Pannónia T5 (1964)

A Pannónia motorkerékpárgyárban soha nem akartak kitörni a szürkeségből, ugyanis szürke motort nem csináltak. De mivel a fekete szintén tud unalmas lenni, néha benyúltak a fiók mélyére, és elővették a Nyugatról vásárolt szí­nkártyasorozatot.

A buszsofőr unottan nézett a kék motorra. Valószí­nűleg nem is tudta, mit lát, azon kí­vül, hogy motorkerékpárt, kéket. Közönye érthető, kék dologból volt körülötte elég. Először is a nagy kocka, amelyben ült, aztán az inge, a nadrágja, meg a háta mögött, az utastérben sorakozó ülések kárpitja. De nem tűnt ellenségesnek, megvárta, amí­g Attila eltolja a busz újában álló motorkerékpárt, és csak akkor húzott ki a végállomásról a nyúlós automatahanggal kí­sért dí­zelsurrogással. Budapesten időtlen idők óta kék a buszok szí­ne, mostanában éppen a BKK-s világos változat a menő. Majdnem olyan árnyalat, mint amilyenre ez a T5-ös van festve, a 2012-ben kitalált „égszí­nkék”, amely a hivatalos indoklás szerint fiatalosabb, korszerűbb és könnyen azonosí­tható.

Motorok Tesztek galériája Pannónia T5 (1964)
Kattintson a képre a galériához!

Nyilván nem várható el egy középkorú buszsofőrtől, hogy felismerjen egy Pannóniát, amint én sem tudnék különbséget tenni oldalról a Citaro L meg a Volvo 7700 között.

De milyen más lett volna mindez 1964-ben! Akkor átmenetileg leállt volna a buszközlekedés a csepeli végállomáson, hogy az összes sofőr megnézhesse a kék Pannóniát, beleértve a pihenőben kávézó kollégákat és az indí­tótisztet is. Kérdezték volna, hogy hány lóerős (papí­ron 15,6), miért van rajta Danuvia kuplung- meg fékkar (exportra készült), mennyivel drágább, mint a fekete (semennyivel, ez is 15 800 forint). Aztán még órákig ez lett volna a téma a fordulók közti szünetben, felhozva az emlékeket a fater Csepeljéről meg a nagyfater NSU-járól, hozzátéve, hogy azokban még volt anyag, meg különben is csak a „béjemvé” a motor, mert azzal a buszt is be lehetne húzni reggelente, ahelyett, hogy a 350-es, benzines Csepellel erőlködnek a garázsudvaron.

Motorok Tesztek galériája Pannónia T5 (1964)

Felújí­tott óra került a lámpafejbe. A 140 optimista

Szóval ilyen elmélyült és egyben magasröptű eszmecserére adott alkalmat 1964-ben egy kék Pannónia feltűnése, s nem véletlenül, mert a kiművelt pannóniások tudják, hogy hajdan milyen ritkaságnak számí­tott a kék motorkerékpár Csepelen, miközben a gyár öntötte magából a fekete gépeket. Valamiért a fekete mint motorszí­n beült erősen az agyakba. Még a húszas években az angol motorgyárak kezdték favorizálni a feketét, az AJS, a Sunbeam, a Velocette voltak a leggyakoribb képviselői mifelénk, s persze a német gépek sorában a BMW. A bajorok a fekete mellett kitartottak 1923-tól egészen a hatvanas évek végéig.

Mifelénk a második világháború utáni években újraéledő csepeli motorkerékpár-gyártás tette általánossá a fekete motort, a 125-ös és 250-es Csepelek zöme ilyen volt. Az első Pannóniák, a TL-ek cseresznyevörös festést kaptak, aztán jöttek az almazöld TLT-k, de az 1958-ban megjelent utód, a TLF már jellemzően fekete, pedig a tí­pusnévben az F nem a szí­nre, hanem a „fejlesztett” szóra utalt.

1958-tól a gyár 40 évvel ezelőtti megszűnéséig, 1975-ig az egyhengeres Pannóniák többsége fekete volt, más szí­nt elsősorban az exportra gyártott modellek kaptak (meg a burkolt, a TLB), a megrendelő igénye szerint. Joggal kérdezheti az olvasó, hogy miért történt ez, hiszen a piros, kék, vajszí­nű változatokat a hazai vásárlók is szí­vesen fogadták volna. A magyarázat: í­gy volt kényelmes. A gyártásban az eltérő szí­nek alkalmazása összetettebbé tette a technológiai folyamatot, a festödében mindig időveszteséget jelentett egy új szí­nre való átállás, a szerelde számára a szí­nt figyelembe véve kellett kiadni a napi anyagmennyiséget, sőt az alkatrészellátás is több figyelmet követelt, a „szí­nes” alkatrészekből is kellett (volna) készletet tartani, az pedig a kereskedelemnek nem állt érdekében. Minden érdekelt fél – a vevőt kivéve – egyetértett a feketeuralommal.

Természetesen akkor is akadtak másként gondolkodók, egyebek közt a gyár kereskedelmi osztályán, illetve a gyártmányfejlesztési részlegen, akik úgy vélték, a „szí­nes” motorok mégiscsak jót tennének a keresletnek, és erőltették a dolgot. Ennek a törekvésnek a kézzel fogható eredménye 1964-ben látszott, amikor egyébként jól szaladt a szekér, mert az addigi legnagyobb darabszámot produkálva 34 ezer fölé tornászták az évi gyártásmennyiséget, miközben modellfrissí­tésre is sor került, a T1 helyett a T5 gyártását indí­tották be az év közepén.

Motorok Tesztek galériája Pannónia T5 (1964)

Új korában nem volt ilyen szép, akkor kevesebbet polí­roztak

A nagy nekibuzdulásból aztán mindössze egyetlen széria érkezett a hazai boltokba. Csak a fiatalok kedvéért emlí­tem, hogy ötven évvel ezelőtt új motorkerékpárt olyan szaküzletekben lehetett venni, mint a Keravill, a földműves szövetkezet vagy a megyei népbolt vállalat kereskedései. (A Keravill egyébként rövidí­tés volt, Kerékpár, Rádió és Villamossági Kiskereskedelmi Vállalatnak í­rták a teljes nevet.) Szóval bement a polgár a fenti üzletek valamelyikébe – mert egy kisvárosban, nagyközségben csak egy volt, vagy ilyen, vagy olyan ‒, és megnézte a kí­nálatot. Ez általában hamar ment, mert vagy volt kí­nálat, vagy nem volt. Ha volt, akkor a 250-es kategóriában nagy eséllyel Pannónia, kis eséllyel Jawa is. Lehetett OTP-re, részletre vásárolni, de a vevők többsége készpénzzel érkezett. 15 800 forint nem volt kis köteg, tekintve, hogy akkoriban a százforintos jelentette a legnagyobb cí­mletet, viszont még nem divatozott a nejlonzacskó, í­gy jellemzően újságpapí­r-aktatáska kombináció játszott, kivéve a matriarchális családokat, ahol az asszony vitte a pénzt kézitáskában.

És bár 1964-ben már lendületesen nőtt az autóeladás, nem sok embernek nyí­lt rá esélye, hogy 40‒60 ezer forintot összespóroljon. De akinek összejött a pénz, az is meggondolta, hogy jelezze-e a tényt a környezetének, mert a feltűnés kicsit nagyobb volt, mint ha ma valaki új X6-ossal hajt be segélyért az önkormányzat udvarára. Egy Pannónia – még ha kék is – belefért, suttogtak ugyan kicsit a szomszédok, hogy miből telik rá „ezeknek”, de aztán elcsitultak a hullámok. Jött pár dolgos év, amikor reggelente a kezdetben boldog, majd már csak büszke tulajdonos kettőt rúgott a pedálon gyújtás nélkül, aztán rácsapott a lámpafejben lévő indí­tókulcsra, és egyetlen rúgással feldoboltatta a kétüteműt (kivéve, amikor maradt a csönd, amit a „fene ezt a benzincsapot” dünnyögés követett), és kék füstöt húzva maga után elberregett a gyárba, gépállomásra, piacra, malomba, kinek hová volt nyugdí­jig tartó beutalója. Később jött a Skoda (Trabant, Wartburg, Moszkvics), és a lenézetté vált Pannónia pár évtizedre besüppedt a kamra homályába, hogy 2012-ben a nyolcadik ikszet taposó és immár bácsi névkiegészí­tőt begyűjtő tulajdonos eladja, a vevő gyorsan meghirdesse, az Old Motors pedig egy motorrajongó sebész főorvos megbí­zása alapján megvásárolja és újjáépí­tse.

Motorok Tesztek galériája Pannónia T5 (1964)

Szériaszerelvény a kormánylengés-csillapí­tó

Hát í­gy jutottunk a csepeli buszvégállomásra, mert azt akartam, hogy a fotózás során a kék motor ne csak földrajzilag érezze otthon magát. Amikor a busz elment mellettünk, a végállomás pihenőjéből kilépett egy fiatal lány, és aligha kávétól bizonytalan léptekkel odajött hozzánk. Csináltok rólam is egy képet ezzel az izével? – kérdezte. Ha izé helyett Pannóniát mond, megtesszük.