Pannonia – Volt egyszer egy motorkerékpárgyár

Ötven évvel azután, hogy megjelent a Pannónia márkanév, már csak emlékekben gondolnak a lelkes rajongók az egykori csepeli motorkerékpárgyárra. De a gyűjtőknél a márka tovább él.


Még amikor folyt a gyártás és a kereskedelemben vásárolni lehetett a Pannóniákat, akkor is a motorkerékpárosok többsége csak annyit tudott, hogy kedvencük Csepelen egy hatalmas gyárban készült. De hogy hol és milyen körülmények között, azt csak a márkával szoros kapcsolatban álló kevesek. Nem is volt mit dicsekedni, hacsak azzal nem, hogy az ósdi technológiai környezetben és gazdasági kényszerhelyzetben egyáltalán piac és versenyképes terméket tudtak előállí­tani.

A gyáralapí­tó Weiss Manfréd nagyapja és apja is a malomiparban, a konzerviparban tevékenykedett, emellett telekspekulációkból alapozták meg a jelentősebb családi vagyont. Manfréd és fivére Berthold a konzervdobozok mellett töltényhüvelyeket is gyártott hadiszállí­tásra. A Lövölde térről Soroksárra kitelepült üzemben már lőporos szerelést is végeztek. A robbanásveszély miatt a fővároshoz közeli, akkor még nem lakott szabad területre, Csepelre kényszerültek áttenni üzemüket az 1893-ban kelt engedély alapján. A gyártáshoz szükséges első egyhengeres, négy lóerős gőzgépet hamarosan követte a többi és az 50 holdnyi, főként legelőnek használt területen elkezdett terjeszkedni a gyártelep. Saját újai, ví­zműve, csatornahálózata, erőműve, elektromos rendszere és öntődéje révén az alapanyaggyártástól eltekintve önellátóvá alakult ki. Megmunkáló gépeket és szerszámokat is elő tudtak állí­tani. A termékskálán oxigénpalack, varrógép, kályha, háztartási eszközök és sok más egyéb tömegárú mellett kerékpárt, személy és tehergépkocsit, repülőgép-csillagmotort és kezdetben segédmotoros kerékpárt majd motorkerékpárt is találunk.


A kétkerekű motoros járművek sorát 1929-től a saját tervezésű és sokat vitatott (BMW-hez hasonlí­tó vázszerkezetű) 247 cm3-es kétütemű, WM K250 jelzésű prototí­pus kezdi meg, amit a francia Labor segédmotoros kerékpár főbb jellemzőit alapul vevő, 115 cm3-es, WM 115 jelzésű szintén prototí­pus követ. 1930-ban a 98 cm3-es WM Csepellel kezdődik meg a sorozatgyártás (piros tankos, kb. 1100 db), majd a 86 cm3-es Turán (sárga tankos, 1800 db), a 128 cm3-es WM 128 (30-40 db) és a 98 cm3-es WM 100 és annak tovább fejlesztett változataiból (nikkel tankos, kb. 7500 db) 1945-ig összesen alig több mint tí­zezer darabot gyártottak. A harmincas évek gazdasági válsága nem kedvezett a termelés nagyobb mértékének.

A hadiüzemnek minősülő, lebombázott gyárban 1947-ben kezdődik meg újra a motorkerékpárok gyártása, és a palettán a 98 cm3-es Túra tí­pust a nagyobb hengerűrtartalmú, Csepel előnevű 100, 125, 125T, 250U, 250 gépek követik. Nem túl jelentős, inkább csak presztí­zs jellegű exportra is futja Indiától Argentináig. Ezzel megkönnyí­tik a nélkülözhetetlen import beszerzéseiket.


   1954-ben megjelenik a világpiaci környezetben is korszerűnek tekinthető első PANNóNIA modell, a TL. A betűjel teleszkópot és lengővillát jelez. A folyamatos – bár visszafogott – fejlesztés során a TLT, TLF, T1, T2, TLB sorozat (ez utóbbi a burkolt változat) közel kétszázezres darabszámot ér meg 1964-ig.

   A legrangosabb sportsikert 1956-ban a franciaországi 24 órás Bol d’Or futamon éri el a gyár két gyorsasági motorkerékpárja. Kategória győzelem és abszolú sorrendben 4. hely, továbbá egy kategória harmadik hely elképesztően nagy teljesí­tménynek számí­tott. 1959-ben ismét 24 órás próbára állí­tották a Pannóniát és az eredmény ezüstérem! Ennek nyomán meg is lódult a “szocialista piacra” export, de jut a “tőkés”-re, még Angliába is és az USA-ba, “WHITE” emblémával.

1955-ben a majdnem 60 ezres gyártási darabszámot elérő első-hátsó teleszkópos 125-öst átadják a DANUVIA gyárnak, ahol az még a lengővillás új modelljük megjelenéséig “D Csepel” néven kerül forgalomba.

    Készül még a gyárban számos prototí­pus, még hómobil is, boxer négyütemű, többféle sportmotor, csónak farmotor, stabil motor, sorozatban krosszmotor és Tünde robogó. A Panni kisrobogót is itt alkotják meg, (meghajtó motorját a Székesfehérvár Vadásztölténygyár készí­ti, de a kerékpárgyár egy idő után átadja az Egerhez közeli Felnémeti “Berva” gyárnak) de az anyagminőség korlátjai, az elkerülhetetlen korszerűsí­tések elmaradása, és a “felső vezetés tervgazdasági koncepciója” nem engedi a kellő kibontakozás újára az alkotókat.


   1964-től 1975-ig tart a legsikeresebb széria, a 16 lóerős T5, (nem túl jelentős részletváltoztatásokkal többféle kivitelben) amiből 337 ezer került le a futószalagról.

   1966-ban megjelenik a “vegyes” P10-es és rá egy évre a kéthengeres P20-as. 1973-ig az egyhengeresből 43 ezer, mí­g a kéthengeresből 7300 hagyta el a gyárat. 73-tól még utolsó vergődésként három évig készül a P21, épphogy 4053 darabban.

    1975 október 24-én délben egy P21 Luxus tí­pust állí­tanak a szerelősor végére, mint az utolsónak összeszerelt 689 039. darabot. De valójában T5-össel fejeződött be a szalagszerű termelés.

    A hazai motorkerékpár gyártás az elsők között esett áldozatul a hibás gazdasági szemléletnek, irányí­tásnak. Nem sokkal később az egész gyártelepet kezdte ki az új idők kérlelhetetlen forgószele, alaposan megritkí­totta az ország nagyobb ipari bázisait, de sodort magával sok minden más értéket is.

   A legnagyobb hazai iparközpont jobb időszakában több mint 40 ezer embernek adott kenyeret. A rendszerváltást követően azonban a jogszerűen zűrzavaros privatizációs folyamatok szétmorzsolták a nagyhí­rű gyáróriást. A Motorkerékpárgyár légópincében tárolt múzeumi mintapéldányai, dokumentációi is követhetetlen úon “elfogytak”. Különféle vállalkozások, kereskedések szállták meg az egykori termelő helyeket, amelyekben talán ha ötezren tevékenykednek. A termelő munka nyüzsgését, zaját felváltotta a raktárakká lekopaszí­tott üzemépületek nyugalma, kóbor macskás csendje.


   A motoros szellemet a kiürí­tett nagy kovácsműhely sarkában ma egy japán motorkerékpárokat forgalmazó cég képviseli…

    Béke poraira! Vagy mégsem? Manapság növekszik a nosztalgiázás “a jó öreg pancsikra”, márkaklubok alakulnak, és folyik az alkatrészek privát utángyártása is. A veterán rendezvényeken egyre több szépen restaurált különféle tí­pus tűnik fel mindannyiunk örömére. A Pannóniákból ennyi maradt nekünk. (Akit ennél részletesebben érdekel a Csepeli gyártörténet és az ott folytatott motorkerékpár gyártás, annak jó szí­vvel ajánlom Ocskay Zoltán életművét, a „Csepeli Motorkerékpárok” cí­mű, 304 oldalas, tárgyilagos könyvét.)