Menetpróba: SYM MAXSYM 400 I

Hozott kisebb és nagyobb fordulatokat is magával az Euro5 érkezése. Míg egyes típusoknál apró műszaki igazítással beérték, addig mások esetében megragadták az alkalmat, és totális modellrevíziót hajtottak végre. Ez történt a MaxSym 400 esetében is, amely készen áll a leghíresebb márkák bosszantására.

A tajvani midi nagy átalakulásában majdhogynem kategóriát is váltott. Külsejét teljesen átformálták, elhagyta a békés és igen terjedelmes GT-formákat, már a sportkoncepció felé közelít a karcsúbb, feszesebb, modernebb vonalainak köszönhetően. Vadonatúj a három részre osztott, full ledes fényszóró, mögötte lecserélték a műszerfalat is, és a MaxSymbe is megérkezett az okoskulcs, ami nem is kulcs, hanem egy zsebre vágható távirányító. Ha tovább ásunk a felszín alatt, találunk egy új vázat, ami 18,5%-kal könnyebb, mint az elődé.

Összességében 19 kilóval mutat kevesebbet alatta a mérleg, menetkész állapotban a Sym 215 kiló. Nem egy pehelysúlyú darab, de mint mindig, itt is az egyensúly, vagyis a tömeg elosztása a lényeg, és menet közben nem érezzük, hogy több mint két mázsát kell irányítanunk.

Parkoláskori manőverezés, tologatás során már inkább, ráadásul ehhez le kell szállnom – a csak 800 mm magas, azonban meglehetősen széles nyereg, plusz a lábtartótrepnik nem teszik lehetővé, hogy bármilyen magasságú pilóta szilárdan támaszkodjon a talajon. Ha már a parkolásnál tartunk, a Sym ilyen szempontból nagyon felhasználóbarát. Az oldaltámasz kihajtásával aktiváljuk a parkolóféket, ez pedig komoly érv azoknak, akik lejtős utcában élnek, de a középállványra felhúzáshoz sem kell különösebben erősnek lenni.

Hatalmas a tárolókapacitás, a gyújtáskapcsoló melletti gombbal nyitható nyereg alatt gondosan szerkesztett, méretes rekeszt találunk, figyelmesen megvilágítva. Ide egy zárt és egy nyitott bukó kényelmesen befér. Elöl két kesztyűtartó (az egyik gyorstöltős USB-csatlakozóval) várja az apróságokat, mint pl. a telefon. Itt megjegyzendő, hogy sajnos ezek nem zárhatóak, szóval figyeljünk, hogy ne hagyjuk benne a mobilt.

A központi alagútban elrejtett benzintank sem csekély méretű, 13 liter üzemanyagot képes befogadni. A gyártó szerint az üzemanyag-fogyasztás 32%-kal csökkent, a teszt során 3,5 litert mértem, azaz bőven 300 kilométeren túl kell csak tankolni. A fedélzeten minden kézre áll, vagy kézre állítható. A két fékkar éppenséggel négy fokozatban, a szélvédő pedig kettőben állítható. Ráadásul nagyon praktikus módon szerszám nélkül, egy kézzel emelhetjük meg, vagy engedhetjük vissza. Védi a felsőtestet és a fejet is, és külön jó pont, hogy pereme mindig a vezető szeme alatt marad.

A műszerfal sokoldalú, ha nem is fullos. Két analóg műszer mutatja a sebességet és a fordulatszámot, köztük digitális kijelzőn van időmérő óra és naptárkijelzés, üzemanyagszint-jelző, hűtőfolyadék-hőmérséklet kijelző, összes megtett és napi számláló, és mindig tudhatjuk, mennyi km van a következő olajcseréig. A váltáshoz sajnos a műszerfal gombjait kell használni. Az autókéhoz hasonlóan behajtható visszapillantó tükrök viszont tényleg zseniálisak, csak egy mozdulat, és visszaugrik az eredetileg beállított helyére. Ha kicsi a garázs és közel szeretnénk parkolni a falhoz, akkor nagyon praktikus. És el is érkeztünk a MaxSym 400 lényegéhez, a mostantól Euro5-ös blokkhoz, melynek nagyjából minden jellemzőjén javítottak.

A 399 köbcentiméteres, egyhengeres 34 lóerős 6750-es fordulaton, emellett39,5 Nm a nyomatéka 5250-nél. A teljesítmény az elődhöz képest 9,2%-kal nőtt, ami a tömegcsökkenéssel együtt komoly fegyvertény a friss modell számára. Mindehhez totálisan új vezérlés és súrlódáscsökkentő beavatkozások segítették hozzá. Pont ez a fickós teljesítmény az, amivel azonnal megkedvelteti magát a MaxSym 400, abban a pillanatban, ahogy ráadjuk a gázt. A csendes robogó egyből reagál a gázparancsra, gálánsan, már-már egy villanymotor egyenletességével gyorsít.

A széles hátsó gumi készségesen továbbítja az erőt az aszfaltnak, ám ha az útviszonyok baljós képet festenének, akkor ott a kipörgésgátló, ami nagy segítség, ha ekkora csúszó tömeget kéne megfognunk. Ha úgy adódna, egy sárga gomb segítségével ki is lehet kapcsolni, de szerintem erre semmi szükség. A fékrendszer tökéletesen megbirkózik a tömeggel, jól adagolható, az ABS pedig szinte láthatatlan, csak akkor jelentkezik, amikor szükség van rá. A Sym a mögöttünk érkezőkre is gondolt: 70 km/h-s tempó felett vészfékezéskor aktiválódik az ABL (Advanced Brake Light), azaz a féklámpa villogva figyelmezteti a többi sofőrt. A futómű a prémiumrobogók szintjén van.

Az úthibákat profi módon lereagálja, ugyanakkor elegendően feszes a tempósabb haladáshoz. És elértünk egy újabb lenyűgöző tulajdonságáig, ez pedig a stabilitása, ami rezzenéstelenül kitart a végsebességig, és az íves, lendületes kanyarokat kifejezetten szórakoztatóvá teszi. A városban nyilván nem olyan mozgékony, mint egy kisebb robogó, de aki vidékről ingázik városi munkahelyére, annak tényleg jó választás. Gond nélkül lépi át a mutató a 130 km/h-t, de sík úton a 160 is elérhető. Semmi vibráció, és ezt nemcsak a motorra értem, de a műanyagok, szélvédő stb. sem kezd el zörögni a tempóval.

ÖSSZEGZÉS:

Gyors, stabil, jó védelmet ad, és rendesen lehet bele pakolni. Nincsenek elnagyolt részletek, minőségi anyagokból építkezik, és menetképességeivel simán felveszi a kesztyűt olyan riválisokkal szemben, mint a Yamaha Xmax 400 (2 348 000 Ft), a BMW C 400 GT (2 920 500 Ft), vagy a Suzuki Burgman 400 (2 699 000 Ft).

Fotó: Mező János