Menetpróba: Triumph Boneville Bobber

íœltek már Önök szépségkirálynőn? Vagy szépségkirályon? He eddig még nem, itt a nagy lehetőség. Vegyenek maguknak Triumph Bobbert.

A szakma taní­tása szerint, egy cikket fel kell épí­teni. Cí­met adni művészet, külön tudomány. Az újságí­rás fénykorában a nagy lapoknál külön team agyalt a jó, figyelemfelkeltő cí­men. Aztán… a cikket úgy kell kezdeni, hogy rögtön megragadja az olvasó figyelmét, kvázi belehúzza a mondanivalóba, ezt úgy hí­vták, felütés. Nem azonos a Mike Tyson-félével. Ettől nem elveszted az eszméleted, pont ellenkezőleg, beleveted magad a folytatásba. Az is a taní­tás része volt, hogy a lényeget nem szabad az elején elsütni. Mi most mégis ezt tesszük. Már most, itt a tizedik???, sorban eláruljuk, hogy ez a cikk tömény ömlengés lesz. Mese nincs, legegyszerűbb lesz, ha már most az elején megmondjuk.



A Royal Enfield 2010 és 2017 között tizenhatszorosára emelte eladásait. Nem tudjuk pontosan, de úgy sejtjük, ez a motorkerékpár-piac egyik, ha nem a leglátványosabb növekedése. Az már viszont a Royal Enfield sajátossága, hogy e siker mögött nemcsak tudás, de jó nagy adag szerencse is áll. Ugyanis ha a 2010-es évek a high-tech motorokról, az ultramodern megjelenésről, futurisztikus szörny és transzformer formákról szólnának, az Enfield sehol nem lenne. De az évtized a múlt újrafelfedezésének, fetisizálásának, a vintage-nek az évtizede, í­gy a Royal Enfield, az élő műszaki kövület szinte magától is sztár lett. És ezzel nem akarjuk az amúgy zseniális Siddharta Lal igazgató úr érdemeit kisebbí­teni…

… Halló, halló, Motorrevü? Itt valami tévedés lesz! Ez a cikk nem a Triumph Bobberről akar szólni?
De igen, maga türelmetlen alak, pontosan arról. A Triumph Bobberről. Csak egy egészen kicsit kellett volna még várni, és máris kiderült volna, hogy ez egy úgynevezett átkötés a cikkben, annak teljesen tudatos része. Csak még két mondatot tetszett volna várni, csak addig, amí­g ez jött volna, hogy: Ugyanakkor ezt a retróhullámot zseniálisan és tudatosan lovagolta meg az a márka, amelynek szülőhazája pontosan ugyanaz, mint az eredeti Royal Enfieldé, vagyis Anglia. És tessék csak figyelni, itt jön az átkötés: Ez az angol márka nem más, mint a Triumph.
Tadaaam…

Az elmúlt években sorra bemutattuk a Triumph vintage vonalát, és most, kis késéssel ugyan, de sor került a Bobberre, az elmúlt évek egyik legnagyobb sikerére is. Persze í­rtunk mi már róla, meg a Bobber Blackről is, de az a német kollégák munkája volt, mert ők minden széphez és jóhoz mindenki másnál hamarabb hozzájutnak.
És akkor az ömlengés… úgy hisszük, kevesen vitatkoznának az állí­tással, mely szerint a Bobber a valaha épí­tett egyik legszebb Triumph. Egyszerűen telitalálat a forma. A vonalvezetés tökéletes, a masszí­v, tömör első rész, a semmiben lebegő nyereg, a csapott hátsó traktus egy olyan sziluettet ad ki, ami előtt nem lehet nem hódolni. Most nem akarjuk felsorolni, hogy hány, amúgy a motorok világában nagyjából jártas ismerősünk kérdezte egyből, hogy: És ki épí­tette?
Ugyanis minden – értsd, minden – eleme tökéletesen ki lett találva és szépen, pontosan lett elkészí­tve. Nem erőlteti rád a múltat, mégis állandóan utal rá, hagyja, hogy te fedezd fel, milyen finoman ötvöződik ez a múlt a jelennel. Legszebben manifesztálódott példájáról többször is megemlékeztünk már, a teljes Bonneville családra jellemző rézgyűrűs Amal karburátorokat formázó befecskendező egységekről van szó. A modernkori műszaki formatervezés egyik ékköve, és talán egy kis fricska az amerikai riválisnak – az úszóház fedelén apró utalás –, since 1902, ami ugyebár egy évvel megelőzi a Harley-Davidson alapí­tását. Amúgy az ezt külön ki sem kellene emelnünk, nyugodtan emlí­thetjük az egész blokkot, mint jegyet az időgépre, a szí­v alakú forgattyús-, a csiszolt alumí­niumburkolatú váltóházat, a leömlők hűtőbordás szorí­tógyűrűjét, a bal oldalon látható akkumulátortartót, vagy a bakelit szí­nű gyertyapipát. Minden olyan, mint ötven éve, de annál mégis kifinomultabb, lágyabb, szebb, művészibb, nem csak tisztán funkcionális.

A dupla bölcsőváz szem előtt lévő lengővillában folytatódik, az ülés – mint í­rtuk – szinte a semmiben lebeg, alapja masszí­v, csiszolt, szépen formázott alulemez, hátulján kis táblácskán a márkanév – ha valaki innen közeledne. A háromszöget formázó, csőből készült, merev hátsót sejttető lengővilla egy félig rejtett fekvő rugóstagra támaszkodik, arra tudatosan ügyeltek, hogy azért látsszon. Elöl a kerek fényszórónál és a szintén majdnem kerek óracsészénél érdemes elidőzni, és itt az alkalom, hogy észrevegyük, mennyire emberközpontú a tervezés. A többféle visszajelzőt is magába foglaló óracsésze alul egy gyorszáras tengelyre lett felfogatva, í­gy az óra dönthető, beállí­tható a vezető magasságához, ilyesmivel nem sok márka dicsekszik.
Az üléspozí­ció is egyedi, egy mindössze kétmaroknyi ülésen foglalunk helyet, amely nagyon egy pontba kényszerí­ti az embert, fészkelődni nincs nagyon hová, de itt jön az óracsésze-állí­tás párja, az ülés előre-hátra csúsztatható, emelhető-süllyeszthető, í­gy a legkülönbözőbb magasságú emberek is megtalálják rajta az ideális testhelyzetet, és még az órát is jól látják.

A lábtartó pont jó helyen, a combok ví­zszintesen, alszár függőlegesen, a kormányhoz csak egy kicsit kell előrehajolni. A kormányra majdnem rásüti az ember, hogy kónuszos, pedig nem az, csak vastagabb az olcsó egycolosnál. A kuplung- és a fékkar is állí­tható, a gázmarkolat ride by wire, vagyis elektromos gáz, hogy ezzel a képzavarral éljünk. A bal markolatnál az Info gombbal váltogathatjuk az órán digitálisan megjelení­tendő információt, napi számláló, sebességfokozat, még megtehető távolság, még a fordulatszámot is láthatjuk. A jobb kormányvégen üzemmódváltót látunk, itt két gyújtásgörbe közül választhatunk, úgy mint Rain és Road. Az órán a fő helyet az analóg, vagyis mutatós sebességmérő foglalja el.

A Triumph erőforrások legendásan jók, bármelyikről is legyen szó, a 270 fokos gyújtásrendű soros kéthengeressel a Triumph nem utánozott senki mást, mint korábbi önmagát. Ez az elrendezés szép, jó, praktikus, kompaktabb és olcsóbb is, mint például egy V2-es, a karaktere pedig lenyűgöző. Nyomatékos már alulról is és pörgetve sem gyengül el. Indí­táskor egy hajszállal tovább tart a checking, mint gondolnánk, de amint végzett a rendszer az önellenőrzéssel, beindul, nem ráz, nem rezeg. A kuplung jól adagolható, a blokk viszont legeslegalulról néha tétovázik, többször volt olyan érzésünk, mintha éppen leböffenne, egy hajszállal nagyobb gázzal azonban bátran rá lehet engedni a kuplungot, és innentől jött a kéjmámor. Békésebb cirkálásnál olyan 3200 körül vált feljebb az ember ösztönösen, ha megbolondul és elkezdi húzni neki, akkor 3800-4200 között. Nagyon jót lehet vele gyorsulni, az ember azt képzelné, hogy fent elfogy, de 4000 fölött még nagyon jól megindul. A Bobberhez a Triumph átdolgozta a Bonneville T120 erőforrást, 10%-kal nagyobb nyomatékot ad le 4500 helyett már 4000-es fordulatszámon, ez és a 6100-nál csúcsosodó 77 lóerős teljesí­tmény élménydús motorozást garantál.
Hogy valóban élmény legyen, ehhez a futóműnek is partnernek kell lennie. A Bobber elöl állí­tási lehetőségeket nélkülöző, 41 mm átmérőjű, 90 mm-es rugóútal rendelkező Kayaba teleszkópot, hátra 77 mm-es rugóútal gazdálkodó szintén Kayaba központi rugóstagot kapott. A töredezett úfelszí­nnel különösen a hátsó futómű birkózik meg nehezen, az elpattogó hátsó kerék miatt többször működésbe lépett a traction control – oké, a Bobber nem crossover, nem túraenduró.

Egyetlen negatí­v tapasztalattal szembesültünk, a fékek… Alig pár tucat kilométerrel vettük át a Bobbert, a fékei ekkor kifejezetten gyengének tűntek. Idővel javult a helyzet, de a fék továbbra is a Bobber gyengébb pontja maradt. A nyomáspont jól érezhető, jól adagolható, de a határozott, ne adj isten vészfékezéshez nagy kézerő kell. Az első fék egyedül nem elegendő. A Bobber Black verziójánál nem véletlenül duplázták meg a rendszert, ott már kétszer két dugós úszó nyergek szorí­tják a két darab 310-es tárcsát. Amúgy a fékrendszernek nem kell különösebben nagy tömeget megzaboláznia, ráadásul a Bobber 240 kg körüli teletankolt tömege jóval kevesebbnek tűnik már oldaltámaszról való felállí­tásnál is, menet közben pedig egyáltalán nem zavaró lassú menetben sem. A Bobber tipikusan a retró műfaj kedvelőinek motorja, és mint ilyen, elsőrendű terepei közé tartozik a városi villantás. Kezelhetősége ott sem fog problémát jelenteni, bár a 800 mm-es kormányszélességet 1025 mm-re növelik az amúgy nagyon stí­lusos kormányvégtükrök, amelyek pont a személyautók tükreinek magasságában vannak, í­gy szűk sorok között laví­rozva észnél kell lenni.

Összegzés: mint cikkünk legelején leí­rtuk, a Bobber a Triumph valaha gyártott legszebb, legstí­lusosabb darabja, eladási sikerei fantasztikusak. Mí­g nálunk volt, sokan – nem csak a kí­vülállók – épí­tett motornak vélték rendkí­vüli megjelenése, aprólékos kidolgozottsága miatt. Nagyon karakteres motor, nagy súlyt fektet a látványra, a szépségre, jellegénél fogva reprezentáló motor, nem sportgép, nem országjáró. Ha megengednek egy kis jóindulatú évődést, célközönsége elsősorban a városi, jól szituált, a kifinomultság illúzióját kereső szakállasok köre, környezetében feltűnően sokat hallani a vintage- vega-vegán-kézműves-laktózfruktózmentes szavakat.
Hogy az előbbiek élét elvegyük, hadd áruljuk el, nem vagyunk jól szituáltak, sem szakállasok, és bár városban lakunk, húst és cukrot is fogyasztunk, valamint tehéntejet iszunk, mégis piszokul tetszik. Mert nemcsak a gyár valaha gyártott egyik legszebb motorja, de tényleg nagyon jó is.

Triumph Bonneville Bobber

MOTOR

Folyadékhűtéses, négyütemű, kéthengeres motor. Két kiegyenlí­tő tengellyel, egy felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel

és hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 2 í— 42 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 540 W, akkumulátor 12 V/10 Ah. Mechanikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló, (anti-hopping) hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel: 2,176.

Furat í— löket 97,6 í— 80,0 mm

Lökettérfogat 1197 cm3

Sűrí­tési viszony 10,0:1

Névleges teljesí­tmény 57,0 kW (77 LE) 6100/min-nál

Max. forgatónyomaték 106 Nm 4000/min-nál

Futómű

Acél dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul kétkarú, acél lengővilla, himbarendszerrel

szerelt központi rugóstag állí­tható rugó-előfeszí­téssel. Elöl 310 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, hátul 255 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS.

Rugóú elöl/hátul 90/90 mm

Kerékméret (e., h.) 2,5 í— 19, 3,5 í— 16

Gumiméret (e., h.) 100/90-19, 150/80-16

Méret + tömeg

Tengelytáv 1510 mm

Villaszög 64,2 fok

Utánfutás 88 mm

íœlésmagasság 690 mm

Száraz tömeg 228 kg

Tank 9,1 l

ír 4 590 000 Ft (Triumph Budapest)

Sisak Bell Custom 500 DLX SE – RSD

Bőrnadrág Alpinestars Jagg Airflow