Régi kontra új: Suzuki SV 650 S és SV 650 X

A tavaly piacra került SV650X-ben tovább él a mintegy két évtizede bemutatott, mintaszerűen pörgős és rugalmas V2-es motorral szerelt Suzuki SV650 szelleme. Lássuk, mi változott a kezdetek óta eltelt közel húsz esztendő alatt! És, ami még fontosabb: mi pont olyan, mint azelőtt volt?

Lényegében minden kí­sérlet a természethez intézett kérdés. A lapunk hasábjain közölt tesztek pedig rendre azt firtatják a motorkerékpár-gyártóktól, miben jobb vagy más egy új modell az előzőnél. A Suzuki SV 650 X esetében nagyon is van létjogosultsága e kérdésnek, ti. motorjának mind a hengerűrtartalma, mind a furata és a lökete ugyanakkora, mint húsz évvel korábban.

Jó, jó, most 5 lóerővel izmosabb, mint hajdanán, 71 helyett 76 ló ereje zsúfolódik össze benne. De vajon elég hozzá ez az elenyésző mértékű „fejlődés”, hogy valaki átnyergeljen a régiről az új SV-re? Annál is inkább, mivel külsőleg csak második pillantásra kezd derengeni, hogy szoros rokonság fűzi egymáshoz a népszerű tí­pus akkori és mostani képviselőjét.

1999-ben mindjárt két modellváltozatot is piacra dobott a Suzuki. Az egyik az SV 650 idom nélküli, csupasz kivitele volt, amelynek tí­pusjelzése mögé a mai napig rendre odabiggyesztik kedvelői az N betűt, mint az angol naked, azaz csupasz szó rövidí­tését. A másik a mélyre szerelt csutkakormánnyal és buborékra emlékeztető, látványos félidommal ellátott, sportosabb S.

Ez utóbbival vállal szellemi közösséget a legújabb SV 650 X. Neki is sportos csutkakormánya van, és ha akkorát nem is, mint az S, egy parányi lámpaidomot azért kapott úravalóul. Az újkori SV 650 alapkivitelétől a szí­ne, az orridoma, a kormánya és steppelt ülése különbözteti meg, ráadásul állí­tható teleszkópvillával tudatosí­tja környezetében sportos küldetését.

2016-ban támasztotta fel poraiból a japán gyártó a „mezei” SV-t, most emellé szegődött társnak az X kiegészí­tő megjelöléssel ellátott modellváltozat. Szóval, pontosan úgy, mint húsz évvel ezelőtt, megint két tagot számlál az SV család, csak éppen a mostani „sportváltozat” mindössze zsebkendőnyi idomot mondhat magáénak.


Műszaki vonalon egyértelműbb jeleit találjuk a régi és az új SV rokonságának. Mindenekelőtt a 90 fokos hengerszögű V2-es motort, amelyből 2004-től kezdődően több százezret épí­tettek be a sikeres V-Strom 650-be. V motorokat imitáló, 270 fokos elékelésű soros kéthengeresek sokasága mellett igazi üde szí­nfoltnak számí­t a remek Suzuki-erőforrás.

Kiváltképp ebben az árkategóriában, hiszen, ha belegondolunk, a 645 köbcentis motor esetében két „hengersor”, két hengerfej, négy vezérműtengely elkészí­téséből és több megmunkálási lépésből áll össze, azaz drágább az előállí­tási folyamat. Mí­g kezdetben két Mikuni karburátor etette, 2003 óta befecskendezőfúvókák, szabályozott katalizátor és aktí­vszén-szűrő segí­tségére támaszkodik.

Az SV 650 második generációja nyitott alumí­niumöntvény-vázszelvényekkel készült, ám a Gladiusszal és most a legújabb SV-vel visszatértek a japánok a térhálós vázhoz. Pont ennek anyagával kapcsolatos az egyik legjelentősebb változás: immár nem könnyű, de drágább alumí­niumból, hanem olcsón előállí­tható, vékony acélcsövekből épül fel.

A mostani SV steppelt és a régi SV vastag párnázatú kétszemélyes ülése egyaránt megfelelően integrálja és meglepően kényelmes hellyel kí­nálja a motorost. Az alacsony ülőfelületüknek köszönhetően annak ellenére is jól le lehet talpalni piros lámpánál, hogy kicsit úban vannak az első trepnik. A 99-es SV-n jobban előredől az ember, keskenyebb a kormány, és hosszabb a tank.

Habár finoman kell bánni a szí­vatóval, megbí­zhatóan indul vele, és szép alapjáratot vesz fel az „oldtimer”. Mí­g rajta még kézzel kell felkapcsolni a világí­tást, az új SV-n automatikusan lép működésbe, és a motor beröffentéséhez is csak az indí­tógombot kell megnyomni. Szinte lehetetlen lefullasztani az elinduláskori automatikus fordulatszám-megemelés miatt.

Az öreg SV-re jobban rá kell hangolódni, ugyanakkor rajta áttekinthetőbbek és maguktól értetődőbbek az analóg műszerek. A modern café racernek is jól álltak volna a kerek órák, markánsan megkülönböztették volna a sima SV-től. Lehet, hogy ezért stilisztikai szempontból megosztja a közvéleményt, menettulajdonságaihoz azonban nem férhet kétség.

Mindkét SV-nél a motor áll a középpontban. Minden élethelyzetben és szinte minden fordulaton kellően nyomatékos, kiszámí­tható erőforrás. Akár 3000-et, akár 8000-et mutat a fordulatszámmérő mutatója, maximálisan odateszi magát. Ennek is köszönhető, hogy még hatodik sebességfokozatban, városi tempónál is rángatás nélkül lehet gyorsí­tani a két Suzukival.

Legalább olyan élénken reagál gázadásra a karburátoros V2-es, mint Euro4-es utódja. Már annak idején is belevaló motor volt, most is az. Az új nemcsak érzésre, hanem a fékpadi mérések tanúsága szerint is nyomatékosabb és élénkebb valamivel, ami a szigorú határértékek miatt cseppet sem magától értetődő dolog. Egyedül a durva terhelésváltási reakciók felejtősek – itt is, ott is.


Egyiknek sem számottevően jobbak a menettulajdonságai, mindkettő kimondottan stabilan viselkedik nagy sebességnél. V2-es motorjuk jellegzetes búgása valóságos muzsika a fülnek – kis fordulaton visszafogott és csendes, nagy fordulaton basszusokkal teli. Az X-nél ráadásul az airbox irányából hallható intenzí­v hanghatás festi alá az egészet.

Ezútal is bebizonyosodott a kanyargós részeken, hogy régi és új motornak egyaránt javára válnak a korszerű gumiabroncsok. Az idősebbik járműre szerelt Continental Road Attack 3 a téli hidegben is megbí­zhatóan tapadt, ügyesen kidomborí­tva a futómű erősségeit. Egyszerű volt irányí­tani vele az S-t, játszi könnyedséggel lendült át egyik kanyarból a másikba.

Ugyanez a Dunlop Roadsmart III-mal szerelt X-ről is elmondható. Talán még egy fokkal könnyedebben kerülgeti a csatornafedeleket és egyéb akadályokat, mint elődje. Ennek ellenére soha nem támad az az érzése az embernek, hogy ideges lenne a kormánya, mindössze arról van szó, hogy eltérő formában jut kifejezésre az ős-SV mintaszerű jóindulatúsága.

Alacsony ülésének és problémamentes irányí­thatóságának köszönhetően mindkét motorkerékpár használata nagyfokú biztonságérzetet ad az embernek. Egyedül parkolni nem nagy élvezet, mivel csak szűk határok között fordí­tható el a kormányuk. Ennek pedig szükségszerűen az a következménye, hogy csak három menetben lehet megfordulni velük.

Jól illik az X változat sportosabb irányí­thatóságához a lényegesen keményebb csillapí­tás. Az öreg SV-nek komfortosabb a hangolása, rugóstagja előzékenyebben szűri ki az úfelület durva egyenetlenségeit. További érdemi különbségként értékelhető, hogy nagyobb elszántságra van szükség a sárga SV váltójának és nyúlós fékének használatához.

Az X féke jobban adagolható, pedig annál is úszó ágyazású kétdugattyús féknyergek fogják szorí­tásukba a 290 mm átmérőjű első tárcsákat. Vész esetén ABS-t hí­v segí­tségül az új SV. Mindezekkel együtt nagy dicséret illeti a sárga tesztmotort, mert annak ellenére is derekasan tette a dolgát, hogy 19 évvel és 52 000 kilométerrel volt idősebb a másiknál.

Nemcsak esztétikus, hanem ennyi év után méltán nevezhető masszí­vnak és hosszú életűnek is az alumí­nium lengővilla, valamint az alumí­niumcsövekből összeállí­tott, szép kidolgozású térhálós váz. Az X egyszerű acélvázán és lengővilláján egyértelműen látszik a költségcsökkentési igyekezet. Ennek ellenére mindkét SV sokoldalúan használható, jó allrounder.

Tavaly az SV volt a Suzuki legkelendőbb tí­pusa Németországban. Sok mindent ad cserébe a pénzért, ami egyébként általánosan jellemző a japán gyártó termékeire. Az X változat ára hivatalosan 7650 euró, de most akcióban 500 euróval olcsóbban meg lehet vásárolni. Az SV 650 1999-ben 11 790 márkát kóstált, ami ma nagyjából 7900 eurónak felel meg. A megkí­mélt példányok 2500 euró körüli áron cserélnek gazdát, ami amellett, hogy jó értéktartásra utal, vonzó is egyben.

Összegzés:

Kétségtelen, hogy az új SV a jobb a két motorkerékpár közül, de meglepően kis különbség van közte és elődje között. Nem nagyon tudtak mit fejleszteni a japánok a régi gép eleve jól sikerült konstrukcióján. Főleg a motorján: elég volt csupán kisebb változtatásokat eszközölni rajta ahhoz, hogy ütőképes maradjon. Mindenekelőtt környezetvédelem és biztonság szempontjából jeleskedik az új kiadás. Az akkori és a mostani SV 650 is jó szí­vvel ajánlható mindenkinek, de aki a régit választja, annak le kell mondania az ABS jelentette védelemről.