Motus MST-R – Motorozás amerikai módra

Egy motorkerékpár karakterét az erőforrás határozza meg. Ez a lelke, egy márka védjegye. Manapság egy új gyártónak nincs könnyű dolga, ha önálló koncepcióval akar megjelenni.

„Fogalmam sincs, hány vázlatot rajzoltam, mí­g eszembe nem jutott ez a motor” – meséli mosolyogva Brian Case, aki már a Confederate Wraih-t fejlesztését is vezette. Lee Conn és ő a Motus megalkotói, elmélkedésük eredménye a legendás amerikai V8-as kultúra legújabb sarja.

Motorok Motus MST-R

A büszkeség tárgya az 1,6 liter lökettérfogatú, hosszában beépí­tett és 15 fokkal előredöntött négyhengeres, 90 fokos V motor. A hengerenkénti két szelep, a nyomórúd és a hidrotőke elég is a kis fordulaton dohogó 161 lóerőnek.

A 75 fokos csapszegelékelésnek és a hagyományostól eltérő 1-4-3-2-es gyújtássorrendnek köszönhetően terheléstől és fordulatszámtól függően a Two-Brothers végdobokból olyan morgás árad, mint egy Ducati vagy egy fél Chevy-V8 motorteréből. Legfontosabb tulajdonsága azonban, hogy a motorkerékpárok között ez az első olyan sorozatgyártású, négyütemű erőforrás, amely közvetlen befecskendezést alkalmaz.

Nyeregbe lendülve rögtön itt a másik meglepetés: az üléspozí­ció. Rögtön feltűnik, hogy olyan emberek tervezték, akik maguk is motoroznak. A Motus üléspozí­ciója hihetetlenül kiegyensúlyozott és kényelmes. Köszönhető ez elsősorban az alacsonyan lévő lábtartóknak és egy viszonylag lapos kormánynak, amelynek a magassága, dőlésszöge és helyzete egyaránt állí­tható. A kiváló formájú üléspárna kényelmes, de keskeny, ahol kell: a tankhoz vezető átmenetnél. Az egész rendkí­vül laza.

A prototí­pust a Laguna Secától és az óceánparttól felfelé vezető próbaúon tesztelhettük. A kanyargós országú 16 kilométeren belül 700 méteres magasságba repí­t, a lábtartók pedig már az első kanyarok után az aszfaltot karcolják. Ez – minden jó szándék ellenére – mindenképpen be fog következni, hiszen a Motus egy túraköntösbe bújtatott sportgép, egy kétkerekű Maserati Quattroporte. Szabályosan kikényszerí­ti a száguldást. Az általunk kipróbált, nemes felszereltségű MST-R-nek persze könnyű kovácsolt kerekei is előnyére válnak. Az MST alapváltozata öntött kerekeken gördül majd, és hiányoznak róla a rendkí­vül harapós Brembo Monobloc fékek is.

Motorok Motus MST-R
Tökéletes kilométerfaló. Kényelmes, erős, kulturált. És ha arról van szó,

a kanyarokat is imádja. Étvágygerjesztő keverék


A kanyarodás vele teljesen természetes, olyan magától értetődő, ösztönös. Nagyon pontosan veszi az í­veket, ráadásul tökéletesen kiegyensúlyozottnak tűnik. Pedig hátul 190-es abroncson gördül, amire igazából nem is lenne szükség – talán csak a látvány kedvéért. Egy 180-as is tökéletesen elegendő lenne, és egy ilyennel minden bizonnyal még könnyebben kanyarodna.

Az Öhlins rugózó elemek, amelyek az MST és az MST-R változatban egyaránt megtalálhatók, rendkí­vül jól elnyelik az ütéseket, és a kiváló stabilitás mellett még kényelmesebbek is, mint ahogy azt egy sportgéptől várnánk.

Az erőforrás további meglepetésekről is gondoskodik. Már akkor is, amikor a motor még csak egy helyben áll. Nála természetesen ugyanúgy megtalálható az a billenőnyomaték, amelyet a Guzzikról és a BMW-kről ismerünk, és amelyek oldalra húzzák a motort. De ahogy sebességbe váltunk, a jelenség a két, egymással szemben forgó kiegyensúlyozó- és váltótengelynek köszönhetően azonnal megszűnik. A kiegyensúlyozótengelyek egyébként tökéletesen vibrációmentes járást biztosí­tanak, eltekintve egy minimális berzenkedéstől 7000/min körül. Ez alatt viszont tökéletes nyugalom honol a motoron. Mivel 7800-nál úgyis a leszabályozó vár ránk, a dolog igazán elhanyagolható. Ráadásul kimondottan élvezetes a V4-es erőforrást az első négy sebességfokozat váltogatásával mindig abban a tartományban tartani, ahol a legjobban érzi magát: 3000 és 6500/min között.

A nyomatékgörbe 4500/min-nél 165 newtonméterrel eléri maximumát. A hullámokat elsősorban az overdrive-ként funkcionáló ötödik és hatodik sebességfokozatban lehet igazán jól meglovagolni.

A hátsó hajtás feladta a leckét: a fogas szí­j tartós használat mellett nem sokáig bí­rta volna a strapát, kardán a súlya miatt szóba sem jöhetett, hiszen az MST-nek géposztályában a legkönnyebbnek kellett lennie. Mivel a konstruktőrök a gyári koffereket is beleértve mindössze 213 kilogrammos száraz tömeget tűztek ki célul, ezért inkább láncot alkalmaztak. Ennek feszesen tartásánál viszont szóba sem jöhetett olcsó megoldás. A Kawasaki Z 1000-hez hasonló megbí­zható excenterek gondoskodnak arról, hogy a láncfeszí­tés pontosan és kis erőkifejtéssel menjen végbe.

A közvetlen befecskendezés már a prototí­pussal megtett próbaúon jó benyomást tett ránk. Az üzemanyag rendkí­vül nagy, 100 bar nyomással préselődik közvetlenül az égésterekbe. Az ily módon rendkí­vül finomra porlasztott benzinnek köszönhetően jobb a teljesí­tménykihasználtság és jobbak a károsanyag-kibocsátási értékek is. Csak a gurulási fázis után megnyí­ló pillangószelepek okozta jókora rántás jelzi, hogy a mappingnál még szükség van némi finomhangolásra. De ez minden bizonnyal megoldható.

Viszont reméljük, hogy valamivel nagyobb figyelmet fordí­tanak majd a kuplung kezeléséhez szükséges erő mérséklésére. Ez elsősorban városi forgalomban jelent meglehetős kí­nokat a pilóta alkarjának, az egykori száraz Ducati-kuplungok fénykorához hasonlóan. A pontos, viszont kissé csontos váltó is működhetne valamivel simábban.

Ettől eltekintve azonban az MST már most kimondottan fordulékony, kényelmes társnak í­gérkezik, legyen szó rövid sportos kiruccanásról vagy hosszabb túráról. Utóbbi esetén tökéletes szolgálatot tesz az éjszakai utat is jól megvilágí­tó KTM-fényszóró, valamint a négy fokozatban állí­tható szélvédő, amely csodásan tereli a szelet a pilóta körül.