Menetpróba: Suzuki SV650X

Az 1999-ben bemutatott SV650 gyökerestül felforgatta a középkategóriát. Remek koncepció, fantasztikus V2-es motor, hozzá egy kifejezetten jó ár. A régen volt SV szelleme majd 20 év után is velünk van, ezútal azonban csavart egyet a letisztult, egyszerű dizájnon a Suzuki.

A sportosabb SV ötlete nem új keletű, annak idején a naked ősmodell mellett is létezett egy sportos fejidommal felszerelt S változat. Ha úgy vesszük, a séma most is ugyanaz, valójában egészen más. Az SV650X a klasszikus irányba viszi el az alapgépet ‒ ha úgy tetszik, Café Racer ‒, de a Suzuki inkább csak finom utalásokkal állt be a retrosí­tó mozgalomba.

Csupán néhány esztétikai eszköz – gömbölyded lámpamaszk, amely csak jóindulattal nevezhető fejidomnak, csavarozott csutkakormányok és bordázott, kétszí­nű üléshuzat – hozza vissza azokat az időket, amikor az Ace Café motorosai a szabadság szimbólumai voltak. És a sportos vonalat erősí­ti az állí­tható első villa is. Apróságnak tűnik, de hozzátesz az egészhez, hogy az SV-k tankján szokásos S logót Suzuki feliratra cserélték, és ehhez jön még az okosan kitalált fényezés, ami kiemeli a fejidom-tank-oldalidom hármast, mí­g minden más beleolvad a feketeségbe.

Az üzemanyagtartály űrtartalma 13,8 literről 14,5 literre nőtt, de ez a változás érinti a 2018-as alapváltozatot is, amellyel lényegében minden másban megegyezik.

Ez a néhány módosí­tás azonban alapjaiban változtatta meg az ergonómiát. A sportosabb üléspozí­ció elsődleges oka a kormány, ami sokkal alacsonyabban van. De ez sincs eltúlozva, az első méterek után hozzá lehet szokni, és országúon egyáltalán nem tűnt kényelmetlennek. A városban aztán már időnként elengedi az ember, ha egy piros lámpa esélyt ad a felegyenesedésre. Az ülést szerettem, nem kemény, nem túl puha, és kellően keskeny a tanknál, hogy ne zavarja a lábletételt akkor se, ha a pilóta nem nőtt túl nagyra. Ugyan 5 mm-rel magasabb lett, de a 790 mm-es adat továbbra is nő mágnesként hangzik. A szürke szí­nű utasülés inkább csak jelzésértékű. Hasznosabb lenne egy café raceres üléspúp, de a motor egész hátuljára igaz, hogy túlságosan modernkedő az elejéhez képest.

A műszerfalon aztán nincs semmi retró: a full digitális LC kijelző minden adatot magába sűrí­t. A klasszikus sebesség, fordulatszám, megtett kilométer mellett van fokozatkijelző, tájékoztat a fogyasztásról és a tankban lévő üzemanyaggal még megtehető távolságról is. Sajnos a kormányról nem váltogathatunk a kijelzett értékek között, ehhez a műszerfal gombjaihoz kell előrenyúlnunk. Kedves extra, hogy a kijelző fényereje a külső viszonyoknak megfelelően és a motoros tetszése szerint hat fokozatban állí­tható. Egyre inkább terjed a kisebb kategóriákban is a kipörgésgátló, de az SV büdzséjébe már nem fért bele, és a fék-, kuplungkar sem állí­tható. Az egyéb perifériákon is látszik a spórolás, és bár az összkép nagyon meggyőző, van néhány elem, amelynek kidolgozottságába bele lehetne kötni, ilyen az utas lábtartója vagy a fékpedál.

De nem hiszem, hogy a külső lesz az, ami miatt azonnal rábuknak majd az SV650X-re az emberek. Az első tesztú sokkal nyomósabb ok lesz, elsősorban az az elképesztő könnyedség, amivel a Suzukit vezetni lehet. És ebben a legnagyobb piros pont nem a futóműnek vagy az üléspozí­ciónak, sokkal inkább a blokknak jár, ami az elmúlt közel 20 év alatt alig változott valamit.

Az SV legfontosabb, és egyben legragyogóbb része mindig is a motorja volt. Nagyon finoman indul, köszönhetően a Suzuki Easy Start rendszerének. Alapjáraton egészen halk, de ahogy fut fel a fordulatszám, úgy lesz egyre teltebb a hangja, és erre még rátesz egy lapáttal, amikor motorféküzemben a gázt visszavéve úgy morog, akár egy ezres superbike.

Egészen kis fordulaton sincs rángatás, mert a Low RPM Assist picit megemeli a fordulatot a kuplung kiengedésekor, hogy még véletlen se fulladjon le a V2-es. A kategóriában komoly dolog, hogy már 2500-nál rendelkezésünkre áll 50 Nm. 3000/min-től pedig kitör az SV650X virgonc énje. Csodásan húz, és tart ez egészen 8000-8500-ig, sőt tovább is, csak egy kicsit visszafogottabban. A kéthengeres egészséges vibrációja mindig jelen van, egy kis rezgést el kell viselnie annak, aki V2-es mellett teszi le a voksát, ezt főleg a magasabb fordulatszámon érzi meg a tenyerünk. A terhelésváltások során érezni némi rántást a hajtásláncon, legyen szó felváltásról, vagy visszaváltásról. Kérdés, hogy ez csak tesztmotorunk sajtossága volt, vagy minden SV tulajdonsága. Eddig hasonló visszajelzés nem érkezett, úgyhogy valószí­nűleg az előbbi. A váltó egyébként precí­z, nagyon rövid úon jár a váltókar, és a kuplungkart is könnyű behúzni.

Városban elegáns fürgeséggel rázza le a munkába igyekvőket, de az igazi élmény országúon kezdődik, ahol az SV egyenesen megtáltosodik. A tempós kanyargás során tehermentesül a csukló, miközben feszes futóműve – igaz, itt nem beszélünk a csúcstechnikáról, ez ebbe az árba nem is férne bele – lazán veszi a kanyarokat. Nincs hintázás, nincsenek ideges kormánymozdulatok, a kisebb úhibák, hullámok sem zavarják. Ugyaní­gy stabil marad nagy tempónál is. Végsebessége üti a 200 km/h-t, de 180 felett már nyakfájdí­tó, semmit sem véd a kis buborék az elején.

Sportosabb vezetésre ösztönöz az üléspozí­ció is, ami a csutkakormányoknak köszönhetően sokkal aktí­vabb, mint testvérén. A lábtartók végén szép hosszú koptatótüskék figyelmeztetik a pilótát, hogy hol a határ. A térdeket nem kell túlzottan behajlí­tani, határozottan kényelmes a keskeny nyereg is. A kormánynak sajnos van árnyoldala is, a szűk kormányelfordulás, ami a nagyon lassú manővereket vagy például a tologatást kissé megnehezí­ti. Ezzel a futóművel én együtt tudnék élni, hiába hiányoznak az állí­tási lehetőségek, az alaphangolás lényegében a legtöbb körülmény között használható. Talán egyedül a kiálló csatornafedelek és élesebb kátyúk veszik el az SV pilótájának a kedvét, de ezzel azt hiszem, nincs egyedül. A fék viszont lehetne harapósabb, az első éppenséggel kifejezetten tompának tűnik. Vészhelyzetben azonban magabiztosan teszi a dolgát, de ehhez komolyan rá kell markolnia a fékkarra, ezzel viszont az adagolhatóságnak annyi. Hibázásra azonban kevés esélyt ad a Nissin ABS-e, ami hibátlanul teszi a dolgát.

Összegzés:

Mindössze 50 000 Ft-ért egy teljesen más motorra ülhetünk. Ennyi felárat kell fizetnünk, ha nem az alap SV650 mellett döntünk, hanem szeretnénk egy kis pluszt. A különbség szám szerint nem sok, érzésre hatalmas. Nincsenek kirí­vó gyengéi, elölről, oldalról pedig igazán pofásan néz ki, egyedül a stí­lusidegen farokrész kiabál módosí­tásért. Az X kilóg az olcsó középkategóriából, amit elsősorban nagyon karakteres V2-es blokkjának köszönhet.

Miben más?

* Lámpaidom

* íœlés

* Plusz burkolat a váz felső részénél, a fejidom és a tank vonala között

* Csavarozott csutkakormány

* íllí­tható rugó-előfeszí­tés az első teleszkópokon

* 50 000 Ft-tal drágább (2 249 000-2 299 000 Ft)

 

Főszerkesztői gondolatok