Olcsó? Na, az nem volt – Csepel Túra 100

Elképesztő, hogy mi mindenért tudtak lelkesedni eleink. 1947-ben fél Magyarország leste izgatottan a hí­reket, mikor lehet megvásárolni az új 100-as Csepelt. Akkoriban húszezer motorkerékpár volt forgalomban, de a háborúnak köszönhetően a legfiatalabb is elmúlt már ötéves.

Ha véletlenül valaki nem tudná, a motorkerékpárt nem azért tartották sporteszköznek száz évvel ezelőtt, mert a használói csupa atléták voltak, hanem azért, mert hiányzott róluk az indí­tószerkezet. A büszke tulajdonos csak futott és tolt, néha kifulladásig, aztán, ha szerencséje volt, és felropogott a motor, gyorsan a nyeregbe huppant, majd büszkén elporzott. Felteszem, amennyiben ez í­gy maradt volna, soha nem terjed el a motorozás, de jött a berúgókar mint megmentő és csodaszer egyben. Vagy hetven évig rugdosták őseink a kétkerekűeket, mire elterjedt az indí­tómotor, közismert, bár helytelen nevén az önindí­tó.

Kattintson a képre a galériához!

Mindez arról jutott eszembe, hogy tulajdonképpen a Csepel Túra 100-asnak nem berúgó-, hanem belökőkarja van, mert a tulajdonos, Maróti József nagy előszeretettel indí­tja egy kézmozdulattal. Kinyitja a benzincsapot, kicsit „úsztat”, aztán leguggol a motor mellé, előrelöki a kart, és már berreg is a százas. És ez nem szí­npadiasság. A kis Csepel indí­tókarját ugyanis a motor orra felé kell mozdí­tani, tehát előrerúgni, ami nem természetes mozdulat. A kar könnyen mozog, í­gy egy rosszul mért rúgás miatt fel is dőlhet a gép. Biztosabb a kézzel fordí­tás – persze nem árt a megbí­zható szikra.

Ezt a kategóriát libakergetőnek hí­vták a régiek, amikor még voltak a mezőkön legelő libák, és motorkerékpárral a fehér gágogók közé hajtva lehetett egy kis ribilliót csapni. A Csepel Túra nevezetes modell, ezekkel a motorokkal indult újra a világháború után a motorkerékpár-gyártás Csepelen. Jelentős hagyományokra épí­thettek, a harmincas években összesen több mint tí­zezer segédmotoros kerékpárt gyártott a Weiss Manfréd Vas- és Acélművei Rt. Az utolsó változat, a lemezvázas 100 L 1941-ben jött ki, 98 cm³-es, alumí­niumhengeres motorral, amelynek házában helyet kapott a kétfokozatú, a tank melletti karral kapcsolható váltó is. A 100 L-ből nem sokat adtak el, fontosabb dolgokhoz kellett akkoriban Csepelen az energia és az anyag: Messerschmitt repülőgépek motorjához, lövegekhez, vontatókhoz. A lemezvázas tí­pus motorját 1946-ban elővették, és beépí­tve egy, a háborús években tervezett csővázba, próbálgatni kezdték. Végül a betekerős indí­tás helyett berúgót (mint tudjuk, benyomó is) alkalmaztak, a kézi sebességváltás helyett pedig lábváltást. Az első villa is teljesen új tervezés, ami talán Török Gábor mérnök és Kocsis László technikus nevéhez fűződik. Az a bizonyos első villa egyébként nem az itt látható, hamar feladták a gyártását, mert a dobozszerkezet túl munkaigényesnek bizonyult, és egyszerűbb, bár ugyancsak lemezből préselt konstrukciót választottak.

Alumí­nium henger és hengerfej, a motorral közös házban a kétfokozatú váltó. A berúgókart előre kell taposni, a fékpedált hátra, sarokkal

Az első száz darab Csepel Túra 100 1947 áprilisában készült. Kétütemű motorja 3 lóerős, súlya üzemanyag nélkül 43 kg, a csúcssebesség 75 km/h, a fogyasztás 1,75 liter száz kilométerenként. Az itt látható példány 13340-es motorszámú, tehát elvileg a 340. példány. Egy irat szerint 1947. július 3-án szállí­tották le a 13105-ös motorszámú darabot, ez tehát valamikor a nyár végén, az ősz elején készülhetett. A korábbi változattól két ponton tér el, egyik a már emlí­tett villa, a másik a tank dí­szí­tése. Eleinte pajzs alakú matricát tettek a benzintartály két oldalára, majd az 1848-as forradalom centenáriumára készülve tűzzománc tankemblémát csavaroztak fel, de takarékosan, csak egyet. És persze a bal oldalra. Nem sokáig gyártották a Túra 100-asokat, 1948-ban már a háromfokozatú váltós 100-as érkezett, majd jött az álmok álma, a 125-ös!

Jól jellemzi a Weiss Manfréd-gyár sokoldalúságát, hogy a Túra 100 szinte valamennyi alkatrésze a kapukon belül készült. Beszállí­tóktól csak gyertyát, gumit, nyerget, lámpát, csapágyat és szimeringet vásároltak. A gyújtómágnes előállí­tására külön üzemet létesí­tettek Mágnesüzem néven, ahol egy Bosch mágnest készí­tettek, de nem a később szokássá vált „követő fejlesztés” (magyarul illegális másolás) alkalmazásával, hanem szigorúan licencdí­jfizetés ellenében. Igaz, a Bosch Róbert Kft., a német cég magyarországi leányvállalata akkoriban szovjet tulajdonban volt, a felszabadí­tók pedig nem vették volna jó néven, ha kár éri őket.

Gyártóhelyül az Autó-Traktor nevű üzemcsarnokot jelölték ki, amely a mai napig látható épület a csepeli rozsdaövezet kellős közepén. Korábban ott jobbára harckocsikat állí­tottak elő, traktort ritkábban, autót meg csak egyszer, amikor Pentelényi János ott rakta össze a magyar népautónak szánt Pente 500-at. Az igazgató – pontosabban gyárvezető, mert a demokrácia jeleként ilyen titulust alkalmaztak – Voith György főmérnök lett, aki aztán hamarosan átkerült Szigethalomra, a Csepel Autó nevű üzembe, hogy a teherautó-gyártásban kamatoztassa tudását, helyét pedig átadta a munkásosztályból több-kevesebb sikerrel kiválasztott igazgatóknak.

Ez egy eredeti hátsó agy

Mint látható, a préselt fékdob annyira elkopott, hogy egy acélgyűrűt hegesztettek be helyette, de az is elkopott az idők során. Egy küllőfurat kiszakadva. Ennyire beteg alkatrészt már nem érdemes javí­tani, kell keresni egy jobb állapotú eredetit, vagy elkészí­teni az egészet újra

Ahogy a harmincas években is történt, a csepeli motorkerékpár-gyártás „ha nincs más dolguk, emberek” alapon folyt eleinte. Az újjáépí­tés és a múlt eltörlése jegyében egy ideig szó volt a népautóról, de az hamar lekerült a napirendről. Minek a népnek autó? – kérdezték a szovjet elvtársak – önmaguktól először –, ha nekünk mint képviselőjüknek már van hivatalból. így hát nem lett a népnek autója, lett viszont teherautója. De valahogy érezhették, hogy a nép nem lesz elégedett a teherautóval, és kapóra jött a motorkerékpár. Olcsó kellett, kis fogyasztású, egyszerű. Itt kapott esélyt a Túra 100, amely keveset fogyasztott és egyszerű volt. Olcsó nem, de hát Istenem, minden nem sikerülhet rögtön.   

Minden filigrán, könnyű és egyszerű. A felni közepén piros csí­k, arannyal keretezve

Születtek lendületes tervek rögvest, a hároméves terv (1947–1950) havi 1500 motorkerékpárt várt el a gyártól. Ezt a szintet 1959-re érték el. Az egykori szegénység hatása máig ér, mert a felújí­tást végzők megszenvednek a Túra 100 minden elemével.

Az első változatokon még két húzórugó volt dobozolt villaszárakkal, aztán jött az egyszerűsí­tés. Mérete mint egy 24-es kerékpáré

Maróti József néhány éve vette a Túrát, komplett, elég eredeti állapotban. Megvolt rajta a tűzzománc embléma, nyomokban látszott az eredeti festés és a dí­szí­tőcsí­kok is. A kormánytokban ott volt az eredeti rendszám – KM-400 –, merthogy a régi időkben a jobb azonosí­thatóság és a tolvajok dolgának megnehezí­tése érdekében a rendszámot beütötték a vázba. A korábbi tulajdonos szerint elvégzett motorfelújí­tást nem ártott ellenőrizni, kiderült, hogy a henger talptömí­tése a felömlőcsatornánál nincs kivágva, tehát aligha indult volna be a motor.

Padlástárlat

A Maróti-gyűjtemény napjainkban félszáz magyar gyártmányú motorkerékpárt mutat be – raktáron van még jóval több, egyebek közt egy komplett Jawa-kollekció is. Az első motort a kilencvenes években vásárolta Maróti József. A gyűjtemény előzetes bejelentkezés és időpont-egyeztetés után minimum 10 fő jelentkezése esetén, hétköznapokon látogatható (tel.: 285-6608). Egyéni látogatók a nyí­lt napokon kereshetik fel a gyűjteményt.

Ahhoz, hogy megtudjuk, milyen volt a kispolgári jómód a múlt század negyvenes éveinek végén, fel kell ülni egy Túra 100-asra. Legyünk nagyvonalúak, tételezzük fel, hogy a motor jár alattunk, katonás kattogással reszeli a mikronokat a gyújtógyertya pólusairól, mi meg ott csodálkozunk a lapos guminyergen fészkelődve, miként lehet majd elindulni. Minden közel van, a kormány és a lábtartó is, de ami a legveszedelmesebb, a térdünk szinte eléri a kormányt. A fékpedált csak az találja meg, aki lenéz – merthogy sarokkal kell taposni. A váltókar laposvas elhajlí­tva, lenyomjuk, és ránt a kormány, valami lesz. Gázt adunk, jobbra-balra taposva ellökjük magunkat, és máris a gyorsulás félreismerhetetlen jeleit tapasztaljuk. A g-érték megadásakor kell néhány nulla a tizedesvessző elé és után, de mindegy, irány a horizont. A kényelem viszonylagos, egy nagyáruházi city-bike lehet, hogy leveri a 100-ast, viszont azt taposni kell, itt meg a „húszas” keverék rugdossa lefelé a dugattyú lankadatlanul. Kanyarban elég kapaszkodni, és közben lesni az aszfaltot, nincs-e gödör, felgyűrődés, mert máris ugratón érezhetjük magunkat az azonnal felütő első rugó és a sárvédőbe koppantó ülés miatt. Fék van elöl és hátul is, ám szükség esetén bátran használjuk a szabad talpunkat.