Moto Guzzi California 1400 Custom – Olasz meló

Kellemes érzés, amikor kb. ezres fordulaton dohog a nagy V2-es, közben pedig finoman masszí­rozza az ember combjait, és ütemesen rezegteti a kormányvégeket. Ki tudja, talán pont ez a ritmus nyitja majd meg a jövőt a Moto Guzzi előtt.

Budum – budum – budum. Szinte elkerülhetetlen, hogy ilyen gyerekes módon leutánozza az ember a hangokat. Hisz hogyan is í­rhatná le őket másképp? Talán úgy, hogy telt basszusok? Mély dübörgés? Egyik sem fedi igazán a valóságot. A szí­vdobbanás szó használata ellenben helyénvaló, hiszen bizonyos értelemben nagyokat dobban a Moto Guzzi California Custom hatalmas fémszí­ve, amikor nagyjából ezres fordulaton működve várakozik a közlekedési jelzőlámpa piros fényénél. Ahhoz, hogy érezzük a pulzusát, elég finoman ráhelyeznünk a tenyereinket a lapos customkormány végeire. Pont olyan ritmusban táncolnak, ahogy a hatalmas 1400-as blokk diktálja nekik.

 

íme, a Guzzi-féle cirkálómotor: 90 fokos hengerszögű V2-es
104 mm furatátmérővel és kis lökethosszal (81,2 mm),
egy fojtószeleppel és hosszú szí­vócsatornákkal


Előre, hátra, előre, hátra. Nemcsak úgy tessék-lássék, hanem istenigazából, több centiméternyit elmozdulva. Budum, budum. Pontosan úgy él és lüktet ez a motor, ahogy az egy nagy hengerűrtartalmú cruiserhajtóműtől elvárható. Ráadásul minden egyes gázadásra jobb oldalra billen a California Custom, akár egy kis vitorlás csónak, amelynek a vásznába hirtelen belekapott a szél. Ebből nyomban tudni lehet, melyik irányba forog a menetirányban fekvő főtengely. Hiába, már akkor is felemelő élmény a nagy Moto Guzzi, ha még egyetlen métert sem tett meg vele az ember.

Minden bizonnyal maga a gyártó is í­gy érzi ezt, hiszen nem olyan régen, amikor piacra dobta, bizonyos szempontból járatlan úra lépett. Bátran felejtsük el a múltbéli cirkálós kí­sérleteket, ez itt most egy igazi izombringa, valóságos dí­szbika a tí­pustól megszokott, végtelenül nagy tengelytávval. 1685 milliméter – már csak kimondani sem semmi ezt a tiszteletet parancsoló számadatot. Akárcsak a 318 kilogramm feltankolt tömeget (gyártói adat), amire vélhetően rárakódik majd még néhány kilócska saját mérlegelésünk alkalmával. Nem mintha gondot jelentene, elvégre ebben a kategóriában épp a tekintélyes súly a nyerő. Egyéb szempontból is legalább oly sok mindent kí­nál a California Custom, mint azon hí­res amerikai motorgyártó termékei, amelynek nevét úgy kerülik Mandellóban, mint ördög a szentelt vizet.

 

 

Mi azonban megengedhetjük magunknak a provokatí­v kérdést: vajon mennyi Harley-Davidson rejtőzik a Moto Guzziban? Vagy másképp kifejezve: képesek-e rá az olaszok, hogy nyakon ragadják az „American way of drive” lényegét? A California Customnak egyébként már csak a neve miatt is jobban kell értenie hozzá, mint túraorientált modelltestvérének. Nos, a válaszunk szinte feltétlen „igen”. Annak dacára is, hogy műszaki szempontból nem nagy a különbség a Touring és a Custom között. Alacsonyabb, keskenyebb és egyenesebb kormánycső, más ülés, nyolc milliméterrel hosszabb, itt már teljesen állí­tható rugóstagok és krómozott cső minden mennyiségben. Ezzel gyakorlatilag fel is soroltuk az eltéréseket. Marginális különbségek ide vagy oda, egészen más világ a Custom, mint a Touring, aminek mindenekelőtt az üléspozí­ció az oka.

 

 

Sokkal jobban középpontba állí­tja az első kerekét, már ha egyáltalán lehet ilyet mondani 58 fokos villaszög mellett. Ez pedig azt eredményezi, hogy inkább motoros, mint utas a kormányt markoló személy. Mivel az emlí­tett tokok miatt aktí­van integrálódik az illető a Customba, az alapfelszereltségnek ABS (nagyon fontos ilyen futómű-geometriánál), kipörgésgátló és tempomat is részét képezi, továbbá a hosszabb rugóstagok miatt öt fokkal nagyobb a maximális bedöntési szög, szinte önként is a legsportosabbat, a „Velocét” választja az ember a három eltárolt mapping közül. Ebben már az elektromos gázkar finom kezelése mellett is hevesen tör előre a nagy csatahajó.

 

###

 

Hosszú távon mégis inkább a középső, a „Turismo” üzemmód tűnik az ideális átmenetnek a kimondottan lendületes, valamint a nagyon visszafogott teljesí­tménykifejtéssel párosí­tott esőprogram, a „Pioggia” között. Tökéletesen illik egy olyan cirkálóhoz, amely fel van vértezve ugyan 32 cm átmérőjű első tárcsákkal, négydugattyús fix féknyergekkel és minőségi rugóstagokkal, rendeltetését tekintve azonban elsődlegesen mégis nyugodt, stresszmentes csordogálására való.

 

Új formájú, lapos kormány és minden fontos információt
megjelení­tő, jól leolvasható központi kijelző


Akiben tudatosul ez utóbbi tény, az rendre 1500 és 2500 között fogja tartani a percenkénti fordulatszámot. Ez az a tartomány, ahol nagyjából hajódí­zelére emlékeztet a V2-es motor karaktere, és amely legjobban illik a komótos vezetési stí­lushoz. Ha tovább húzza az ember a gázkart, feléled a nagy motorban a teljesí­tmény iránti szenvedély, és finoman felpörög akár 7000-ig is, ha kell. Ráadásul zavaró vibrációk nélkül, a Moto Guzzi ugyanis nem átallotta alkalmazni a Harley trükkjét, és gumiágyazásokkal fogatta fel a vázban ahelyett, hogy teherviselő és mereví­tőelemként használta volna.

Apropó váz: valóban csodálatra méltó, milyen mereven hidalja át a két kerék között tátongó űrt az acélcsövekből összeállí­tott bölcsőváz. Következésképp felettébb stabil, ugyanakkor nagyon jól irányí­tható is a Custom. Ez részben annak köszönhető, hogy a gyár ellenállt a kí­sértésnek, és nem azzal az ultravastag hátsó abronccsal szerelte fel, amit Miguell Galluzzi tervező megálmodott. így teljesen átlagos a kerék által generált felállí­tónyomaték, nem kel folyamatosan küzdeni ellene.

 

Hosszabbak, mint a Touringéi, és teljesen állí­tható kivitelűek
a Custom kiegyenlí­tőtartályos rugóstagjai


A jelek szerint tehát bőven megteszi a 200-as szélesség, amely a nagy keresztmetszettel (200/60 R 16) és a tisztességesen dolgozó rugóstagokkal (110 helyet 120 mm a rugóújuk, mint a Touring esetében) együtt, cruiseres mércével mérve egészen jó rugózási kényelmet szavatol. Ugyanez érvényes a 46 mm-es csőátmérőjű teleszkópvillára is – finom, érzékletes a reakciója, és jól bí­rja a hirtelen, intenzí­v fékezéseket. Ennek ellenére nem árt észben tartani, hogy a California Customon is szükség van a hátsó fék határozott működtetésére, ha a gyors megállás a tét.

 

Szép részletek: a 25 literes acéltank rálóg a motorra,
elképesztően nagy a tengelytáv


Méghozzá elég gyakran lesz rá szükség, mert túl nagy erő van a motorban, túl jól és pontosan irányí­tható ahhoz, hogy néha-néha ne sarkantyúzza meg alaposan az ember. Ha í­gy vesszük, akkor elődjéhez hasonlóan az „Italian way of driving” képviselője is a Califromia Custom, ami tökéletesen rendjén van.