Menetpróba: Yamaha NMAX 125

Évek óta a Honda PCX vezeti a városi 125-ösök eladási statisztikáját Magyarországon. A megbízható, kedvező árú, ugyanakkor nagy tudású kis városi robogót egy másik japán, az NMAX 125 szorongatja, és a Yamaha nem kevesebbet állít róla, mint hogy kategóriájának legjobbja.

A 125 köbcentis négyütemű robogók vevőkörét korábban főként a kis igényű ügyfelek jellemezték, akik praktikus, ugyanakkor masszív közlekedési eszközt kerestek, minél olcsóbban. Az idők változnak, és a nyolcadliteres ingázók piacán nagyon kemény technológiai licit indult. Ebbe a hi-tech versenybe szállt be a Yamaha a 2021-re kívül-belül megújult NMAX 125-tel. Az arcplasztika eredménye már első pillantásra látszik, sokkal erősebb lett a hasonlóság a MAX család prémiumtagjaival. Az NMAX tekintete felhúzott állával egy durcás kamaszé, felette vészjóslóan villannak a csíkszerű ledszemek. Hátsója inkább bájos a masnit formázó ledes féklámpával, míg az irányjelzőkben továbbra is hagyományos izzót találunk.

A robogó gerincét a korábbinál merevebb váz adja, egyúttal javítottak a lábtér kényelmén. Három modern és izgalmas szín közül lehet választani: két szatén matt (Anodized Red és Phantom Blue) és egy fényes (Power Gray), utóbbit kapta tesztrobogónk is. Mindegyik árnyalat remekül mutat, egyben prémiummegjelenést ad a robogónak. Az A1 kategóriában minden lóerő számít. A limit 15 LE, ebből kicsivel több mint 12-vel gazdálkodik az NMAX, nyomatéka 11,2 Nm. A lóerők hiányát fantasztikusan palástolja az új Euro5-ös blokk a változó szelepvezérlés segítségével.

A VVA technikát első 125-ösként az YZF-R125 sportmotor kapta meg 2019-ben. Hozadéka, hogy a motor optimálisan működik alacsony és magas fordulaton egyaránt, tempótól függetlenül egyformán reagál a gázadásra 100 km/h-ig, mintha csak vonalzóval rajzolták volna meg a teljesítménydiagramját. Az átmenet alig észrevehető, igazából csak a kipufogó hangja változik meg egy kicsit. Mintha a VVA nem lenne elég ahhoz, hogy az NMAX kitűnjön a nyolcadliteresek tömegéből, 2021-től szériában jár hozzá a kipörgésgátló – ami kikapcsolható. Hogy ez túlzás lenne egy 12 LE-s robogón?

A legtöbb pilóta esetében valószínűleg igen, de azt se felejtsük el, hogy ez az a kategória, ahol a legtöbb kezdővel találkozhatunk, akik előbb-utóbb belefutnak első extrémcsúszós szitujukba. Nem mindegy, hogy ennek vége csak egy nagylevegő vagy egy tönkretett nap… Még mennyi technikát tud belezsúfolni a Yamaha egy ilyen kis robogóba? A start/stop nem új keletű dolog – a Honda már néhány éve használja robogóiban –, ezért nincs is semmi meglepő abban, hogy a Yamaha a 2021-es NMAXhoz hozzáadta. Rendszerük mégis egyedülálló, mert egy okos megoldással a generátorban egyesítették az indítási és töltési funkciót. Így egyrészt nincs szükség külön önindítóra és a hozzá kapcsolódó sallangokra, másrészt megszűnt az indítómotor nyafogása, megnyomjuk a gombot, és a motor jár.

Ezzel együtt a start/stop rendszer használata is nagyon élvezetes lett, bár ki lehet kapcsolni, eszem ágában sem volt. Ha bemelegedett a blokk, és megfelelő az akksi állapota, akkor lámpánál leállítja a motort. Ha megálltunk, azonnal, nem vár ki másodperceket, hogy biztos állni akarunk-e. Ha megmozdítjuk a gázmarkolatot, nincs indítási késlekedés, abban a pillanatban megindul a robogó, mintha le sem állt volna. Imádnivalóan elegánsan teszi mindezt és ráébreszt, hogy a lámpánál csendben állni jó dolog.

Az NMAX egyébként sem zajos jószág, alapjárata halk mély duruzsolás, és menet közben is csak a vezérlésváltás után lesz élénkebb a kipufogóhang. A start/stop rendszer és a „Blue Core” motorfilozófia – ez csökkentett súrlódású motoralkatrészeket, hatékonyabb üzemanyag-felhasználást jelent – előnyei az alacsony fogyasztásban is megmutatkoznak.

A gyári adat 2,2 l/100 km. Mi tesztüzemben 2,4-et mértünk, ami normál városi használatban simán lejjebb vihető. A hatótávra a korábbinál nagyobb tank (6,8 helyett 7,1 liter) is pozitív hatással volt, napi 50 kilométeres ingázásnál elég hetente egyszer tankolni. Tovább folytatva az NMAX csúcsfelszereltségének felsorolását, van itt kulcs nélküli indítás – akárcsak a nagyobb és drágább XMAX sorozatban. Végül pedig a műszerfal kapott frissítést, mostantól Bluetoothon keresztül képes kommunikálni telefonunkkal az eddig is nagy tudású LCD. Tájékoztat, ha hívásunk van vagy üzenetünk érkezik, sőt mobilunk töltöttségi állapotát is kijelzi. Csak értesít, azaz a motorról a telefont nem lehet irányítani, ugyanakkor a Yamaha MyRide alkalmazás segítségével a robogó paraméterei – a menetadatoktól az üzemanyagszinten át a helymeghatározásig – letölthetők a telefonra.

A modern sportos vonalak mellett a referenciának számító kényelmet is örökölte az NMAX drágább testvéreitől, ami nemcsak a vezetőt, de az utast is kiszolgálja. Még az átlagosnál kicsit magasabbak számára is elég tágas, és hát a 765 mm-es ülésmagasság sem jelenthet senkinek sem kihívást. Az alulra szerelt nagy tank miatt a vázalagutat át kell lépni, de a lábtartórész elég hosszú és többféle pozíciót is lehetővé tesz. Szériában kicsi, sötétre színezett plexi szolgál némi védelemmel, Urban Packkel szerelt tesztrobogónkon azonban egy terebélyes szélvédő óvta a pilótát, nemcsak a felsőtestét, de a kezeit is. Aki késő őszig, vagy akár tovább szeretné használni NMAX-át, annak mindenképpen ajánlom.

A menetkész, teletankolt tömeg 131 kg. Van ennél könnyebb robogó, de az alacsony súlypontnak köszönhetően nagyon könnyen manőverezhető, soha nem érezni nehézkesnek, még tologatva sem. 13 colos kerekein az NMAX egyszerre fürge és kiegyensúlyozott. 2021-re parányit módosítottak a felfüggesztésén, ez masszívabb első telókat és átdolgozott szelepelést jelent a hátsó lengéscsillapítókon. Előfeszítésük egyszerűen állítható a rugóstag tetején található műanyag gyűrű elcsavarásával. Viselkedése magabiztos még a legalattomosabb felületen is, egyedül a felgyűrődött aszfalt okoz zökkenést a merev hátsó rész miatt, de ez elég gyakori ebben a kategóriában, mentségére, hogy a rugalmas nyereg sokat tompít ezeken az ütéseken.

A fékek hatékonyak, progresszívek, amit az ABS tökéletesen támogat, de egy cseppet sem tolakodóan, sőt! Hogy a hátsó blokkolásgátlót működésre bírjuk, szükség van egy kis provokációra. A művelet kiszámítható, és még egy kis gumicsikorgatást is megenged, mielőtt dolgozni kezd a rendszer. Ha van az NMAX-nak hiányossága, akkor az a tárolási lehetőségekben keresendő. Elsőre elég tágasnak tűnik a 23 literes nyereg alatti rekesz, de hiába próbáltunk előbb zárt, majd nyitott sisakot belerakni, egyikre sem lehetett rázárni az ülést. Két kis tárolót találunk a lábpajzsban is.

A bal oldali teljesen nyitott, ebben van a 12 V-os aljzat, a jobb oldalinak van ugyan ajtaja, de nem zárható – komolyabb értéket ne hagyjunk benne. Ugyanakkor az Urban Packbe tartozó, 39 literes hátsó dobozzal a tárolási problémák orvosolhatóak. Az ár kulcsfontosságú ebben a szegmensben, és nemcsak a Honda ebben a kihívó, hanem a temérdek Kínából érkező, és bizony egyre jobb minőségű robogó. Az NMAXért 1 248 000 forintot kérnek, ami végül is csak 119 000 forinttal több, mint a PCX ára.

ÖSSZEGZÉS

A 2021-es NMAX prémiumcsomagot kínál a 125-ös kategóriában. A fürgeség, a minden szituációban tapasztalható stabilitás és a kifinomult motor megkérdőjelezhetetlen. Hogy végül a választás rá, vagy a valamivel olcsóbb PCX-re esik, úgy gondolom, csupán érzelmi kérdés, az tény, hogy a látványos fényezés és a géniusz start/stop rendszer engem az Nmax felé húz.

Fotó: Mező János