Menetpróba: Yamaha MT-10 SP

Vannak modellek, amelyek a praktikusságra vannak teremtve és vannak olyanok, amiket mindez hidegen hagy. A Yamaha MT-10 alapkivitelében is egy dühöngő bika volt és ezt még megfejelték gyorsváltóval, Öhlins futóművel. Mi lett ennek az eredménye?

Tavaly volt szerencsém a most már alapnak számí­tó, akkor még csúcsok-csúcsa MT-10-zel motorozni, melynek emléke elevenen él bennem. A motor megosztó külleméről akkor azt gondoltam, hogy majd befogadja a szemünk az idő múlásával, ami beigazolódott már nem lepett meg. Továbbra is futurisztikusnak és transzformeresnek tartom ugyan, ami nem az én világom, de ettől függetlenül végletekig kidolgozott, egységes és szép a forma, ami bőven ad néznivalót.

A külsőnél azonban sokkal fontosabb az, amit az a kevéske idom rejt, még fontosabb pedig, amit látni enged. Ilyen a futómű, aminek minőségére az Öhlins név a garancia. Megfejelve mindez az elektromos állí­tási lehetőséggel és működéssel több mint csábí­tó. Ezenkí­vül a gyorsváltó és a kiszí­nezett, egérmozis műszerfal a fő eltérés az SP-n. Ami változatlan, az a CP4-es Big Bang erőforrás, amelynek remek adottságait, orgánumát, V4-szerű hangját annyiszor kell megénekelni, ahány motorba csak belerakják. De haladjunk sorban.

Nyeregbe pattanva konstatáltam, hogy még mindig nagyon jó és sportos az üléspozí­ció a 190 centimhez, egyedül a tank tűnt egy kicsit szélesnek, de ettől függetlenül jól megfogható combbal. Az ergonómia két ponton fut vakvágányra, az egyik a hátsó lábtartó, amihez továbbra is rendre hozzáér, beakad az ember csizmája (44-es), ha spiccel a lábtartón. Az ülésen sem változtattak, í­gy az még mindig ott nyom egy kicsit kiüléskor, ahol nem kéne, de ez megszokható. A bal csutka gombjai teljesen rendben vannak, viszont a jobb oldalon lévő tekergetős menügombot én nem értem el kesztyűben, csak ha levettem a kezemet a markolatról. Jó hí­r viszont, hogy kiegészí­tő plexi nélkül is meglepően jól tereli a szelet a fejidom, 180-200-ig viselhető az érzés. A szemünk elé pillantva ott van az R1M-hez hasonló szí­nes TFT kijelző, amely tavaly még csak álom volt, mára ez a valóság. Gyorsabb nem lesz tőle a motor, de hatalmas élmény az animáltan tovahaladó fokozatokat látni. A kijelző minden részletében állí­tható, még a fordulatszámskála szí­nét is tartományonként módosí­thatjuk. Az elmúlt év elegendő volt ahhoz, hogy a Yamahánál megtanulják az abc-t, most már helyes sorrendben vannak az erőfokozatok, tehát az A a legsportosabb. A módosí­tott programokon (A, B, C, D) és erőleadási módokon túl a motor karakterisztikáját és gázreakcióit is átszabták, azonban itt van egy furcsa pont. Az, hogy a motor 160 lóerővel rendelkezik, pazar tulajdonság, bár olyan világot élünk, hogy ezzel már nem lehet meccset nyerni, egy kategóriával feljebb pedig már 200 ló alatt nincs is élet… Beteg dolog ez valahol, de használjuk ki minden percét, amí­g el nem veszik tőlünk a mókát. Senkinek ne legyen kétsége, az MT-10 SP blokkja minden helyzetben rendelkezik bőséges tartalékokkal, ami viszont zseniálissá teszi, az az alsó tartománytól jelen lévő nyomaték. Ez teszi lehetővé, hogy túrázáskor is olyan jól érezzük vele magunkat, mint amikor elkenjük a száját. Egyetlen apróság azonban van, ami nekem nem jött át ennél a példánynál. Az eredeti MT-10-nél már-már túl direktnek, túl spontánnak tűnt az erőleadás módja a legsportosabb állásban, amit sokan meg is kritizáltak. Valószí­nűleg erre reagált a Yamaha az áthangolt karakterisztikával, azonban mintha átestek volna ezzel a ló túlsó oldalára. Teljesen zárt gázállásból megindulva van egy apró késedelem, ami a gázmarkolat holtjátékával együtt már zavaró volt. Gázon semmi baj, kanyarok közt folyatva a gépet minden szép és sima.

És akkor jöjjön a lényeg, az Öhlins félaktí­v, elektronikus futómű mesterműve. Erre egyszerűen nincsenek szavak. A rajongás két tőről fakad. Egyik a kütyümánia, a feeling, hogy a menürendszerben lapozgatva egyszer csak ott vannak a kis oszlopok, ahol szabadon változtatgathatjuk a beállí­tásokat (előfeszí­tés, húzó- és nyomófokozati csillapí­tás) csavarhúzó és dugókulcs használata, na meg fordulat- és klikkszámolgatás nélkül. A motor mellett állva egyébként hallható is, ahogy a kis villanymotor tekergeti a beállí­tásokat. Persze látványra jobb az analóg világ, ahol egy guru állí­tgatja a futóművet, de az utca emberének ennél könnyebb nem is lehetne a dolga. Pláne, ha a két automata mód valamelyikét használja, ami utcai motorozáshoz tökéletes. Az A-1 feszesebb, az A-2 puhább beállí­tás, de mind a kettő bombabiztos és szuperstabil érzetet ad magasabb sebességtartományban is. Egyszerűen elképesztő, hogy hol jár a technika, az egyik kedvenc kanyargós szakaszomon többszázszor mentem végig saját motorjaimmal, de nagy tempónál kivétel nélkül zizegtek a kanyarokban rendesen. Mit csinál az MT-10? Igazából semmit, meg sem billen, meg sem moccan, full stabil minden része és szinte szégyelljük magunkat kanyarból kifelé, hogy csak annyival mertük bedobni a gépet amennyivel. És közben muzsikál és durrog, a gyorsváltóval pillanatok alatt robbannak el a fokozatok. Nem sikerült fogást találni rajta, jöhetett csiki-csuki rész, nagy visszafordí­tó, elnyújtott hosszú í­v, a Yamaha példásan tette a dolgát. A titok nyitja a folyton dolgozó félautomata futóműben rejlik, mely féktávokon, kanyarban és kigyorsí­tásokkor is úgy állí­tgatja a futóművet, hogy az ne hintázzon, ne üljön össze zavaró mértékben. A-2 módban túrázáskor is teljesen jól dolgozott a 95 kilóm alatt. Érzetre mindvégig feszes, de nem erőltetett volt az érzés. Természetesen az automata üzemmódokon túl van három manuálisan setupolható is, í­gy aztán akár kedvenc pályáinknak is dedikálhatunk egyet-egyet, ha erre van késztetésünk. Vitathatatlanul ez a részlete a fő adu az MT-10 SP kezében, azt is mondhatnánk, hogy ezt kell megvenni, a többi meg ajándék.

Csodák nincsenek, egy levetkőztetett R1 nem tud sokkal olcsóbbá válni, nem a ruha teszi a motort sem. Viszont az 5,5 milliós alapár ismeretében a fékrendszernél van egy-két apróság, ami mellett nehezen tud elmenni az ember. Leszögezném, funkcionalitás terén semmi probléma utcai használat esetén, de a gumi fékcső használata mégiscsak snassz egy ilyen kaliberű gépnél, csakúgy mint az old-school egybeöntött fékfolyadéktartály. Ezeket illene száműzni és picit reszelgetni még a gázreakciókon, hogy ne lehessen hibát találni.

Yamaha MT-10SP

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres motor egy kiegyensúlyozótengellyel, két felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 4 í— 45 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 368 W, akkumulátor 12 V/9 Ah, mechanikusan működtetett, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló (anti-hopping), hatfokozatú sebességváltó, véghajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel 43:16.

Furat í— löket 79,0 í— 50,9 mm

Lökettérfogat 998 cm3

Sűrí­tési viszony 12,0:1

Névleges teljesí­tmény 160 LE (118 kW) 11 500/min-nál

Max. forgatónyomaték 111 Nm 9000/min-nál

Futómű

Alumí­nium hí­dváz, elöl fordí­tott teleszkópvilla 43 mm-es belsőcső-átmérővel, hidraulikus kormánylengés-csillapí­tó, állí­tható rugó-előfeszí­tés,  húzó- és nyomócsillapí­tás, hátul kétkarú alumí­niumöntvény lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag, állí­tható rugó-előfeszí­tés, húzó- és nyomócsillapí­tás. Elöl két 320 mm-es féktárcsa radiálisan rögzí­tett négydugattyús féknyergekkel, hátul egy 220 mm-es tárcsafék egydugattyús úszó féknyereggel, kipörgésgátló, ABS.

Rugóú (e., h.) 120 mm, 120 mm

Kerékméret (e., h.) 3,5 í— 17, 6,00 í— 17

Gumiméret (e., h.) 120/70 ZR 17,  190/55 ZR 17

Méret és tömeg

Tengelytáv 1400 mm

Villaszög 66,0°

Utánfutás 102 mm

íœlésmagasság 825 mm

Menetkész tömeg 210 kg

Tank 17 l

ír 5 548 000 Ft (Yamaha Motor Hungary)