Menetpróba: Suzuki V-Strom 1050XT

A DR Bignél a Suzuki egykoron feltalálta a kacsacsőrt a túraendurók számára. Bő 30 évvel később újra eszükbe jutott ez a meghatározó dizájn, és a régebben jól nevelt V-Strom 1000 végre szintén részesülhetett a régóta vágyott lendületből. De a V2-es enduró nemcsak megjelenésében sikerült jól, egyéb tulajdonságaival is lenyűgözött bennünket.

Miért is találták fel egykoron a kacsacsőrt? A Suzukik a 80-as évek végén gyakran ingataggá váltak, enduróiknak pedig még inkább kijutott ebből a kellemetlenségből magasra helyezett első sárvédőjük miatt. A vázhoz rögzített kacsacsőrnek köszönhetően nemcsak a nagy sebességnél az első kerékre ható leszorítóerő nőtt meg jótékonyan, innentől kezdve a menetszél is sokkal kevésbé befolyásolta a kormányzást. Így nem csoda, hogy az új V-Strom 1050XT is úgy megy az autópályán, mintha odaszögezték volna. Semmi dülöngélés, semmi bizonytalanság. Még az időnként elérhető 220 km/h-nál sem inog meg egy cseppet sem. Ez azért nagyon jó. De ha már itt tartunk: az állítható magasságú szélvédő meglepően jól védi a pilótát a menetszéltől, a V-Strommal kimondottan hosszú ideig lehet (nagyon) gyorsan menni, például egy sietős odaúton egy hétvégi kanyargáshoz.

Leszállok, tankolok, veszek egy hideg üdítőt, legeltetem a szemem. Az egykor visszafogott és makacskodó motorból mára kétségtelenül igazán fickós modell lett. Narancssárga színe is tetszik, a műanyag idomok fényezése minőséginek látszik. A kidolgozás minősége máshol is kiváló. Rozsdamentes acélkipufogó, rásimuló idomok, szépen fényezett motor, látszik, hogy a Suzuki ebben is emlékeztetni akar a régi szép időkre.

Csak az egyszínű kijelző hat ma már kissé elavultnak, de legalább egyértelmű a kialakítása és sok információt közöl, az adott fogyasztástól kezdve az éppen bekapcsolt visszagurulást gátló segédprogramig. Megyek tovább. 20 liter fér a kellemesen keskeny kialakítású tankba, ez a mennyiség az autópályás expressz-szakaszon 230 kilométer alatt el is fogyott. Mostantól viszont takarékosabban vezetek, kihasználom, hogy a V2-es kis fordulaton is bivalyerősen tol, kiélvezem a pontosan kapcsolható váltót, a viszonylag könnyen járó kuplungot és a nagyon kényelmes üléspozíciót.

Ahogy a Yamaha az XTZ700 Ténérénél, úgy a Suzuki sem alkalmaz túlzott mennyiségben menetdinamikai segédprogramokat. Három menetprogramot, az ABS-en két, a kipörgésgátlón pedig három érzékenységi fokozatot állíthatunk be. Ennyi. És szintén a Yamahához hasonlóan nem is hiányzik semmi, hiszen az 1050-essel motorozni maga az élvezetek netovábbja. Az amúgy 251 kilogrammos motor úgy megy a kanyarokban, mintha zsinóron húznák, tökéletesen pontosan megtalálja a kiszemelt ívet. Széles kormányának és keskeny kerekeinek köszönhetően a váltott kanyarokat is nagyon szereti, ráadásul még kiváló visszajelzést is ad az aszfaltról.

Emellett még erős fékezéskor is szokatlanul stabil marad. Meglehetősen harapós és strapabíró, dupla első tárcsaféke ellenére a motor eleje nem bólint akkorát és olyan hirtelen, mint más túraendurók esetében. Hogy ennek mi az oka? Elöl és hátul a Suzuki rugóútja viszonylag kicsi, 160 milliméter. Emellett az ajánlott alapbeállításban a csillapítás meglehetősen feszes, aminek köszönhetően a rugók mozgása korlátozott. Érzésre ez nagy stabilitást és pontos manőverezési készséget eredményez.

A kényelemnek viszont valamelyest a hátrányára válik, ezért a villán a csillapítás húzó- és nyomófokozatát egyaránt két klikkel visszaállítottam, és a rugóstag húzófokozatát is valamivel lejjebb vettem. Egyedül motorozva így a V-Strom igazi kanyarvadásszá válik, éppen úgy, mint ükapja, a DR Big. Egy kis kitérő: a 800-as egyhengeres tömege 20 kilogrammal kisebb, 50 lóerős teljesítménye viszont kevesebb, mint a fele a mostani V-Stroménak, fordulatszám-tartománya kicsi volt, ABS nélküli fékeiről pedig ne is beszéljünk. Már maga az erőforrás fejlődése is elképesztő.

A már az Euro5-ös szabványnak is megfelelő V2-es – amelynek alapvető koncepciója valójában már húszéves – teljesítménye 108 mért lóerő, ami valamivel több, mint elődjéé, a V-Strom 1000-esé. Ami azonban még inkább lenyűgöző: a motor olyan tisztán és kifogástalanul jár kis fordulatszámon, amit kéthengeresek közt legfeljebb a BMW bokszermotorjánál láthattunk. A Suzuki fejlesztőinek titkos receptje a nagy lendtömeg, de nyilvánvaló, hogy a teljesítményt meghatározó alkatrészeket is tökéletesen sikerült egymáshoz hangolniuk. Ehhez jön még, hogy a motor alig vibrál, mechanikai zajokat alig produkál, hangja pedig bár mélyen dübörgő, nagyon visszafogott. Mondja csak valaki, hogy a mai motorkerékpárok túl hangosak!

A Suzuki semmiképpen sem az. Minden elismerésünk! Egyik-másik gyártó igazán példát vehetne róla. Vele kis fordulaton, egészen lágyan is átmotorozhatunk négyesben a városon. Így a fogyasztás is nagymértékben csökken, és beáll valahol 4,5 és 5 liter közé 100 kilométeren. Ami aztán bő 400 kilométeres hatótávolságot jelent, amit egyébként a pontos, kétfokozatú tartalékkijelzőnek köszönhetően kellemetlen meglepetések nélkül ki is használhatunk. A tartaléklámpa kigyulladásakor még 5,4 liter benzin van a tankban, ha már az utolsó szakaszjelző is villogni kezd, akkor még 2,2 liter tartalék üzemanyaggal számolhatunk, ami további 40 kilométerre elegendő. Legalább ennyire tetszett a kézi kerékkel állítható hátsó rugó-előfeszítés és a stabil középtámasz a biztonságos csomagfelpakoláshoz vagy éppen a lánc ápolásához.

Az XT felszereltsége ezenkívül egy jókora bukócsővel, robusztusnak látszó drótküllős kerekekkel és integrált koffertartó konzollal is kiegészül. Opcionálisan még az ülésmagasság 20 milliméteres állítására is van lehetőség, amihez viszont némi szerelés szükséges. Konnektor az ülés alatt, USB-csatlakozó a műszerfalon, igazán praktikus megoldás mind egy szálig. Csak a kimondottan szűkös szerszámkészlet nem illik igazán a képbe. De mi motorozni és nem szerelgetni akarunk. Persze a maga 4 599 000 forintos árával a Suzuki nem éppen olcsó. Ennyiért vehetünk egy teljesen felszerelt BMW F 850 GS-t, de a Honda Africa Twin 1100, a Ducati Multistrada 950 vagy az új Triumph Tiger 900 is hasonló árszinten mozog. A döntő tehát a márka iránti érzelmek, a megtapasztalt menettulajdonságok és a megjelenés lesz. Az új Suzuki pedig ezek mindegyikében végre méltó konkurense a többieknek.

ÖSSZEGZÉS

Megbízható műszaki alapok egy csipetnyi extravagáns megjelenéssel: az új Suzuki V-Strom 1050XT számos jól átgondolt extrával és kellemes menettulajdonságokkal győz meg bennünket. Az átalakított erőforrás bivalyerősre sikeredett, a stabil és kellően jól manőverezhető futómű tökéletes érzést ad. Ehhez jön még az észszerűen adagolt korszerű elektronika. A túraendurósoknak mindenképpen megéri számításba venni az új Suzukit, ha új motor vásárlásán gondolkodnak.