Simply Red

Piros – na persze. De ezt leszámí­tva minden új a 2017-es CRF-en. Vajon vissza tudja szerezni a zöldek és a narancssárgák által elhódí­tott területeket? Menetpróbánkból megismerhetik a teszten szerzett első benyomásokat.

Az utóbbi időben nem volt könnyű életük a Honda-rajongó krosszozóknak, a 450-es az utóbbi években egyre szelí­debbé vált. Persze a hobbimotorosoknak í­gy egyre könnyebbé vált a kezelése, de a gyorsabb pilóták hiányolták belőle azt az agresszivitást, ami például a Kawasakiban vagy a KTM-ben megvan. A hatodik CRF-generációt pedig a vázat tekintve sem lehetett már a legkorszerűbbnek nevezni. Sürgősen kellett valami egészen új.
A 2017-es, alapjaiban felújí­tott CRF450R révén meg is érkezett. Már az első képek láttán egyértelmű volt, hogy a Honda ezt most komolyan gondolja. De vajon menet közben hogyan viselkedik ez az innovatí­v high-tech motor? Kollégánk, Didi Lacher Szardí­nián kipróbálhatta.

Első benyomás az üléspróbán: a motor rendkí­vül kompakt, kisebb termetű pilótáknak ergonómiailag tökéletes. 1,80 méteres testmagasság fölött viszont szorossá válik a dolog, mivel az új 450-es extrém rövid, és sajnos a kormányt és a lábtartókat nem lehet állí­tani. Gyárilag berúgókarral lehet elindí­tani, a tesztgépeket az opcióként kérhető önindí­tóval nem szerelték fel. A móka feláras, és ezzel együtt a CRF már eléri a KTM magas árszí­nvonalát. Az amerikai hí­resztelésekkel ellentétben ugyanakkor a tesztmotorokat kivétel nélkül mindig gond nélkül sikerült elindí­tani.
Már az első métereken feltűnik, hogy a tömegközéppont milyen alacsonyra került. A CRF-et hihetetlenül könnyűnek és fürgének érezzük, különösen a levegőben. Ténylegesen ugyanakkor a maga szárazon 106 kilogrammjával már a berúgókaros Honda is jóval nehezebb, mint az önindí­tós KTM. Szubjektí­ven ebből viszont a központosí­tott tömegeknek és a Hondára jellemző kiegyensúlyozottságnak köszönhetően semmit sem érezni. Gyors szakaszokon a 450-es nyugtalannak tűnik, különösen fékezéskor. Ennek legalább részben minden bizonnyal a kimondottan lágy hangolású villa az oka. A nyomófokozati csillapí­tás bezárásával és – és vészmegoldásként – a villaszárak feltolásával valamelyest lehet segí­teni a problémán.
Alapjaiban új lett az Unicam motor, és egyenes, ferdén felfelé irányí­tott szí­vócsatornát kapott. Teljesí­tménye 60 lóerő körül van, ami a kanyarokból kijövet tanúsí­tott elképesztő nyomaték láttán hihetőnek is tűnik. A Honda egyhengerese alacsony fordulaton sokkal nyomatékosabb, mint elődje, a teljesí­tménybeli hiányosságokról már csak múlt időben beszélhetünk. Magas fordulaton szabadabban pörög, de egyre gyengébbé válik. Jobban járunk, ha valamivel hamarabb felváltunk. A CRF-motor könnyű és fürge, gázadásnál viszont keményebb, mint eddig. A két rövid hangtompí­tóból áradó hang a korábbiakhoz hasonlóan rendkí­vül visszafogott, talán ez is oka a nagyon magas fordulaton alábbhagyó nyomatéknak. Selyempuhán vált a váltó, a viszonylag nehezen járó kuplung ugyanakkor nem tűnik igazán jónak, és a tesztkörök alatt többször igazí­tani kellett a beállí­tásain.
Összegzés: a 2017-es modellben minden kétséget kizáróan hatamas lehetőségek rejlenek, itt-ott viszont azért hiányzik még némi finomhangolás. Ez mindenekelőtt a lágy villára igaz, lehetőség szerint a pilótának az ergonómia és a kuplung terén is rá kell segí­tenie.

Mi lett új?

Motor

• Kiegyenesí­tett szí­vócsatornák

• Unicam szelepvezérlés immár egykarú himbával, nagyobb szí­vószelepek

• A sűrí­tési arány 12,5-ről 13,5:1-re nőtt

• A hajtómű és a váltó olajtartálya immár közös az eddigi szétválasztott helyett

• A kuplung kisebb lett, nyolc helyett héttárcsás

• Önindí­tó-kit opcionális

Futómű

• Új és könnyebb alumí­niumváz, optimális merevséggel

• A tank titánlemezből készült, 0,5 kg-mal könnyebb

• A 49-es Showa villák levegő helyett acélrugókkal csillapí­tanak

• Új kipufogórendszer, rövidebb hangtompí­tó

• A frontsziluett 30 mm-rel keskenyebb

• ír: 2 849 000 Ft