Negyvenötös, de nem Colt – Indian Scout 45 1927

A Winnetou-történeteknek nem sok közük volt a földfoglaló fehérek és az őslakosok közötti kölcsönösen empátiamentes kapcsolatokhoz. Mí­toszteremtésre azonban megfeleltek, és ma már a bennszülöttek nevét viselő amerikai motormárka is legenda.

Ha valaki nem tudná, amióta 1953-ban leállí­tották az Indian motorok gyártását, tucatnyi vállalkozás próbálta újraéleszteni a márkát és pénzt keresni a régi dicsőségből. Eddig nullához közelí­tő eredménnyel, sőt jelentős mí­nuszokkal, azonban erre most ne kanyarodjunk el. A hetvenes évek derekán, amikor elkezdtem régi vasakkal foglalkozni, még minden öreg motoros ismerte nálunk az Indiant.

Ökörszarvkormány, kéthengeres V motor, trepnik, lábkuplung: amerikai
rendőröknek ajánlva. A Loschan-motorgyűjtemény egyik különleges darabja

Szenilisebb részük keverte ugyan kicsit a sütivel, és indiánernek emlegette, de spongyát rá. Magyarázatul annyit: a múlt század húszas éveinek közepétől egy ideig nálunk is lehetett mindenféle amerikai motorkerékpárt vásárolni, Hendersont, Ner-a-cart, Harley-Davidsont, Indiant, Super X-et. Nem számí­tottak túlságosan drágának, az volt róluk a vélemény, hogy nehezek (volt bennük anyag), nem túl takarékosak, viszont elpusztí­thatatlanok. Valamennyinek volt márkaképviselete, évente 30-40 darabot adtak el a jobb időkben. Azok, mármint a jobb idők persze mindig hamar véget érnek (ha jól érzem, most is ott tartunk), amerikaimotor-ügyben az 1931-ben elrendelt valutazárlat jelentette a slusszt. Akkortól a Nemzeti Bank nem adott dollárt a kereskedőknek, ők meg sorban lehúzták a rolót.

így járt el az Indian-márkaképviselet tulajdonosa, Seyfried Hugó is. A kiállí­tóterem a Vilmos császár úon, a mai Bajcsy-Zsilinszky úon, közel a Nyugati pályaudvarhoz, a szerviz pedig a Forgács utcában volt. Seyfried Hugóval volt szerencsém találkozni, nyolcvanévesen is olyan vehemenciával beszélt a számára dicsőséget jelentő időkről, mintha még esélye lett volna az újrakezdésre.

Közlőkerék hajtja a főtengelyről az olajpumpát.
Az olaj a karterba csöpög, a felesleget a motor egy szelepen át az úra fújja

Nem sokkal később egy, a vasárnapi ebéd végét udvariasan beváró szí­vroham végzett vele, de akkor már régen nem volt motorja, beszélgetésünk idején is csak néhány régi fotó és prospektus segí­tette a nosztalgiázást. Végigvettük a gyakori tí­pusokat, a hatszázast, a hétötvenest, az ezrest, az ezerkettest és a négyhengerest, mindegyikre azt mondta, „kérem, azok ragyogó gépek voltak”. Legjobban a 750-est szerette, utolsó saját Indianje is ilyen volt, igaz, alaposan modernizálva, elöl-hátul lengővillával. Ma egy magángyűjteményben dekkol, és nem sok esély van a közeli felépülésére.

Légszűrő helyett légtölcsér. A Schebler karburátor két szabályzótűje menet közben is elérhető

Ezt az egész negyvenötös dolgot az Indian egyik vetélytársa, a Super X találta ki. Az első világháború végéig a menő amerikai motorgyárak főleg ezer köbcentis motorokat készí­tettek. Az volt a standard űrméret, az USA-ban használt mértékegységben számolva 61 köbhüvelyk. A háború után a Harley-Davidson és az Indian szinte egy időben mutatott be egy-egy kicsinek számí­tó kéthengeres 600-ast (37 köbhüvelyk). A Harley Sport és az Indian Scout közül messze az utóbbi bizonyult sikeresebbnek.

Ennyit a lassí­tásról: keskeny, rézszálas, azbesztbetétes szalagfék lassí­tja a hátsó kereket

Mai szóval kompakt gép volt, könnyebb, rövidebb, jobban kezelhető, mint a nagy behemótok, a váltó és a motor egységet képzett, a ferde fogazású primer hajtás zárt házban, olajfürdőben forgott. A Super X nem követte a versenytársakat, egy ideig maradt az ezresnél, viszont 1925-ben lecserélte egy 750-esre, vagyis 45 köbhüvelykesre, mondván, az olyan erős, hogy nekik elég. Az Indian válasza 1927-ben érkezett, a 600-ast felfúrták, és máris megvolt a 45-ösük. A Harley akkori szokása szerint lassú volt, mint egy szénszállí­tó uszály, és csak 1929-ben tette be a sorba a saját, oldalt szelepelt 45-ösét.

Sasszé

Egy Oaklandben 1930-ban történt rablás után a tettesek autóval menekültek. William Goodwin őrmester, motorkerékpáros járőr üldözőbe vette a kocsit, és amikor utolérte, Indian gépén mellé hajtott, a motorról átlépett az oldalablak nélküli autó hágcsójára, a motort pedig a lábával ellökte magától. Fegyverét a sofőr hátának szegezve megállásra kényszerí­tette. A motorkerékpár rézsú átvágott az úon, és egy kerí­tésnek ütközött.

Springfieldben, az Indian-gyárban mindig igyekeztek a rendőrségi megrendeléseket besöpörni, úgyhogy a 45-öst hamar kinevezték Police Specialnak. Nem volt ez egészen kockázatmentes vállalkozás, mert addig az 1200-as kéthengereseket ajánlgatták a fejvadászoknak, mondván, azzal aztán minden bobbert és roadstert elkaphatnak. Köztünk szólva, a Big Chiefnek nevezett 1200-asokon lenyomott szolgálat megfelelt egy egész napos bikarodeónak, mert a kétmázsás óriással az első laprugó és a merev hátsókerék-beépí­tés miatt csak nagyon jó és egyenes úon lehetett gyorsan menni. A 45-ös Scout viszont elég kondis volt – 18 lóerőt í­gértek rá –, jóval könnyebb és rövidebb, mint a Chief, szóval hamar megszerették a rendőrök. Mármint az amerikai rendőrök, mert Magyarországon nem sikerült ugyanez a mutatvány, az 1928-tól működő motorkerékpáros járőrszolgálatot Méray gépekkel szerelték fel.

###

Amikor elindulok az olaszi Loschan-motorgyűjteménybe tartozó negyvenötössel, rögtön világos, hogy mitől lehetett ez a motor sztár 1927-ben. Széles a kormány, de csak annyira, hogy jól kontrollálhatónak érezzem a motor elejét. A lábam hosszú deszkán támaszkodik, az ülés pedig… na, ezt inkább hagyjuk, mert elég lapos és csúszós, szóval gyenge pont. Mélyen van a súlypont, ami abból érezhető, hogy szinte álló helyzetben sem kell letenni a lábat, kis helyen megfordulhatok vele, a kanyarokban pedig jól dönthető.

Motoroztam már néhány Indian gépen, de olyan stabil alapjáratot, mint amilyen ezen van, még nem tapasztaltam, ami a restaurátor, Kalmár Tamás érdeme. íltalában hebegni-habogni szokott minden Scout, beleértve a sajátomat is, és mint az utolsókat lélegző asztmás beteg, kapkod az oxigénért. Ez viszont lassú, kimért ütemben dobol, akár egy indiai gyászmenet, az az érzésem, sohasem tudná abbahagyni. Az első fokozatot olyan csendben veszi, mintha nem is egyenes fogazású kerekek harapnának egymásba, és könnyedén pörög fel, amint a két kormányfogantyú befelé tekerem.

Öntött üveg van a lámpában, emiatt aztán igazi fényszóró. Mellette a tölcséres Klaxon kürt

A jobb combom mellett lévő kart előrenyomva pontosan el kell találni a kettest, mert hajlamos fogszélre állni, és „kidobni”, aztán egy fürge vrooom után jöhet a harmadik, persze, akár már 30-tól is. Ez a motor a maga idejében veszélyesen gyors volt, 120-szal is lehetett hajtani, de egyvalami nagyon hiányzott róla: a fék. Elöl semmi, hátul egy keskeny szalag, szóval olyan, mint ma a városi bringás srácok által favorizált fixi kerékpár. Kis szerencsével mindenhol meg lehet állni vele.

Kattintson a képre a galériához!