Összehasonlító teszt: Adventure motorok három méretben

Oda utazni, ahová gyakran kalandoznak el az ember gondolatai: a tengerhez. Nem kell hozzá más, mint egy jó motorkerékpár öblös tankkal és kényelmes üléssel. A tesztünkben szereplő három adventure modell mindegyikénél adottak e feltételek. Persze, azért így is bőven akad különbség közöttük.

A tesztben szereplő motorok:

BMW F 850 GS Adventure, Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES, BMW R 1250 GS Adventure

Hosszú utunkat beteljesítve, pontosan szeretnénk odaérni a tengerhez. Éppen akkor átadni magunkat a pillanat varázsának, amikor elkezd a vízbe merítkezni a nap a távoli horizonton. Már ki is választottuk az utazás kínjait enyhítő három szállítóeszközt, a BMW F 850 GS Adventure-t, az R 1250 GS Adventure-t és az új Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES-t. Nagyobb hengerűrtartalmuk és gazdagabb elektronikai vértezetük miatt közelebb állnak a nagy túraendurókhoz, mint mezei változataik. Vagy mégsem? Majd kiderül útközben. Annak ellenére, hogy csak nehezen hozható közös nevezőre az aszfalt és az adventure fogalma, gumiabroncsaikat elnézve kétségtelenül közútra szól tesztmotorjaink megbízatása. A legújabb Africa Twiné is. Míg egyliteres elődje messzemenően kielégítette a terepmotorosok igényeit, addig a CRF1100L esetében egészen más a helyzet. A mostani, legfrissebb kiadásból az annak műszaki alapját adó sima kivitel mozog otthonosabban terepen, az Adventure változat inkább a menetkényelmet és a túraalkalmasságot helyezi előtérbe. Öblös tankjuknak is köszönhető, hogy kiválóan alkalmasak nagy távolságok megtételére a cikkben szereplő motorok.

A 850-esé 23, a Hondáé 24,8, a nagyobbik GS-é pedig egyenesen 30 litert képes elnyelni. Nem kell attól tartani, hogy idő előtt kifogy belőlük a benzin, vezetési stílustól függően akár 500 kilométert is meg lehet tenni velük egyetlen tankolással. Ugyanakkor kézenfekvő hátránya is van a nagy tanknak: terebélyes kivitelénél fogva előnytelenül befolyásolja az üléspozíciót. Konkrétan arról van szó, hogy jelentős térfogata miatt szükségszerűen széles a tartály, ezért nem tudja olyan jól összezárni a térdeit a motoros, mint ahogy arra a kisebb termetű és karcsúbb derekú motorkerékpárokon van módja. Valamennyi közül talán még az R 1250 GS-en a legjobb a helyzet. Annak ellenére, hogy versenyt pöffeszkedik a tank a széles bokszermotorral, kimondottan kényelmesen lehet ülni a nagy BMW-enduró hátán. Nem utolsósorban azért, mert a megfelelő helyeken kimélyítették a tank oldalait. A kisebbik GS és a Honda nem ennyire előzékeny a motorossal. Az 1250-esen ráadásul igen praktikusan állítható az ülésmagasság. Nem kell mást tenni hozzá, mint átfordítani egy adapterlapot, újból rögzíteni az ülést, és kész. A Hondán is szabályozható a magasság, csak éppen ott ügyelnie kell rá az embernek, hogy mind a felső, mind az alsó állásban beletaláljon az e célra szolgáló három rögzítőpontba.

A 850-es fix, egyrészes ülést kapott. Ez utóbbi a legkeskenyebb a három ülőalkalmatosság közül, ami egyúttal azt is jelenti, hogy bizonyos fokú kényelmet kénytelen mellőzni a motort irányító személy és utasa. A Hondán is megeshet, hogy nyomni kezdik az utas ülepét a csomagtartóváz oldalsó merevítőelemei. A nagyobbik GS-en hátul is kényelmes a hely, nem kell semmiféle megkötéstől tartani. Szállításra teremtett járművek esetében mindig fontos tisztázni a kérdést, mekkora súllyal lehet felmálházni őket. Nos, a három gyártmány közül a Honda tudja a legnagyobb terhet cipelni. 215 kilót képes a hátára venni, ami bő 20 kilogrammal több, mint korábban. A két GS esetében mérettől függetlenül 200 kilót ad meg a BMW hasznos teher gyanánt. Ideje indulni, vár a tenger! Legalább 1000 kilométert kell majd megtennünk Stuttgartból, hogy megpillanthassuk Marseille-nél a napsugarakat tükröző vízrengeteget. A nagy GS motorja az első métertől kezdve tekintélyes nyomatékával imponál.

Szeretnénk leszögezni, hogy bár a grafikon mást sejtet, se az Africa Twin, se az F 850 GS nincs híján teljesítménynek. Hozzájuk képest azonban mégis túlerőben van a nagyobbik GS. A legkisebb fordulatról is kíméletlenül nekilódul a méretes enduró, már nem sokkal 2000 fölött 120 Nm-t mozgósít a motorja. 5000- nél aztán a gyakorlatban nem érezhető, kis törést mutat a görbéje a Shiftcam rendszer miatt. A Honda kéthengerese is fölényesen viselkedik a hasznos fordulatszám tartomány egészében, ez is meggyőzően húz kis fordulaton. A 850-es GS ugyan nem veheti fel a versenyt nagyobb hengerűrtartalmú riválisaival, de szépen, egyenletesen adja le a teljesítményét.

Alig, hogy elengedi az ember a kuplungkart, máris 120 Nm-t mozgósít, meg sem kottyan neki a 282 kg menetkész tömeg. Mint az a Motorrevü 2020/3. lapszámában közölt összehasonlító tesztből is kiderült, érezhetően nyomatékosabb elődjénél az új Africa Twin 1084 köbcentis motorja. Főleg gyorsulás és rugalmasság szempontjából szembeötlő a különbség. Soha nem tűnik gyengének a 243 kilós japán enduró, minden eshetőségre felkészítették a japánok. A CRF1100L azonban még így is kénytelen fejet hajtani az R 1250 GS előtt – a 850-es GS meg aztán végképp. Ez utóbbinak csak a sereghajtó szerepe jut a hármas bolyban, ami nem véletlen, hiszen esetében igen tekintélyes tömeg, 257 kg párosul a legkisebb hengerűrtartalommal (853 cm3). Nem könnyű lépést tartania a többiekkel a kisebbik BMW endurónak. Utunk során ugyan nem a gyorsulásé és a színtiszta performance-é, hanem a tempós haladásé volt a főszerep, minden olyan élethelyzetben, ami élvezetessé teszi a motorozást, vagyis kanyarodáskor, lassításkor és gyorsításkor, érezni lehetett a nagy tömeget, és rendesen pörgetni kellett az F 850 GS soros motorját, míg a másik kettőé „csípőből” teljesített. Gyors egymásutánban változott a táj, ahogy faltuk a kilométereket.

Hegyek, dombok, szerpentinek, az utat szegélyező sziklák és kőkerítések – több is egyenesen képeslapra kívánkozott volna e megkapó díszletek közül. Az útburkolat minősége sem volt állandó: hol teljesen sima, hol rücskös, hol pedig töredezett. Ez egyedül az Africa Twin számára nem volt közömbös. Finomhangolni kellett a futóművét, amelynek karakterisztikáját minden egyes beindítás után a Tour menetprogram határozza meg. Elsőre ugyan éppen megfelelőnek ígérkezik, az érintőképernyőn olvasható kemény hangolás miatt azonban kissé nyersen nyugtázza a szintkülönbségeket a 22 cm-es rugóúttal párosított lengéscsillapító. Ráadásul folyamatosan alaphelyzetbe akar visszaállni a Honda félaktív futóműve. Amikor például egy talajhullám keltette lökés hatására összehúzódik a rugóstag, csak minimális mértékű hirtelen kirugózást engedélyez neki a vezérlés. Ezért aztán, ha több egymást követő, kisebb talajhullámon halad át a kerék, szükségtelenül begörcsöl, felkeményedik.

Még az a szerencse, hogy szinte végtelen állítási lehetőséget kínál az Africa Twin alépítménye. A normál fokozat mellett kemény, közepesen kemény, puha és terepre való lengéscsilllapító- karakterisztika választható, ráadásul elöl-hátul külön állítható a húzó- és a nyomófokozati csillapítás. Akinek ez sem elég, az húsz fokozatban szabályozhatja a rugó-előfeszítést is. Nemcsak leírva körülményes, hanem a valóságban is az, főleg azért, mert a gyárilag kikevert menetprogramokban fix értékek vannak hozzárendelve az egyes beállításokhoz. Ez azt jelenti, hogy Tour üzemmódban mindig ugyanolyan – vagyis kemény – a csillapítás. Csak a többi (város, murva, offroad + 2 szabadon konfigurálható) tud enyhülést hozni.

Acsillapítás nem állítható az érintőképernyőn keresztül, mint ahogy a motor teljesítménye, a motorfék hatásfoka, a kipörgésgátló vagy az ABS sem. Aki erre vágyik, annak ott a bal markolat mellé telepített kapcsolócsoport, amelynek használata távolról sem intuitív, de nincs is rá szükség, hiszen a japán gyártó készre mixelte a megfelelő felhasználói setupokat. Nagyon értik a módját a felkelő nap országában, hogyan lehet úgy kellemessé tenni egy motorkerékpárt, hogy az ne legyen kifejezhető pontokban. Olyan ez a Honda is, mint egy guruló otthon, amely testmagasságtól és -alkattól függetlenül ugyanolyan otthonos környezettel, egyforma kényelemmel kedveskedik minden motorosnak. Abban a pillanatban, hogy helyet foglalt rajta az ember, és megmarkolta a kormányt, egyből jóleső, megnyugtató érzés keríti hatalmába. Nagyjából ahhoz hasonlítható, mint amikor hazaérkezik megszokott, otthoni környezetébe. A két BMW-n nem tapasztalható ugyanez, rideg műszaki tökéletességükkel kevésbé engedik magukhoz közel a pilótát. Ugyanakkor jól példázza kiforrott műszaki tartalmuk, hogy sokkal magától értetődőbb is lehet egy félaktív futómű viselkedése.

A kis GS esetében ez csak a rugóstagra igaz, elöl nincs állítási lehetőség. A nagyobbik GS-en mind elöl, mind hátul elektronika felügyeli a csillapítást. Mindkét esetben „road” és „dynamic” közül lehet választani a bal markolaton lévő kapcsolóval. Tényleg ilyen egyszerű az egész! Mivel az R 1250 GS a hátsó rugó-előfeszítést is automatikusan hozzáigazítja a mindenkori súlyterheléshez, nincs más dolga az őt irányító személynek, mint hogy a váltót, a gázt és a féket kezelje. Az F 850 GS-en előre beállított fokozatok – 1 személy, 1 személy csomaggal és 2 személy –közül lehet kiválasztani a megfelelőt. Egyesek bizonyára azzal érvelnének, hogy a sokféle állítási lehetőségnek köszönhetően jobban az egyéni igényekre szabható a Honda futóműve. Lehet, de az is igaz, hogy a két BMW a maximumot hozza ki abból a kevésből, amije van.

Miközben rajtuk már rég a motorozást élvezi az ember, addig a Hondán még javában a megfelelő beállítással bíbelődik. Azért persze a két bajor enduró hangolása között is van különbség. A kicsi lelkesen kihasználja 23 cm-es első és 21,5 cm-es hátsó rugóútját, a nagy ellenben visszafogottabb, csak 21 és 22 centiméteren engedi mozogni a kerekeket, ami értelemszerűen keményebb rugózást eredményez. Ugyanakkor mindkét BMWnek kellően stabil és biztonságos az úttartása. Futóművének kevésbé előnyös reakciókészségét leszámítva ugyanez elmondható az Africa Twinről is.

Társaihoz hasonlóan akkor is megőrzi jóindulatú, kiszámítható viselkedését, ha sportos stílusban motoroznak vele. Lassítani is minden körülmények között biztosan lehet a három enduróval, a nagy GS horgonyai kimondottan jól állják a megpróbáltatást. Radiális féknyergeinek és klasszul behangolt blokkolásgátló berendezésének köszönhetően rendkívül hatékonyan lehet fékezni vele, méghozzá anélkül, hogy elemelkedne a talajról a hátsó kereke. A stopie-nak a Honda is következetesen elejét veszi, de az ő fékei nem harapnak hasonló vehemenciával, mint a gyors lecövekelésre dresszírozott német túragőzöséi. Az F 850 GS-éi még a Hondáéinál is visszafogottabban teszik a dolgukat, ami nem véletlen, hiszen radiális nyergek nélkül kell boldogulniuk. A másik két modell fékeivel közvetlenül összehasonlítva szerényebb ugyan valamivel a hatásfokuk, ám még így is bőven megfelelnek a túrázással és a sportos használattal szemben támasztott felhasználói elvárásoknak.

A tenger előtti utolsó kilométereket autópályán tettük meg. A BMW R 1250 GS állítható plexije mögött nagyon jól el lehetett viselni a menetszél ostromát. A Hondán valamivel erősebb volt az inzultus, de csak azért, mert neki keskenyebb az ugyancsak állítható szélvédője. Az F 850 GS raliváltozatán igencsak le kellett kuporodni az alacsony plexi miatt. Tesztmotorjaink ára az 5 949 000 és a 7 609 181 Ft közötti tartományt ölelte fel, a BMW-kében a 316 281 forintos navi is benne foglaltatott. Étvágyra a 850-es GS volt a legmértéktartóbb a maga 4,7 literes átlagával. A Honda egy tizeddel többet gurított le a torkán, a legengedékenyebb pedig az R 1250 GS volt magával: nála 5,2 csúszott le száz kilométerenként. Amikor végre kiértünk a hegyek közül, és lejteni kezdett az út, egy idő után megpillantottuk a tengert. Teljesen levett minket a lábunkról az óriási víztömeg és az azt állandó mozgásban tartó hullámok látványa. Annak ellenére is jobb kedvre derített bennünket, hogy rendesen elfáradtunk az út végére. Mint ahogy a tudat is, hogy ingyen van a mesés panoráma!

Összegzés

Gazdagabb felszereltségének, valamint korszerűsített motorjának és futóművének köszönhetően közelebb került az Africa Twin az R 1250 GS-hez. Nyilvánvalóan ő is szeretne csatlakozni a nagy túraendurók klubjához. Igen ám, de ahhoz, hogy felvegyék tagnak, többre lenne szüksége holmi elektronikai zsonglőrködésnél. A funkciónak is rendben kell lennie. Márpedig nála ott van egy kérdőjel is a fejlődés mellett, már ami a futómű gyári hangolását és a használat komfortját illeti. Emiatt nem képes rá, hogy letaszítsa trónjáról a nagyobbik GS-t. Utóbbi Adventure modellváltozatában is bebizonyította, mennyire jól sikerült konstrukció. Megérdemelten végzett az első helyen, hiszen nincs lényeges gyengéje – hacsak nem az ára. Az F 850 GS is szívesen elmondaná magáról ezt, de sajnos nem tudja, mert túlságosan nagy terhet ró rá az Adventure kivitel. Inkább korlátozza, mint kibővíti a képességeit.