Menetpróba: Suzuki Hayabusa

2017-ben az isteni Suzuki Hayabusa megtorpant az Euro4 jelentette akadály előtt. Most a száguldó sólyom visszatért, mégpedig Euro5-tel, műszakilag megújulva, készen egy új életre a belső sávban. Vajon ez két keréken járó anakronizmus? Nem: mint mindig, hatalmas élmény, ismerős, és mégis más.

Spanyolország, 1999 eleje. Bert Poensgen, a Suzuki Deutschland marketing- és értékesítési vezetője – áldja őt a motorosok istene – feledhetetlen szavakkal fordul a gázmarkolattal játszadozó újságírók felé: „Emberek“, utasított az őskövület, „gumicsíkokat akarok látni!“ A többi már történelem: a Suzuki botrányokkal övezett gyorsasági motorja telitalálatnak bizonyult, a világ egy újabb legendával gazdagodott. Na meg egy fantasztikus motorkerékpárral. Hiszen a világszerte elterjedt vándorsólyomról – amely zuhanórepülésben akár a 320 km/h-s sebességet is elérheti – elnevezett Suzuki sokkal több volt, mint egyszerűen szélsebes.

A kezdetektől fogva félelmetes sporttúragép volt, csodás rugózóelemekkel. Hatalmas teljesítménye, amelyet akkoriban még 1298 köbcentiből hozott ki, lazává és öntudatossá tette. Így egy túrázásra alkalmas, kimondottan kezes powerbike lett belőle. 2007-ben némi plusz lökettel 1340 cm3-esre nőtt, számos további intézkedésnek köszönhetően pedig a teljesítménye 197 lóerőre, maximális forgatónyomatéka 155 newtonméterre emelkedett. A futóművön, a fékeken és a vázon is alapvető módosításokat végeztek 14 évvel ezelőtt. 2013-ban Nissin ABS és radiális Brembo fékek kerültek az egyébként igen olcsó powerbike- ba. De a világ továbbhaladt, és 2017-től a Hayabusa már nem szerepelt a márka modellprogramjában. 2021-ben viszont újra itt van a kultikus típus, mint egy hamvaiból újjászületett főnixmadár. Isten hozott! Csakhogy immár Euro5-tel.

Az alap a régi ismerős: a váz és a lengővilla olyan, mint 2007-ben, és a forgattyús ház is tovább él benne. Belsejében azonban (na meg a perifériákon) nagyjából kő kövön nem maradt. A letisztultabb Hayabusa teljesítménye állítólag még mindig eléri a 190 lóerőt, ami minden bizonnyal elég lesz. Kezünkben a slusszkulcs, alattunk egy lenyűgöző motorkerékpár, előttünk egy várhatóan csodás nap. Úgy tűnik, a dizájn jól sikerült, kiváló ötvözete lett az éleknek és a lekerekített elemeknek. Lenyűgöző, kerekeken száguldó nyílvessző. Az alapokat félreismerhetetlenül megtartották, de ügyesen áttranszportálták a jelenbe. Ez az elegancia egy sajátos formája, kerekeken guruló kinyilatkoztatás.

Fejedelmi és egy kicsit oldschool, mint a japán császár. Jóleső, hogy az önellenőrzésnél valódi mutatók forgása jelzi a készenléti állapot elérését, közöttük helyezkedik el a digitális TFT-kijelző. Indulhatunk! A szelíd óriás morogva lát munkához, hangja öblösen mély, halkan, fojtottan, basszus mélységekben zeng. Ennek a négyhengeresnek már semmit nem kell bizonyítania, maga lehet a megtestesült nyugalom. Ez az öntudatosság pedig már az első métereken átragad a pilótára is. Aki tudja, hogy ez a rendkívül rugalmas, élénk erőforrás egyszerűen briliánsan tol. Mindig. Már városban, a legkisebb fordulaton is megtapasztaljuk a tiszta erőt. Aztán pedig eljön a nagy pillanat: autópálya, üres belső sáv, gázt neki!

Elképesztő, hogy ez az ősi erőforrás micsoda brutális erővel indul meg. A sebességmérő mutatója gyorsabban fordul, mint a fordulatszámmérőben található kollégája. A fordulatszám- tartomány második felében pedig a lélegzeted is elakad, amikor ez a föld-föld rakéta könnyedén és gyorsan gyorsul percenként 10 000-es fordulatig. 250, 260, 270, a hajtóerő egyszerűen nem lankad. A háromszínű váltóvillám (zöld-sárga-fehér) csiklandozza a szaruhártyánkat. Aki ilyenkor nem érzi a saját pulzusát, az valószínűleg már rég ki is hűlt. Az ég szerelmére, hol marad a hatodik fokozat? A jól beállított gyorsváltó segítségével teljesen könnyedén csusszan be, anélkül, hogy hozzányúlnánk a könnyen járó hidraulikus kuplunghoz. Tökéletes. Csak a blipperes lefelé váltáshoz van szükség minimálisan nagyobb erőkifejtésre a csizma orrával.

A gyorsulást állásból 200-ra az ágyúgolyó a korábbiakhoz hasonlóan 7,5 másodperc alatt abszolválja. A rakétarajtnál segít a háromféleképpen állítható rajtelektronika, a tíz fokozatban módosítható egykerekezés-kontroll pedig megengedi a veszélytelen öröm-egykerekezést. Gyorsasága sem lankadt: a 10,2 másodperc, ami alatt hatodikban 60-ról 180 km/h-ra gyorsul, ráadásul még egy hangyányival rövidebb is, mint korábban. A bivalyerős, a korábbinál még egyenletesebb nyomatékgörbe hatalmas 149 newtonméterben csúcsosodik ki, mindössze 6900-as fordulatnál. Az érzékeid mintha táncot járnának. A kamionok tényleg hátrafelé mennek? Egy szisszenés, és már el is tűntek.

A fordulatszám-szabályzó 299 km/h-nál vet véget a mulatságnak. Elég is belőle ennyi. Csak össze tudnám húzni magam még jobban – a szélvédő azért lehetne pár centivel nagyobb. Nem véletlen, hogy meg is található a kiegészítők kínálatában. Magasan vannak a kormánycsutkák, de legalább kellően hátrafelé hajlanak. A hosszú lábúak számára az ülés és a lábtartó közötti távolság mégis kissé rövid. Három menetprogram (A, B, C) igyekszik kordában tartani az erőt, köti össze a (C mód-ban csökkentett) teljesítményleadást és a gázvételt progresszív-direkten az A, lágyabban, simábban a B programban. Elektronikus fogóhálóként szolgál az érzéssel, tíz fokozatban szabályozható kipörgésgátló, valamint a szabályozható motorfék. Elektronikai csomag ide vagy oda: a Hayabusán átélt valódi élmény az a biztonság, amit a futóműve közvetít. Bombabiztosan stabil marad, tökéletesen tapad az útra, egy lézernyaláb pontosságával száguld végig az elnyújtott autópálya-kanyarokon. Amelyek 270 km/h fölött szörnyen szűknek tűnnek – mégis úgy érzed magad, mint Ábrahám kebelén.

Csak éppen sokkal gyorsabban. Rugózása egyszerűen csodálatos. Kényelmes, jó a visszajelzése, érzed az aszfalt minőségét anélkül, hogy bármikor is szenvednél tőle. A hagyományos, teljes mértékben állítható rugózóelemek csodásan finoman reagálnak. A szénbevonatú fordított villa egy álom. A száguldó sólyom teljesen simán kanyarodik, fejedelmi íveket rajzol. Jóindulatú és kiszámítható. Hogy melyik volt a kedvenc beállításunk az elsőrangú futóműnél? Mindenhol valamivel nagyobb csillapítás, csak a rugóstagon valamivel kisebb nyomófokozat. Ehhez kettővel több gyűrűnek kell látszódnia, Így valamivel nagyobb teher jut az első kerékre. Bár a 264 kilogrammos Hayabusa ezzel sem lesz fürge manőverezési készségű szökkenő szarvas, de rövid, 90 milliméteres utánfutásának köszönhetően mégis simán, könnyedén kanyarodik.

A bal oldali kormányarmatúráról kezelhető menü kissé túlzsúfoltnak hat. Csodásan transzparensen fékeznek az új Brembo nyergek – erősek, és elöl-hátul egyszerre lassítanak anélkül, hogy brutálisan harapnának. Hasonlóan kiváló minőségben egyesítik a tapadós Bridgestone S 22 L specifikációjú abroncsok (hátul lapos 50-es keresztmetszettel) a nagyfokú gördülési kényelmet és a kiváló kormányzási pontosságot, és nagyban hozzájárulnak az elsőrangú menetélményekhez. Ennél a hatalmas őserővel rendelkező motornál egyszerűen minden stimmel.

ÖSSZEGZÉS

A Suzuki új Hayabusája anti-elektromobilként mutatja be egy nagy lökettérfogatú, mégis pörgős szívómotor csodás gazdagságát és gyönyörűségét: a legtisztább, desztillált erőt. Észszerűség vagy oktalanság? Csak a legnagyobb öröm! Csodásan értelmetlen, totálisan emocionális és tökéletesen motorozható. Ilyen lazán, mint ahogy ez a 264 kilogrammos Suzuki-motor, legfeljebb a Kawasaki kompresszoros erőforrása rázza ki a teljesítményt a kisujjából. 6 399 000 forintos árával a nyomatékos 1300- as ár-km/h aránya igen jónak mondható.

Mi változott?

Motor

  • Főtengely, hajtókar, dugattyúk, szelepek, szeleprugók, vezérműtengelyek, váltó egyaránt új vagy teljesen átalakított
  • A szoftvert, a befecskendezőfúvókákat, a légszűrőt és a ram-air csatornákat az új kialakítású idomokhoz igazították
  • Csak egy pillangószelep, ride-by-wire
  • Kipufogó: plusz katalizátorok és interferenciacső az első és negyedik könyök között a nyomaték növeléséért
  • 190 LE, 150 newtonméter az eddigi 197 LE és 155 newtonméter helyett

Felszereltség

  • Módosított féknyergek, kombinált fék
  • Elektronikus kisegítő rendszerek (S. I. R. S.): hat menetprogram (három fix, három egyéni), egykerekezéskontoll és kipörgésgátló tíz-tíz fokozat), motorfék (három fokozat), gyorsváltó/blipper (két fokozat)
  • Tempomat és emelkedőn való elindulást segítő program
  • Sebességhatároló beállítható
  • LED-világítás mindenhol