Moto Guzzi California 1400 Touring – Ez nem akar Harley lenni

Megbolondultak ezek az olaszok? Választható gyújtásgörbe egy túracruiseren? Kipörgésgátló? Elektronikus gázkar? Hát mi történt itt?

Tizenöt éve szidom a Guzzikat, pedig még eggyel sem mentem. Hadd próbáljam már ki – mondta egy ismerősünk, egy kis előí­téletességről téve tanúbizonyságot. Persze mindannyian tudjuk, hogy az előí­télet jó, hasznos és időkí­mélő dolog, mert megkí­méli az embert az utánjárástól és a differenciált gondolkodás kimerí­tő tevékenységétől. Az előí­télet ráadásul még társadalmi és népgazdasági okokból is előnyös, mert vele időt és energiát takarí­thatunk meg. Ugyanakkor az előí­télet élményektől is megfoszthat minket. Mint például, ha ezek miatt az ember kihagyná, hogy egy 1400-as Californiával motorozzon.

A modell története 1972-ig nyúlik vissza, amikor is a Moto Guzzi  bemutatta a 850 Eldorado GT egy változatát. Az Eldorado alapjául a Los Angeles Police Department megrendelésére készí­tett tí­pus szolgált, amely az európai motorok teljesí­tményét és manőverezhetőségét ötvözte az amerikai cruiser stí­lussal. A 850 cm3-es civil kiadás a California nevet kapta, melynek 949 cm3-es második generációja 1981-ben látta meg a napvilágot. A modell kisebb-nagyobb változtatásokkal az olasz gyár palettájának állandó szereplőjévé vált. A 2013-ban bemutatott 1400 cm3-esre hizlalt California Touring immáron a nyolcadik sorozatot testesí­ti meg, de soha olyan mértékű fejlesztés nem történt életúján, mint a legutolsó esetben.
A lökettérfogat 1151 cm3-ről 1380 cm3-re nőtt, ezt a furat 95 mm-ről 104 mm-re való felfúrásával érték el. A befecskendezőrendszer az üzemanyagot közvetlenül a hengerfejek előtt löveli be a szí­vócsőbe. A hatalmas hengerekben a jobb égést hengerenként két gyújtógyertya biztosí­tja.
A megnövelt, átdolgozott erőforrás új egytárcsás száraz kuplungon keresztül viszi a hajtást a váltóhoz. A hátsó kerék hajtásáért természetesen kardántengely felelős. A blokkot új tervezésű dupla bölcsőváz tartja rugalmas felfogatási pontokon, í­gy alapjáraton látványosan remeg a vázban, menet közben ebből azonban nem sokat érez a vezető.

Az egykori makaróni chopperből mára egy igazi egyéniség lett. Elsőre mindenkit a tökéletes olasz dizájn ejt rabul, és a fehér alap, fekete kontúrcsí­kos szí­nösszetételnél valószí­nűleg nem létezik elegánsabb változat. Finoman utal a rendőr ősre, az embernek azonnal egy amerikai patrol jut az eszébe róla. Az egész Californiának van egy azonnal ható lenyűgöző hatása. A hatalmas méretek, a visszafogott elegancia, és ezzel együtt a szép részletek együttesen nagyon működnek.
Az üléspozí­ciója egyszerűen tökéletes egy 170-180 cm magas vezető számára, a 190 fölöttieknek egy kissé már úban vannak a keresztben álló hengerek szí­vócsövei. A lábtartó trepnik és a kétkarú himba váltókar annyira magától értetődőek ebben a műfajban, hogy szinte emlí­tésre sem méltóak.
A vastag kormány szélesen í­velődik, és közvetlenül a markolatok előtt elkeskenyedik, a kuplung és fékkar kézmérethez állí­tható.

Olyan, a műfajban szinte szentségtörésnek számí­tó menetasszisztensekkel szerelték fel, mint a három választható gyújtásgörbe, a háromfokozatú kipörgésgátló és természetesen az ABS.
Az indí­tógomb menet közbeni lenyomásától egy kissé idegenkedik eleinte az ember, de a három gyújtásgörbe közül í­gy váltogathatunk. A jobb kéz mutatóujjához eső gombbal kikapcsolható a tompí­tott fényszóró és LED-es fény veszi át a nappali fény szerepét.
A bal armatúra érdekessége a hüvelykujjra eső menüváltó gomb, amellyel a műszerfal képernyői között tallózhatunk. A napi kilométer-számláló mellett itt váltható a traction control három állása, többek között mutatja a pillanatnyi és az átlagfogyasztást, az időt és a hőmérsékletet is.

###

A California Touring álló helyzetben kí­méletlenül szembesí­t a súlyával, teletankolva 330 kg-os tömeget kell megmozgatnunk. Ettől kis sebességnél hajlamos megbillenni vele az ember, 10 km/órától azonban gyerekjáték manőverezni az elegáns monstrummal. A 130/200 mm széles abroncspáros jól mutat egy ekkora motoron, azonban egy keskenyebb hátsó gumin valószí­nűleg még kezesebben viselkedne. A lapos villaszögnek köszönhetően kifogástalan a stabilitása, 160 km/óra fölött ugyan ébred egy enyhe, menetszélnek betudható kormányvibráció, amely azonban messze marad a zavaró mértéktől. A szélvédő fölött néz el az ember, de a menetszelet és a rovarokat egész jól távol tartja a méretes, í­velt plexi. Egy gyorszáras kivitelű szélvédő kellemesen megnövelné a variálhatóságot.

A ride by wire rendszernek köszönhetően a pillangószelepeket elektromotor vezérli, és cruisereknél szokatlan módon három gyújtásgörbe áll a vezető rendelkezésére, amelyek stí­lusosan a Veloce (Gyors), Tourismo és Pioggia (eső) nevet viselik. A három menetprogram közül valószí­nűleg kettőt használ a tulajdonosok zöme, a Tourismót és a Velocét. Különösen ez utóbbit. Bár a hatalmas V2-es 2700 körül adja le legnagyobb forgatónyomatékát, kellemes és vérpezsdí­tő meglepetéssel szolgál, ha tovább forgatjuk. Meglepő módon valahol 5000-5500 környékén – tehát ahová a legtöbb nagy V2-est már abszolúe fölösleges elforgatni – a Californián újabb nyomatékcsúcsot tapasztalunk. A Veloce módban amúgy is könnyen pörög föl az erőforrás, szinte kí­vánja a fordulatot, és már-már sportos motorozásra, de mindenképpen randalí­rozásra csábí­tja a vezetőt, aki után ettől majd megbotránkozva néznek a harleysok.

A hangját szokni kell, meglehetősen szárazan szól. A lábtartó trepnik felhajlanak, erre szükség is van, mert egy lendületes í­ven bizony leérhetnek. Kellemesen feszes a California futóműve, de anélkül, hogy az élesebb keresztbordákon eldobná az embert. Még erőteljesebb fékezéskor sem bólint nagyot, és nem leng be sehol. A 46 mm-es Showa villa ugyan nem állí­tható, de erre nincs is szükség.
A kanyarokat semlegesen veszi, nem kell ellentartani az í­vbelső kormányvégnek, a kijelölt í­vet pontosan követi, és még erősebb fékezéskor sem jelentkezik felegyenesedési hajlam. Lassabb kanyarokban ugyanakkor jó lenne egy kicsivel nagyobb stabilitás. Városban észnél kell lenni vele, mert a kezelhetőség, különösen a Veloce mód adta virgoncság becsaphatja az embert. Tudatában kell lenni a California szélességének, ha az autósorok közé merészkedik vele az ember.
A ride by wire teljesen reakciómentes terhelésváltást biztosí­t, sehol semmi hektikus rángatózás, és a hajtásláncban sem érezni zavaró holtjátékot.

Az embernek sokszor van olyan érzete, ha japán cruisert lát, hogy azok tulajdonképpen Harley-k szeretnének lenni, csak éppen olcsóbban, egy California-tulajdonosról viszont hihető, hogy ő nem az, aki Harley-t akart venni, csak nem volt rá pénze, hanem igenis egy Moto Guzzit akart birtokolni. Mert ez nem Harley, kérem szépen, hanem egy Moto Guzzi. És hát hogy őszinték legyünk, manapság egy California Touring ülésében a motoros nagyobb kuriózumnak számí­t, mint egy Harley-éban.