, hogy lehetőleg ne kelljen sokat talpalgatni a géppel indulás előtt, mert olyankor az alacsony súlypont mit sem ér, az automata Suzuki garantáltan dög nehéznek tűnik.

Menet közben egészen más a helyzet. A robotizált CVT váltó automata módja már kétezres fordulatnál elindí­tja a gépet és megtörténik a csoda. Úgy érezzük, szinte bármit meg lehet tenni a hatötvenessel, bárhol meg lehet vele fordulni, és ha megtanuljuk a kormánylenyomós technikát, váltott í­vű kanyarokban ott loholhatunk a sportmotorok nyomában. Csak rossz utat ne – fohászkodunk néhány Burgman-es túra után, hiszen a kerékméret és a gyatra első futómű már szemmel alig látható úhibákon is bizonytalanná teszi az AN650-et. A megoldást a Wilbers progresszí­v rugói és a hozzá való csillapí­tó folyadék jelenti, mellyel az egész gép menetstabilitása jelentősen javí­tható.

Rengeteg gomb van a Burgman 650-en. 2005. óta nem sokat változtattak rajta, de egy jól felszerelt Executive példányon ülésfűtésből, markolatfűtésből, elektromosan állí­tható szélvédőből és motorosan csukható visszapillantó tükrökből áll a kényelmi extrák sora.

Már a fapados verzión is átkapcsolhatunk félautomata hajtási módra, ilyenkor a baloldali markolatról léptethetjük az öt fokozatot és kapcsolhatjuk az Overdrive-ot, mellyel csökkent fordulatszámon száguldhatunk autópályán. A gép menetdinamikája is megtévesztő, mert ha hagyományos automata, vagy a sebességi fokozatokat jobban kihúzató Power mode-ban használjuk a léptetőmotorral szakaszolt szí­jautomata váltót, azt hihetjük, hogy minden kétkerekűt képesek volnánk legyorsulni a mindössze ötvenöt lóerős, tehát kissé alulmotorizált Burgmannel. Valójában csak a váltási átmenetek miatt érezzük ezt, és azért mert amikor felpörög a gép, majd feljebb lép egy fokozatnyit, rendesen meglódul a kasztni. Ráadásul hamar megszokjuk a nyélgázos üzemmódot, vagyis a soros kéthengeres blokk minden tartalékát kiszedjük gyorsí­táskor.

Mégsem ideális városban Burgman 650, mert a legtöbb kétkerekűnél nagyobb testű és í­gy még a tí­pusfanatikusok is előszeretettel látogatják vele a motoros továbbképzéseket, amí­g összeszoknak a sajátos geometriával. Utána talán már azt is megszokják, hogy vannak rések melyekbe még csukott tükrökkel sem bújhatnak be, és ficánkolhatnak korlátlanul az álló kocsisorok közt.

Egy erősebb motor, csökkentett tömeg, és nagyobb átmérőjű kerekek kellenének ahhoz, hogy a Suzuki Burgman 650 tartani tudja a lépést az időközben megjelent automata motorkerékpárokkal és nagyrobogókkal. Koráról meglehetősen bumfordi formáján kí­vül a jól működő, de a tí­z évvel ezelőtti divatnak megfelelő műszerfal is árulkodik, illetve az, hogy mostanra rengeteg ilyen robogót kí­nálnak a magyarországi használtmotor hirdetésekben.

A tí­pussal foglalkozó szerelők, és a hazai Burgman klub véleménye szerint egy alaposan átnézett AN 650-es sok örömet okozhat új gazdájának, aki ráadásul az új gép 2,6 millió forintos árának töredékéért is hozzájuthat az utazórobogóhoz. A próbakörön nem csak azt kell eldönteni, hogy megfelel-e a céljainknak ez a nem mindennapi jármű, hanem, hogy a több tucat használt példány közül nem egy időzí­tett bombát veszünk-e kezünkbe, ha kifizetjük.

Az összes évjáratra jellemző, hogy negyvenezer kilométer után általában szivárogni kezd a motor ví­zpumpája. Ezt a folyásnyomok és az utánuk maradó lerakódások hamar elárulják. A 2005. előtti AN650-ek váltójából érkező, kopogó hang egy közdarab beépí­tésével megszüntethető ártalmatlan jelenség, de a rendellenes zajok kiszűrése nem egyszerű feladat. A rengeteg alkatrészből álló erőátviteli rendszer mindig hallat tipikus mechanikus zörejeket. Ha nem hozzáértő szervizelte a gépet, előfordulhat, hogy nem jó helyre töltötte a váltó olajat, esetleg nem is tudta, hogy a hajtás és motorolajon kí­vül még ezt is cserélni kell. A váltó javí­tása nagyon drága, í­gy a biztosan hibás, a fokozatokat nem megfelelően kapcsoló 650-es megvásárlását egyáltalán nem javasoljuk. Érdekes az is, hogy a modellfrissí­tés előtti gépek kevlár erősí­tésű hajtószí­ja hatvanezer kilométer után rendre elszakad, az alkatrész pedig több mint százezer forintba kerül.

Az erős motorfék ellenére sem igazán hatékonyak a Burgman fékei. A tárcsák kicsik, í­gy nem képesek túl nagy hőmennyiség leadására, ami a betétek megégéséhez vezethet, ha sportosan vezetünk. Amúgy, sem ezek, sem a Bridgestone gumik nem hajlamosak a gyors kopásra, tehát nem kell túl nagy alkatrészköltséggel számolnia az új tulajdonosnak.

A cikk í­rásakor több mint kéttucat AN650-et kí­náltak eladásra az egyik népszerű hirdetési oldalon. Az árak a korai évjáratok esetén valahol egymillió forint alatt indultak, és kétmilliót kértek azokért az óriás Burgman-ekért amelyek alig kétévesek és kevesebb mint harmincezer kilométert tettek meg eddig.