Menetpróba: Yamaha Tmax 560 TechMax

A XX. század végéig főként kis kerekű, műanyag járgányok voltak a robogók (a Vespát kivéve), jobb esetben is 250 cm3-rel és nagyjából 20 lóerővel. Általános megoldásként a hajtóegység a lengőkar volt egyben, ami a futómű lehetőségeit korlátozta. Céljuk inkább a hasznosság, mint a szórakoztatás volt.

Mindezt felrúgta a Yamaha, és 2000 nyarán olyat mutatott, amit még nem látott a világ. Az újságírók előtt lelepleztek egy 40 lóerős, 160 km/h-ra képes kéthengeres robogót vázba csavarozott blokkal, hátul példátlanul széles, 150-es kerékkel, és olyan futóművel, ami addig csak a motorkerékpárok privilégiuma volt. Tisztában voltak művük jelentőségével, a legendás VMAX-szal összecsengő TMAX nevet kapta. Nem csupán arról volt szó, hogy erős a robogók között. Irányíthatóságával is egészen újat hozott ebbe a szegmensbe, ugyanakkor mara dt a pofonegyszerűen használható CVT váltó, azaz a robogós kényelem. Lényegében a TMAX-szal a Yamaha húzta ki az első téglát a motorosokat és a robogósokat addig következetesen elválasztó falból. És ez a francia és olasz motorosoknak nagyon bejött, a 2001 óta legyártott 330 000 db TMAX 84%-át Európában vették meg.

A sportrobogó kategória alapítója 2020-ban már a 7. generációjához ért. Legutóbbi komolyabb frissítése óta még csak három év telt el, így akár azt is gondolhatnánk, hogy az Euro5-megfeleltetés kimerítette a mérnöki munkát. Ez részben igaz is, de azért sokkal több dologról van itt szó. A lökettérfogat 560 cm3-re nőtt, ehhez a furatot 68 mm-ről 70 mm-re növelték, nagyobb, 27 mm-es szívószelepeket kapott a hengerfej, újak a hajtókarok, a kovácsolt alumíniumdugattyúk, a vezérműtengely, könnyebb a főtengely, új a légszűrőház, és áthelyezték a 12 lyukú befecskendezőfúvókát. Módosították az áttételt, új a hajtószíj, és felülvizsgálták a hűtőrendszert. A hűtőjáratok módosításával kevesebb hűtőfolyadékra van szükség, miközben a hűtőradiátor 6%-kal nagyobb lett.

Az eredmény 3,5%-os teljesítménynövelés, 6%- kal nagyobb nyomaték, 5 km/h-val nagyobb végsebesség, és ami fontosabb: jobb a gyorsulása és a középtartományban erősebbnek érződik, mint elődje. Végül mindössze 1 kilóval nehezebb, mint a korábbi, mert a plusz tömegek jó részét a kipufogó könnyítésével tudták kompenzálni. És miközben nagyobb, gyorsabb és erősebb lett, az üzemanyaggal takarékosabban bánik. A korábbi 5,3 l/100 km-es gyári értékről a fogyasztást 4,8-ra szorították vissza. A 10%- os fogyasztáscsökkentéssel az elméleti hatótáv 300 kilométerre nőtt. Ezt ugyan nekem nem sikerült összehozni, a teszt során 5 liter alá nem ment le az átlagfogyasztás. A 2020-as TMAX nagyobb ülés alatti tárhellyel rendelkezik, mint a tavalyi modell.

A fullos zárt sisak elveszik benne, még mellé fér egy kisebb hátizsák, vagy egy nyitott bukó. Nincs akkora, mint a Burgmané, de a TMAX még mindig inkább sportrobogó, nem túrascooter. A hátsó kapaszkodó cseréjével megkapjuk a doboztartót is, ezzel gyakorlatilag már bárhová el lehet indulni. A dizájn első ránézésre nem változott jelentősen, az új modell azonban szögletesebb lett, a farrész lerövidült, és jellegzetes új T alakú ledes hátsó lámpát kapott.

A TMAX most már full ledes világítással rendelkezik, az első irányjelzőket a burkolatba süllyesztették. A hátsórész módosításának köszönhetően az utas könnyebben tud felszállni, a nyereg azonban nem lett keskenyebb, sőt… Az ülésmagasság papíron mindössze 800 mm, szélessége azonban megakadályozza, hogy 170 cm alatt kényelmes biztonsággal lerakja a lábát a pilóta. 162 centimmel már csak illúzió a kétoldalas lábletétel. Más, hasonló méretekkel rendelkező robogók esetében ez nem okoz gondot, egyszerűen előrecsúszik az ember, és már két talppal állunk a földön.

A TMAX tervezői erre nem adtak lehetőséget, ugyanis a nyereg elé terveztek egy műanyag elemet az ülést és a tanksapkát nyitó kapcsolók számára. Lámpánál állva pedig a kemény műanyag minden, csak nem kényelmes. A valódi célközönség, vagyis a 30-40 közötti férfiak számára ez a gond persze fel sem merül. Ők megszakítás nélkül élvezik a kellemesen puha, terebélyes nyereg nyújtotta kényeztetést, sőt, ha elég magasak, még a derekukat is meg tudják támasztani. Welcome on the board – köszönt a Yamaha TFT kijelzője, amikor a kulccsal a zsebemben megnyomom az ON gombot. Ismételt megnyomásra beindul a kéthengeres motor. A kipufogó bársonyosan mélyen dörmög, ami már az eljövendő dolgok előjele. Rezgés szinte semmi a korábbi modellhez hasonlóan itt is van egy harmadik „vakdugattyú”, ami nagyon szépen kiegyensúlyozza a járását.

A tesztmotoron friss gumi van egy előzőleg történt defekt miatt. Ugyan figyelmeztettek induláskor, de a kikanyarodónál kelleténél nagyobb gázt húzva enyhe megcsúszás juttatja eszembe. A 2020-ra tökéletesített kipörgésgátló azonnal közbeavatkozik, és helyre teszi a dolgokat. Nagyon finoman működik, a szórakozást nem befolyásolja, ahogy az ABS sem, ugyanakkor ott van egy kis segítség, hogy a pilóta kompromisszumok nélkül kihasználhassa a TMAX lehetőségeit. A blokk állandó készenlétben áll. 60-ról rácsavarva a gázt, úgy ugrik, mint akit leforráztak, de még 120-ról is meglepő élénkséggel gyorsít. A kilométeróra 180-ig van kalibrálva, az analóg mutató simán csipegeti az utolsó rovátkát. Az előzések problémamentesek, az autópályán pedig kifejezetten otthon érzi magát. Egy gombnyomás, és az elektromos szélvédő felemelkedik – a világ pedig lecsendesedik. Nincs más, csak a hangtalan suhanás. Ez az extra komoly érv a Tech MAX mellett, az alapmodellből hiányzik, ahogy a markolat- és ülésfűtés, a tempomat, és az állítható hátsó felfüggesztés is. Kétféle üzemmód, a Sport és a Touring közül választhat a TMAX pilótája. A Yamaha szerint mostantól nagyobb a különbség a két üzemmód között, de én ezzel vitatkoznék. Van különbség, de nem óriási.

Már a Touring mód is adja a lehengerlő TMAX-fílinget, ugyanakkor a Sport tényleg valamivel vehemensebb, de el tudnék képzelni nagyobb különbséget a kettő között. Nemcsak tempón stabil, de kisebb sebességnél is nagyon jól kiegyensúlyozott. Köszönhető ez többek között az alacsony tömegközéppontnak, a 15 literes tank a központi alagútba került. 2020-ra a futómű-módosítás nem volt drámai, a finomhangolás eredménye a feszes és a barátságosan lágy érdekes keveréke lett. A kisebb úthibák, csatornafedelek nem rázzák meg. A nagyobb dudorokat azonban már keményen továbbítja a pilóta felé. A motor alá, vízszintesen beépített hátsó rugóstag állítható, de ehhez négykézlábra kell ereszkedni.

A lejtős parkoláshoz nagy segítség a rögzítőfék, és remek ötlet volt a tervezőktől, hogy ha a gombbal lezártuk a motort, akkor a középállvány is reteszelődik, ezzel megnehezíti a dolgát annak, aki a parkolóban magára hagyott TMAXot akár csak a sztenderről illetéktelenül le szeretné billenteni. További extra biztonságot jelent a My TMAX Connect mobilalkalmazása, amely nyomkövető rendszerként is dolgozik, emellett menetstatisztikát, dőlésszöget, gyorsulást, és a nördök számára rengeteg egyéb izgalmas dolgot gyűjt, ami remek téma lehet egy kocsmai beszélgetéshez.

A TMAX nem való mindenkinek. Aki elég magas, és nincs benne robogóellenesség, az lényegében egy motorkerékpárral egyenértékű maxi robogót tudhat magáénak, amit egész évben használhat. És persze szükség lesz egy vastag pénztárcára is. Négy és fél millió forintért a TMAX Tech Max nem olcsó, még ha ezért a pénzért csúcsfelszereltséget kapunk is. A Honda X-ADV és a BMW C 650 Sport is megáll négymillió alatt, míg a Yamahánál maradva az XTZ1200 Super Ténéré alapváltozata 50 000 Ft-tal kevesebbe kerül.

Fotó: Mező János