Menetpróba: Yamaha NIKEN

Korábban már láthattunk háromkerekű motorokat, de ilyet még sosem. Mitől más ez? Miért ennyire egyedi? Hogyan került a tervezőasztalra? Van egyáltalán értelme a 115 lóerőnek háromkerekű járműnél, vagy csupán a japán mérnökök egy keményen átmulatott estéjének az eredménye? Tirol kanyargós újain próbáltuk ki a Yamaha Nikent, hogy megkapjuk felmerülő kérdéseinkre a választ.

Esett az eső, ködös, borult idő fogadott, mikor Ausztriába megérkeztem. A Yamaha Nikenek szépen katonásan sorakoztak egymás mellett. Szerencsémre a mi csapatunk csak két nap múlva próbálja ki ezt az újdonságot, addig talán jobb idő lesz. A szálloda aulájában, egy emelt pódiumon megpillantok egy másik példányt. Itt a lehetőség, nem kell szakadó esőben körbejárnom a gépet. A dobogónak köszönhetően jobban szemügyre vehetem a szokatlan első futóművel rendelkező háromkerekűt. A Niken rendkí­vül morcos tekintettel nézz le rám. Olyan érzésem támad, mintha a Transformers filmek egyik gonosz álcájával volna dolgom. Pedig nem. Ez egy motorkerékpár, csak elég rendkí­vüli. Tovább bámulom a gépet, nem értem, mire emlékeztet. Hirtelen rájövök. Láttak már Önök konditeremben szétgyúrt arcokat, akik elfelejtettek lábra edzeni? Na, ez a motor pont ilyen! Elöl nagyon, már szinte aránytalanul széles, hátul pedig elvékonyodik. A benne rejlő szí­v az MT-09-ből ismerős lehet, a motor hátulja szintén erre a tí­pusra hajaz. Akkor most ez egy hibrid? Lényegében igen, de mégis annál sokkal több.

Technikai csemegék tárháza

A Yamaha nem először alkotott háromkerekű motorkerékpárt, gondoljunk csak a Tricityre 2014-ből. Ez a robogó extra stabilitást í­gért a városi dzsungelben közlekedők számára. Az újdonságot egyértelműen a prémiumszegmensbe pozicionálják, olyan 35 évnél idősebb ridereknek szánják, akik a sportosságot szeretnék vegyí­teni a túramotorozással. Innovációorientáltnak kell lenni valamilyen szinten, hogy egy ilyen motort bevállaljon az ember egyes számú kétkerekűnek. A Ni-Ken szavak japánul két kardot jelentenek. Ez azért emlí­tésre méltó, mert a gyártó a motorral való kanyarodást a carving sí­ technikához hasonlí­tja. Azon, hogy a sí­lécek és a kardok hogyan kerülnek összefüggésbe, ne gondolkozzunk, tény, hogy borotvaélesen lehet az első futóműnek köszönhetően fordulni. A mérnökök felvonultatták a legmodernebb csúcstechnikát a Niken megálmodásánál, nézzük, mit is pakoltak ebbe a motorba. A szí­v háromhengeres, 847 köbcentis folyadékhűtéses. 10 000-es fordulaton 115 lóerő leadására képes, mí­g legnagyobb nyomatékát már 8500-nál érezni. Tök jó, szuper ez a blokk, de nézzük azt, amire mindenki kí­váncsi: az első futóművet.

Tervezésnél a maximális kanyarodási képességet tartották szem előtt az alkotók. Elöl két darab 15 colos felnin gördül a Niken, a kerekek között 410 mm-es távolság van. E miatt nagyobb stabilitást í­gér száraz, illetve nedves úviszonyoknál, valamint fékezés közben is a motorosnak. Határozottan jól sikerült a kék felni-teleszkóp kombó. Ducatik hátsó futóművénél látott módon csatlakoznak a kerekek dupla villához. Ez a részlet nekem kiváltképpen tetszett. Mindkét kerék együtt mozog, legfeljebb 45 fokos szögben tudjuk dönteni a motort. Az egyik japán mérnök a prezentáció során viccesen megjegyezte, van a gépen egy speciális dőlést jelző eszköz is: a lábtartó.

Elöl 110 mm-es rugóútal rendelkező 41 mm-es átmérőjű villákat épí­tettek be, a második teleszkóp vastagabb, 43 mm. A bal és a jobb oldali állí­tható, függetlenül működnek egymástól a maximális csillapí­tás érdekében. A teleszkópokat csuklós szerkezettel kapcsolták össze, ezek felelnek a kerekek közös dőléséért. Ez a rendszer az Ackermann-geometria elvén működik, lehetővé teszi, hogy mindkét kerék önállóan kövesse nyomon a kí­vánt kanyarodási í­vet csúszás vagy súrlódás nélkül. Menet közben a motorossal együtt a gépezet súlyelosztása 50-50%, a futóműnek és ennek hála rendkí­vül mély kanyarodási szöget tesz lehetővé. Kijelenthetjük, ez a motor a kanyarok élvezetére lett tervezve!
A Niken megtartja az agilis Yamaha-DNS-t, vázgeometriája és felépí­tése nagyban hasonlí­t a Tracer 900-ra. A tengelytáv 1510 mm, mindössze 10 mm-rel hosszabb, mint a Tracer 900-é. A hátsó öntött alumí­nium lengőkar 552 mm hosszú, szépen megmunkált darab, kellemes a szemnek. Zseniális ötlet a japán gyártótól, hogy a hátsó felfüggesztés kézzel, egyszerű csavaros módszerrel állí­tható. Szerencsére kézre eső, de nem zavaró helyre épí­tették baloldalt az ülés alá. így játszi könnyedséggel tudjuk beállí­tani a rugózást, a csomagok vagy utas függvényében. A megfelelő fékhatásért a Nissin felel. Előre 265,6 mm-es tárcsák kerültek, amelyekre négydugattyús féknyergek harapnak. Hátulra 298 mm-es tárcsa került, kétdugattyús nyereggel. A motor 18 literes alumí­nium üzemanyagtartállyal érkezik, részben kézi hegesztéssel. A nagy tank megközelí­tőleg 300 km-es hatótávot tesz lehetővé túrázásaink során.



Elérkezett a várva várt nap, végre kipróbáljuk a Nikent. Hatalmas szerencsénkre elmúlt a ködös, borús idő, helyette átvette helyét a szikrázó napsütés. A parkolóban körbejárom természetes fénynél is a motort, eddig csak a kiállí­tási darabot láttam a pódiumon. Még mindig transzformerszes gonosz, pitbullszerű kondiszökevénynek tűnik. Nem baj, kell idő, a dizájnt még szoknom kell. A szí­nei pazarok, jól áll neki a napfény. A fejidomnál az élek és a mélységek vonalvezetése parádés, jól besimulnak az első fényszórók, melyek kissé mérges tekintetet adnak a szörnynek. Most leszörnyeztem a gépet? Igen, hiszen az jó értelemben, remélem, nem sértődik meg! A fekete visszapillantó tükrök alapból menőek, indexszel egybeintegrálva meg végképp. A fejidom oldalai kerékjárati í­vet formáznak, legalábbis nekem. Kerestem alatta a kereket is, de csak furcsa kék szí­nű teleszkópkinövést találtam. Kedvenc részletem a tank alatti műanyag, melynek mintázata trash polka tetoválások dizájnját juttatja eszembe. Tudják, ezek a kis hatszög alakú méhkaptárra hasonlí­tó motí­vumok. Ez a részlet baromi ütősre sikerült, jól megtöri a fekete egyhangúságot. Ha lejjebb nézünk, láthatjuk a térhálós sötét vázat, mely szinte körbefonja a blokkot. Az ülés kétféle mintázatot kapott, hátrafelé háromszög alakban keskenyedik, majd az utaspárnánál inverze folytatódik. A második személy ülőalkalmatosságán lévő púp nemcsak dizájnelem, jól is funkciónál, a vezető kényelmét szolgálja. A farrész felhúzott, kecses, teljesen naked bike-os. A rendszámtáblatartót a hátsó lengővillához integrálták, szerencsére a formatervezők még a motor hátuljánál és topon voltak, í­gy ez a részlet szintén gusztusosra sikeredett. A kipufogót gyakorlatilag levették a mérnökök az MT-09 jelzésű polcról, í­gy sokkot nem okozott a Niken megjelenésében. A lábtartók és konzoljai szintén innen érkeztek, hiába, azért van rokonság.

A bringára felszállva királyi kényelem fogad, az üléspozí­ció, a lábtartók elhelyezése túramotoros. A 170 cm alatti motorosok lába csak lábujjhegyen vagy féloldalasan fog leérni, érezhető a Tracer 900 vázzal való rokonsága, 820 mm az ülésünk magassága. Karunk kényelmesen eléri a kormányt, a könyökünk nincs magasan vagy természetellenes helyzetben. Ha a volán fölé tekintünk, láthatjuk a mostanság olyan divatos műszeregységet, nekem ezekről mindig egy GPS-készülék jut eszembe. A kijelző erős napfénynél is jól olvasható, átlátható, nincsen túlbonyolí­tva. Felül ví­zszintesen a fordulatszám, alatta balra a fokozatjelző, mellette pedig a sebességmérő látható. Az üzemanyagszint-jelző szintén skálás beosztású, legalul óra, bal szélen a funkció gombok felett az aktuális vezetési mód visszajelzőjét láthatjuk. A többi visszajelző a műszeregység két szélére lett beépí­tve, í­gy nem úgy néz ki, mint egy karácsonyfa. A markolatnál lévő gombok, szintén ismerősek lehetnek a kétkerekű rokontól. Újdonság a tempomat kapcsolója, mely a duda mellett van, ezt negyedik fokozattól és 50 km/h fölött tudjuk működésre bí­rni. A menetmódok között csak álló helyzetben tudunk választani, ezeknél nagy különbséget nem annyira érezni, nyilván sport módban gyorsabb a gázreakció. A kulcs elfordí­tása után kellemes hangon jár a háromhengeres. A kipufogó duruzsolása is jóleső a fülnek szerencsére, környezeti szabályzás ide vagy oda, azért még tudnak jó hangú dobokat csinálni.

Ez az, végre indulunk! A motor jó hangú, a nap ragyogóan süt. Kell ennél több? Útnak eredünk a csapattal tiroli túránkra. Már amikor a motorra felültem éreztem, hogy széles az eleje, ez az érzés menet közben is végigkí­sér. Először nem tudom hova tenni az érzést, aztán rájöttem. Kicsit olyan, mintha az ember egy jet skin ülne. Kényelmesnek kényelmes, de az elejét meg kell érezni. Furcsa feeling, mert a kerekeket nem látjuk, csak tudjuk, ott vannak alattunk. Az egyenesfutásra nem lehet panaszunk, a Niken mintha sí­nen menne. A kormányzás tényleg könnyű, elég csak a testsúlyunkat ide-oda rakni. Araszolásnál nagyjából 10-15 km/h-ig azért érezni lehetett, hogy a kormány nehezebben jár, de menet közben nem lehet ilyet érezni. Ahogy azt sem, hogy egy 260 kg-os motoron ülünk. ílló helyzetben tili-tolinál annál inkább! A fékek jól adagolhatóak, nyomáspontjuk kiválóan érezhető. Az ABS nem dolgozik túl hamar, szinte alig tudom becsapni. Akkor is csak azért, mert az aszfalt és a gumi között por volt. A váltó vaj könnyeden és pontosan jár, aki mellévált, az tényleg béna. Már korábban megtapasztaltam, hogy a gyorsváltó egy nagyon hasznos találmány. Itt sincs okunk panaszra, szépen teszi a dolgát 20 km/h vagy 4000-es fordulat felett. Úthibákat Ausztriában csak elvétve találni, próbálgattam keresni, amin átmentem, azt alig lehetett érezni. Lehet, ezt a Yamahát csak a Hungária körú buszsávja fogja zavarba hozni?


Elérkezik végre a szerpentines rész, most lehet aztán döntögetni a motort, amí­g felérünk a Grossglocknerre. Tényleg nagyon jól dönthető, stabil marad a legváltozatosabb úkörülmények között is. Megszokást igényel a nagy tömeg, vagy lehet a két kerék miatt, de jól bele lehet rakni egy-egy kanyarba. íven tartani gyerekjáték, volt olyan külföldi kolléga, aki Valentino Rossinak érezte magát elmondása alapján. Ami biztos, kevesebbet kell figyelni az úburkolat változásaira. A közel 0 fokos hőmérsékletű aszfalton játszi könnyedséggel megyek a hegyen felfelé. Hiába, azért csak eggyel több kerék van alattunk, de azért az a nagyon tuti futómű sem rossz. A szélvédelem csupaszmotoros, gyakorlatilag felsőtestünket telibe veri a menetszél. Amin meglepődtem, hogy a nagy és széles első idomnak hála a lábamat cserébe viszont alig éri a szél. A motor erejére nem panaszkodhatunk, bőven tudja, amit egy átlag motoros elvár. Érdekességképp megnéztem, hogy igazán laza túratempóban mit tud a gép. Hatodikban, 4000-es fordulaton 110 km/h órával gurult. Gyaní­tom, hogy ilyen használat mellett a fogyasztás dí­zelautókéhoz hasonló lehet. A nagy tömeg ellenére majdnem olyan robbanékony, mint rokona, az MT-09, azért csak 115 lóerő van alattunk. Egész napos túrázásunk során királyi kényelemben érezhettem magam a Niken nyergében. Nem fáradt el sem a hátam, sem a végtagjaim. Jó és változatos kanyarokkal teli túra volt, különböző hőmérsékletű aszfalton tudtam próbára tenni a különleges első futóművel rendelkező motort.

Az, hogy hazánkban mennyire lesz sikeres ez a modell, nehéz megmondani. Itthon amúgy is rendkí­vül árérzékeny a közönség. Ha azt nézzük, hogy majdnem kétmillió forinttal többet kóstál, mint egy MT-09 SP, azért elgondolkodik az ember. Vajon ez a megfelelő eszköz a siófoki diszkó előtti vagánykodásra? Ha szeretjük a feltűnést, akkor feltétlenül! A háromkerekű csoda árcéduláját ráadásul megnyomhatja a 20-féle extra kiegészí­tő. Ilyen például az Akrapovic kipufogó vagy a sportosabb dizájnú ülés. Az extrák közül hiányzik azonban a gyári doboz vagy táska. Ezen meg is lepődtem, hiszen ez egy túramotorszerű hibrid. Azon, hogy kinek tetszik a motor, felesleges vitatkozni. Egyvalami azonban biztos. Ezzel az újdonsággal a Yamaha nagyot, sőt kimondhatjuk, forradalmit alkotott. Hogy ez lenne a motorozás jövője? Nem tudhatjuk, de valamit a szemünk előtt kell tartani. Egyszer érdemes kipróbálni egy Nikent!