Suzuki B-King – Showmester

Hat évvel ezelőtt designtanulmányként a Tokyo Motorshow sztárja volt, ma sorozatgyártású motorként vonja magára a figyelmet. De lehet egyáltalán egy 185 lóerős naked bike-kal motorozni?


Amikor a Suzuki B-King 2001 designtanulmányként megjelent a Tokyo Motorshow-n, minden elfakult mellette. A Hayabusa kompresszorral megvadí­tott hajtóművével, ultraszéles gumikkal a legvadabb izommotor volt, amit addig láthattunk. Tankja akár egy bodybuilder vállai, fényszórója mint egy koronázott fej, a két magasra húzott, háromszög alakú hangtompí­tó mint két hatalmas ágyúcső, amely minden ellenséget távol tart. Mindehhez egy rakás elektronikus kütyü társult, például Internet a műszerfalon. Ezért egyértelmű volt: í­gy ebből soha nem lesz sorozatgyártás.

A rajongók, elsősorban Németországban és Angliában, mégis követelték a megjelenését. Kí­vánságaikat meghallgattatták, még ha jó sok időbe is telt a japánoknak, mí­g eldöntötték, milyen formában épí­tsék meg a B-Kinget. Egyértelmű volt, hogy az elektronikus kütyük és a kompresszoros feltöltés elmarad, az elöl 150-es, hátul 240-es abroncsokkal a motor vezethetetlen lett volna, í­gy ezeket a még éppen elviselhető 120/70-es méretre csökkentették elöl és 200/50-re hátul. Hogy mennyit hagyjanak meg az eredeti designból, és mekkora legyen a teljesí­tmény, a Suzuki felelősei sokáig nem tudták eldönteni. Azt, hogy végül mégiscsak sok maradt, nagy részben a formatervezőnek, Satoshi Isokarinak és a tesztpilótának, Yasuhiko Tsugénak köszönhetjük. „Ott volt a tanulmány. Azt mondták, ezt meg azt hagyjak le róla. Megcsináltam, sőt, még egy mockup modellt is épí­tettünk. De aztán sikerült megértetnem, hogy az eredeti egyszerűen sokkal jobb. így újra nekiláthattam, és majdnem mindent átvehettem az eredeti gépről, amit akartam.“ – mondja Isokari.


„A mérnökök nem igazán tudták, hogy mekkora teljesí­tményt tegyenek a B-Kingbe. így aztán azt javasoltam, vegyék át az új Hayabusa kész erőforrását“ – emlékszik a tesztpilóta, Yasuhiko Tsuge. „Mikor aztán í­gy kipróbáltam a motort, azt mondtam: ez az! Minden mást el kell felejteni! A műszakiakat mégsem volt ilyen könnyű meggyőzni, mert akkor még az egyenesfutást sem tudtuk megoldani. Én viszont biztos voltam abban, hogy némi finomhangolással sikerülni fog. Amikor aztán a futómű elkészült, már csak az volt a kikötésük, hogy gombnyomással egy csökkentett teljesí­tményű mód is választható legyen, és a teljesí­tményleadás nyitott módban valamivel egyenletesebb legyen.“

Az eredmény minden idők legerősebb naked bike-ja. A régi Hayabusához képest 2 mm-el nagyobb lökettel 1340 köbcentisre megnövelt négyhengeres teljesí­tménye 184 lóerő 9500/min-nél, forgatónyomatéka 146 Nm 7200/min-nél. Mindezt kordában tartandó, a futóműhöz stabil alumí­niumöntvény vázat és hasonló háromszög-lengővillát választottak, a 43 mm-es fordí­tott Kayaba-villát stabil villahí­d tartja össze.


Már a Hayabusa sem volt kicsi, de pucér rokonának tengelytávja még 40 milliméterrel hosszabb, villaszöge 1,3 fokkal laposabb. A hűtőig húzott tanknak, a széles ülésnek, de főleg a gigantikus, háromszög alakú hangtompí­tófedeleknek (maga a kipufogó egyetlen gyűjtőben végződik, a két háromszög alakú ágyúcső műanyagból van) köszönhetően a motor tényleg nagyon nagynak néz ki. Ráülve mégis más érzést ad. A tank bemélyülése keskeny, a magas kiemelőkre ültetett kormány a tank fölött a pilóta felé nyúlik, a kényelmes üléspozí­ció ergonómiáját jól kitalálták.

A kuplung a nyomaték-szabályzású rugóelőfeszí­tés ellenére viszonylag nagy kézerőt igényel. Nem kell hozzá vasmarok, de azért valamivel több, mint amit az utóbbi időben a japánoktól megszoktunk. A váltó viszont nagyon puhán és pontosan működik. A B-King rekedt fújtatással mozdul meg, Yasuhiko Tsuge tesztpilóta három körön át körbe vezet a lausitzi Eurospeedwayn. De egy naked bike-ot miért nem az országúon tesztelünk? „A japánok nem akarták, hogy az újságí­rók közúon próbálják ki a B-King határait.“ – mondja Bert Poensgen, a Suzuki Europe értékesí­tési igazgatója.

Hoppá, rögtön a második jobb-bal kombinációban túlságosan nagyot rántottam a B-Kingen. A motor hatalmas méretei mellett nem könnyű felfogni, hogy nemcsak az ergonómia varázsolja kisebbé, hanem kezesség tekintetében is vetélkedik egy ezres motorral. Az első kör végén viszont a B-King félreérthetetlenül tudtomra adja, hogy mégsem ezres: az utolsó szűk balosból kigyorsí­tva kitör a hátsó kerék, a gázt nagyon finoman kell kezelni. Amit pedig az egyeneseken művel a B-King, az egyszerűen elképesztő. A hajtómű ágyúgolyóként katapultálja előre a teletankolva 250 kilós gépet. A leggyorsabb vb-superbike-ok itt 280 km/h-t érnek el, a B-King a kilométeróra szerint szintén több mint 260-ig viszi! Ami pedig eközben a pucér motoron történik, az a puszta erőszak. Csak a tankra lapulva lehet kibí­rni, de még í­gy is erősen rángatja a szél a sisakot és a karomat. Ha nem szorosan a falnál mész, akkor a karodat érő turbulenciák a kormányt is rángatják.


Persze érezni a motor tömegét, de a kiváló fékek egy cseppnyi fáradtságot sem mutatnak, és bámulatos, hogy az első gumi mennyi erőt képes továbbí­tani. Viszont hogy meddig teszi, azt csak egy későbbi teszt során derül majd ki. A Dunlop mérnökei biztonsági okokból itt 40 percenként cserélték a gumikat! Bár a Sportmax Qualifierek ilyenkor még egész jól néztek ki, de a fekete csí­kok, melyeket a B-King a kanyarok kijáratánál az aszfaltra húzott jelezték, milyen terhelésnek vannak kitéve az abroncsok.

A motoron ülve ebből semmit sem érezni, a futómű teljesen elnyeli a wheelspint. Brutálisan gyorsa a B-King, de a könnyebb sportgépekkel mégis csak az egyenesekben veheti fel a versenyt. A versenypálya kanyarjaiban a lábtartók leérnek, a váltókanyarokban meg igen meg kell dolgozni. A 200-as hátsó abroncs viszont meglepően semlegesen viselkedik, csak a sok kis úhullámmal tarkí­tott elnyújtott jobbkanyarban zavar be a hátulja a tiszta í­vbe.


De vajon mi történik, ha a Drive Mode Selectort B módba állí­tjuk? Az elektronika visszaveszi a gyújtási időpontot és a befecskendezett benzinmennyiséget, és a SET-rendszer kipufogócsappantyúját is kevésbé nyitja ki, í­gy már a legalacsonyabb fordulatszámról valamivel kevesebb teljesí­tményt, viszont sokkal lágyabb gázvételt garantál. Fent kerek 60 lóerő hiányzik az A-módhoz képest.

Tehát B-mód és ismét indulás. Mi lett a süví­tő orkánból? A nagy erőforrás kezesen húz, 5500/min-től viszont már csak nehézkesen növeli a fordulatszámot. Ez a versenypályán szörnyű, de a B-King a való életben ritkán fog találkozni 40 méter széles célegyenessel. Csúszós macskakővel, nedves levelekkel vagy poros aszfalttal annál inkább. Ilyenkor meg igen hasznos, ha a brutális B-Kingből kezes mindennapi motor válik.


Lecsapódik a célzászló, vége a tesztnek. A B-King nemcsak látványos, de brutálisan erős is, mindezt pedig sikerült egy kiválóan megépí­tett futóművel egyesí­teni. Csak az a kérdés marad: meddig él egy hátsó gumi Boost király udvarában?