Összehasonlító teszt: Túraendurók terepen

Szilárd burkolatú utaktól távol, magashegyi körülmények között kellett számot adniuk terepalkalmasságukról a cikkben szereplő túraenduróknak. Lássuk, mi ért többet az Alpok zord tájain: a gazdag elektronikai vértezet vagy a lényegre szorítkozó, egyszerű kivitel.

A résztvevő motorok:

BMW F 850 GS
Honda CRF1000L Africa Twin
KTM 790 Adventure R
Triumph Tiger 800 XCA
Yamaha Ténéré 700

Ennél magasabbra nem lehet feljutni. Legalábbis Európában, legálisan és motorkerékpárral. Minden évben, július második vasárnapján megrendezik a francia/olasz határon húzódó Mont Cenis hegyvonulat Col de Sommeiller nevű hágóján a világ „legmagasabb” motoros találkozóját, a Stella Alpinát. 2996 méterrel a tengerszint felett. Már feljutni is komoly kihívást jelent. A Denzel-féle skálán SG4-es besorolású az oda vezető hágóút, ami azt jelenti, hogy még a hegyi szerpentinekhez szokott motorosoknak sem könnyű teljesíteniük. Az átlagot jóval meghaladó, kimagasló vezetői tudás szükségeltetik hozzá, hogy biztonsággal végig tudjanak haladni rajta. Sok helyütt mindössze egyetlen sáv áll rendelkezésre, alig vannak félreálló öblök, gyakoriak a durva kavicsos, kimosott vagy a terepmotorok által mélyen kivájt szakaszok, esőben pedig fokozott csúszásveszéllyel kell számolni. Szintén sok merőleges árok tarkítja az utat, igaz, ezek önmagukban még nem lehetetlenítik el a feljutást. Néhány igazán hajmeresztő etapot leszámítva nincs védőkorlát az út mentén, nagyon meredekek az emelkedők, és ritka a levegő.

Bardonecchiából indulva, Rochemolles érintésével lehet eljutni a Col de Sommeillerhez a pirossal jelölt útvonalon. Érdemes kipróbálni Beaulard-nál a Forte Jafferauhoz vezető szerpentineket (kék) és a Salbertrandon át lefelé vezető utat. A sípálya (lila) csak profiknak való

Az említett körülmények miatt igazából csak endurómotorral érdemes nekivágni a hegymászásnak. Esetleg túraenduróval, feltéve, hogy elég nagy a szabad magassága, és bütykös gumik vannak rajta. „El kell jutnunk oda, az lesz a tökéletes díszlet a cikkünkhöz!” Karsten Schwerstet, a Motorrad magazin tesztelőinek vezetőjét rendre lázba hozzák a magas hegyek. Ilyenkor hajlamos elragadtatni magát, és könnyen megfeledkezik róla a közelgő kaland hevében, hogy nem mindenki olyan állóképességű és technikás endurómotoros, mint ő. Offroadozáshoz szokott Peter Mayer kollégánk előre figyelmeztetett bennünket: „Vigyázzatok Karstennel! Ne menjetek utána, ha már úgy érzitek, nem bírjátok tovább! Ne vállalkozzatok vele spontán kitérőkre! Akkor pedig végképp ne higgyetek neki, és osszátok el tízzel, amikor azt mondja valamire, hogy meg sem fog kottyanni!” Sajnos, az intő szavak ellenére belefutottunk a Karsten-csapdába, aminek az lett az eredménye, hogy az egyik nagyon meredek, köves kaptatón hanyatt esett a KTM és lovasa. Úgy feküdtek ott, kiszolgáltatottan mint egy, a hátán vergődő cserebogár. Sok bajuk szerencsére nem történt, de odaveszett a remény, hogy együtt jussanak fel a csúcsra. Pedig egyébként nem az osztrák motoron múlott a dolog.

Már a Sommeillerhez vezető meredek kaptatón ékes bizonyítékot szolgáltatott rá, hogy milyen ütős a terepen. Karsten alatt valósággal felviharzott volna az emelkedőn, ahol Santi Alayának, a spanyol Moto Verde magazin főszerkesztőjének sem volt gondja a hatalmas Africa Twinnel. Karsten ügyesen csőbe húzott minket. Egészen a Forte Jafferauig egy pillanatra sem tudtuk visszaengedni a gázkart vagy egyáltalán megállni, olyan meredek volt a terep. Aztán, amikor elértük a felvonó felső állomását, leesett a tantusz: nem is a hivatalos útvonalon, hanem egy – alighanem fekete jelzésű – sípályán küzdöttük fel magunkat. Mivel tisztában voltunk vele, hogy ezen az alpesi terepen nem jutunk messzire a mezőny tagjainak többségére szerelt utcai gumikkal (kivéve a KTM és a Yamaha bütykös abroncsait), úgy döntöttünk, esélyegyenlőséget teremtünk, és mindegyik gyártmányra a tavaly év végi offroad-győztes Michelin Anakee Wild köpenyeket húztuk fel.

A Ténéré ezúttal feláras Rallye csomaggal kiegészítve vett részt a teszten. Ennek része volt a keskenyebb és magasabb kivitelű ülés: 88 helyett 92 centiméteren húzódott az ülőfelülete, ami még a KTM-ét is felülmúlta három centiméterrel. Nem feltétlenül volt előnyös, hiszen gyakran kellett letalpalni és lábbal rásegíteni. Ugyanakkor végtelenül könnyű volt oda-vissza váltani ülő- és állóhelyzet között. A BMW-n és a Triumphon sokkal jobban igénybe vette a combokat ugyanez a gyakorlat, mert rajtuk mélyebbről kellett feltápászkodni. Márpedig egyre gyakrabban volt rá szükség a mind kiterjedtebb kőmezők és keresztárkok miatt. Ülve elvesztünk volna. Egyébként is nagyon fontos szerepet játszott a feljutásban az egyes motorkerékpárok, azon belül is a kormányuk ergonómiája – annak szélessége, de még inkább a magassága. Eleve hátrányos helyzetben volt közülünk, akinek a recézett trepniken állva (mindegyikről gond nélkül le lehetett szedni a gumit) túl mélyre kellett lehajolnia, hogy elérje a végeit.

A Yamaháé volt a legmagasabban 124 centiméterrel, utána az Adventure R következett (119 cm), majd pedig a mezőny többi tagja 1 cm-es lépcsőkben. Míg a Yamahán és a KTM-en a keskeny tank/nyereg átmenet is nyilvánvalóan kedvezett az ergonómiának, a nagy darab Africa Twinnél (tesztünkben még a 2019-es CRF1000L szerepel ) nehezebb volt beazonosítani a komfort forrását. Egy biztos, felszállás és elindulás után álmélkodva állapítottuk meg, milyen könnyedén és elegánsan halad a Honda a legalattomosabb köves szakaszokon is. Tömege, valamint ülés- és kormánymagassága nagyon hasonlít a BMW-jére és a Triumphéra, ám azoktól eltérően nem 17, hanem 18 colos kerék forog alatta hátul. Ugyanezt a méretet viselte a KTM 790 Adventure R és a Yamaha Ténéré 700 is. Minél meredekebb volt a kaptató és minél nehezebb a terep, annál nagyobb előnyre tett szert ez a két gyártmány a többiekhez képest.

Legnagyobb meglepetésünkre a Honda nem hagyta lerázni magát, végig szorosan ott lihegett a nyomukban. Többünkben is felmerült a kérdés, vajon hogy csinálja ezt a közel 240 kilós, megtermett enduró-túragőzös a maga terebélyes orrával és extramagas plexijével? Nos, a válasz nemcsak egészen kézenfekvő, hanem nagyon jellemző is a Hondára: úgy, hogy minden egyes részlete a lehető legnagyobb gondossággal lett kidolgozva. Az ergonómiája mellett futóművének hangolására is igaz ez. Mindkét vonatkozásban lényegesen jobb riválisainál, holott a puszta számadatok alapján nem lehet felfedezni közöttük érdemi különbséget. Alépítményének kiválóan sikerült setupja még a kimondottan könnyed, légies mozgású KTM-ét és Yamaháét is felülmúlja. Míg ugyanis a Ténéré kezdetben igen érzékletes rugózása viszonylag kemény, progresszív csillapítással párosul, az Adventure pedig kezdettől fogva igen előzékenyen tompítja a különféle lökéseket, addig a Honda ügyesen ötvözi a kettőt, vagyis a magas szintű rugózási kényelmet és a bársonyosan finom csillapítást.

Természetesen egy ilyen beszámolóban is érdemes szót ejteni árról és teljesítményről. Mindkettő egyértelműen az új Yamaha Ténéré 700 esetében a legkisebb. Ugyanakkor tény, hogy valamelyest félrevezetők a teljesítmény- és nyomatékgörbék, mivel a Yamaha a valóságban nagyobb nyomatékot visz át a hátsó kerekére, mint az a grafikon alapján vélelmezhető. Méghozzá azért, mert rövidebb a végáttétele, mint a többieké. A Honda kéthengeresének tekintélyes nyomatéktöbblete főleg kis fordulaton érezhető. Ami sajnos nem látszik az ábrán, az az egyes motorkerékpárok tömege, holott kiemelkedő jelentőséggel bír meredek emelkedőkön való felkaptatáskor. A mezőny leggyengébb és legszerényebb árú képviselője egyúttal a legkönnyebb is valamennyi közül.

Ennek ellenére mind a kisebb bukkanókhoz, mind a nagyobb ugrásokhoz van benne elég tartalék. Ugyanezt az ESA futóművel ellátott BMW is elmondhatja magáról, de nincs meg benne az a kifinomultság, mint az Africa Twinben. A Triumphban egyértelműen kevés a tartalék, főleg a teleszkópvillája hajlamos felütni a durvább egyenetlenségeken. Sajnos nem állítható rajta a rugó-előfeszítés mértéke, amivel legalább egy kicsit enyhíteni lehetne a helyzeten. Mivel az üléspozíció is a legkevésbé aktívnak bizonyult az angol túraenduró hátán, a terep fokozatos durvulásával egyre nagyobb gondot jelentett az őt irányító szerkesztőnek, hogy lépést tartson a többiekkel. Aztán volt még egy kerékkötője a Tigernek, és itt most nem a tömegére gondolunk (szintén igen jelentős, 239 kg). Sokkal inkább csekély szabad magasságára, ami a mezőny legpuhább futóművével együtt nagyon megnehezítette a mozgását. 19 centiméter még egy játszótéri homokozóba is kevés, nemhogy az Alpok kietlen tájaira! Még az volt a szerencse, hogy masszív kartervédővel bocsátották útjára, végig nagy hasznát vette az expedíció során.

Több olyan helyzet is volt, amikor rendesen odaverte volna a háromhengeres motort. Utóbbi egyébként végig kiváló munkát végzett, és egyáltalán nem az ő számlájára írandó, hogy utolsó lett a teszten a hinckley-i világutazó. Ugyanakkor nem gondoljuk, hogy különösebben zavarná az angolokat a Tiger által elért ötödik hely, hiszen hamarosan piacra kerül az újabb változat, amely új esélyekkel száll majd harcba a vásárlók kegyeiért folytatott küzdelemben. Hasonló a helyzet a Hondánál, ahol is 2020-ban átadta utódjának a stafétabotot a most tesztelt Africa Twin. Ha már szóba kerültek a motorok: egyáltalán nem meglepő, hogy a Triumphot leszámítva minden gyártó soros kéthengerest épített a maga típusába, elvégre kis helyigényű, könnyű és olcsón előállítható erőforrás. Az viszont igenis meglepő volt, mennyire eltérő karaktert tudtak kihozni az egyazon koncepció jegyében született hajtóművekből. A Hondáé és a Yamaháé kimondottan stresszmentesen, mintaszerű egyenletességgel adja le a teljesítményét. Kezdő endurósoknak bizonyára kiválóan megfelel, a tapasztalt terepmotorosok azonban nem fogják elég nyomatékosnak találni a Ténéré kis hengerűrtartalmú motorját és elég pörgősnek a Honda egyliteresét.

A BMW kéthengerese érezhető visszafogottsággal teszi a dolgát kis fordulaton, ami megnehezíti a motorozást triálkörülmények között. Az Africa Twin viszont éppen ilyen feltételek mellett tud tőkét kovácsolni a vázában dohogó egyliteres szerkezetből. A KTM motorja a márkára jellemzően kevésbé nyomatékos közepes fordulaton, utána viszont belead apait-anyait. Hogy melyik motor a legjobb hegymászásra, az nagyban függ a pilóta képességeitől is. Az olyan vakmerőek számára, mint Karsten és Santi, akik inkább közeli jó barátnak, mint ádáz ellenségnek tekintik a kőzúzalékos, sziklás terepet, minden bizonnyal a rendkívül élénk és pörgős KTM masina testesíti meg az üdvözítő megoldást. Sokunk viszont inkább azt a kiszámítható, egyenletes teljesítménykifejtést részesíti előnyben, amivel a Honda és a Yamaha szolgál. A BMW-motor elinduláskori gyengélkedéséről szívesen lemondtunk volna, főleg a meredek emelkedőkön, ahol eleve igen nehéz jó rajtot venni. Ugyanígy eltekintettünk volna a Ténéré kilyukadt olajteknőjétől is.

A kartervédő lemeze is csúnyán benyomódott. Egyszerűen méltatlan egy ilyen, terepre született zergéhez az a vékonyka, ráadásul perforált lemezből készült teknő, amivel kiengedik a gyárból. Felár ellenében szerencsére lehet kérni masszívabb kivitelben is. Igaz, ez a tény akkor, ott, nem segített rajtunk, a Yamaha számára véget ért az út. Menet közben többször is szóba került a kipörgésgátlók és konfigurálásuk kérdése. Aki próbált már valaha Triumph Tigerrel street menetprogramban felkaptatni kavicsos ösvényen, az tudja, miről beszélünk. Vagy az, aki a KTM 790 Adventure újbóli beindítását követően megkísérelte gyorsan kikapcsolni a kipörgésgátlót. Utóbbi távolról sem egyszerű feladat, szinte a végtelenségig tart, és alaposan próbára teszi az ember türelmét. Nem ritka, hogy szaftos káromkodásba torkollik az időrabló kísérlet. Pedig nem ártana, ha könnyebb lenne, mert bár mindegyik gyártmány jól használható kipörgésgátlót kapott, a gyakorlott pilóta többnyire eltekint a használatától terepen.

A legkülönfélébb megoldásokkal és kombinációkkal találkoztunk. A legjobb a KTM-é volt, mert sokféle állítási lehetőséget, logikusan használható menüt és a kerekek bizonyos mértékű kipörgését engedélyező rallye üzemmódot vonultatott fel. Csak ne kellett volna az az érzésre többperces türelemjáték a teljes kiiktatásához! A BMW okosabban oldotta meg a dolgot, mert az ő enduróján az újraindítást követően is az a beállítás aktív, amit utoljára használt a motoros. A menet közbeni módosításhoz ugyanakkor meg kell állni.

A Triumphnál is hasonló a helyzet offroad üzemmódban, csak nála kevésbé jól áttekinthető a kijelző, és unpraktikus a mini joystickes működtetés. A Honda megmutatta, hogyan is kell ezt csinálni. Nála külön gombbal, menet közben is lehet változtatni a kipörgésgátló beállítását, méghozzá hét fokozatban. Ha pedig kell, egyetlen mozdulattal ki is iktathatja az ember, amihez szintén nem kell megállnia. Már önmagában ez a tény érdemessé tette rá az Africa Twint, hogy a harmadik helyen végezzen. A Yamaha újfent rámutatott, hogy létezik még egyszerűbb megoldás is. A „keep it simple” jegyében ismételten maga mögé utasította a többieket, bebizonyítva, hogy elektronika nélkül is van élet. Méghozzá nem is akármilyen! Egyedül a KTM-en múlott, hogy nem az első helyen végzett, igaz, az osztrák gép mind a génjeit, mind az árát tekintve eggyel magasabb csoportban játszik.

Összegzés

Vajon terepen is több a kevesebb? A válasz egyértelműen igen! Egyik gyártmány sem mutatta meg ezt olyan világosan, mint az új Yamaha Ténéré. Mindenkinél következetesebben hirdeti a lényegre szorítkozást, és valóságos erényt kovácsol a mértékletességből. Csak egyetlen riválisa tudta felvenni vele a versenyt hegymenetben: a KTM. Míg azonban az Adventure R inkább tapasztalt endurósoknak való, addig a Yamahával kezdők is nagyon jól el tudnak boldogulni. Vele járatlanért is bátran elhagyhatják a járt utat.