Menetpróba: Suzuki Burgman 400

Idén tölti a húszat a dí­ványrobogó kategória alapí­tója. Az agglomerációból ingázók kedvence, egyútal a 2017-es használtmotor-behozatal második helyezettje alaposan átdolgozva, megfiatalodva kezdte a 2018-as szezont.

.” href=”galeria.php?cid=54141″>

 

Hihetetlen adat, de Magyarországon minden harmadik ember nap mint nap únak indul. A Statisztikai Hivatal szerint 1 millió 340 ezer fő ingázik naponta lakó- és munkahelye között. A fő irány Budapest, ahová átlagosan 31 km-ről érkeznek a munkavállalók, de a fővárostól több mint 80 km-re fekvő települések is tartoznak a vonzáskörzetéhez. Hasonló a helyzet többi nagyvárosunkkal, Debrecennel, Szegeddel, Miskolccal, Győrrel is. Többségüknek másfél órát vesz el életéből, egy részük azonban még ennél is több időt fordí­t az utazásra. Ehhez persze hozzáadódik a menetrendhez kötött tömegközlekedés, autóval a dugókban veszteglés, és a kilátástalan parkolókeresés miatt elvesztegetett idő. Még ha legtöbbünk esetében csak szezonális megoldásként jöhet szóba, akkor is a leggyorsabb, legolcsóbb, egyben legnagyobb szabadságot adó bejárós jármű a motor.

.” href=”galeria.php?cid=54141″>

 

 

Éppen őket célozta meg a Suzuki, amikor 1998-ban piacot robbantott kategóriateremtő maxirobogójával, a Burgman 400-zal. Alapkoncepciója szerint kényelmesen elfér rajta két ember, bőségesen van hely az ülése alatt, és nemcsak a városban, de a városon kí­vül is normálisan használható. Az évek során ezen nem is változtattak, csak 2006-ban volt komolyabb modellfrissí­tés, és ne feledkezzünk meg az időközben érkezett szaporulatról sem, 2002-ben egy 125-ös és egy 650-es taggal bővült a Burgman család, majd 2006-ban egy 200-as verzió is érkezett. A legújabb generációs 400-as előhí­rnökét valójában már 2016 őszén bemutatta a Suzuki, a tavalyi motoros szezon még nélküle futott le.

 

De jól nézel ki!

 

 

Régi ismerősként köszöntöttük a tesztre átvett motort, de nem lehetett szó nélkül hagyni az azonnal szembeötlő változásokat sem. Az idei a 20. éve a Burgmannak, mégis egyre fiatalabbnak tűnik. A műanyag burkolaton a szappanosan tompa í­vek helyét hegyesebb, szögletesebb formák vették át. A robogó arcának változása elsősorban az új ledes első lámpatesteknek köszönhető. Az irányjelzők maradtak hagyományos izzósak, de különválasztották a fényszórótól. Hátul ugyanez a helyzet, a zárófény is takarékos, fénydiódás technikát kapott. Az elejénél maradva lecserélték a Burgman szélvédőjét is. A 650-es testvérétől eltérően a 400-ason továbbra sem állí­tható, viszont kisebb, ami a Suzuki szerint aerodinamikusabb, mint az elődmodellé volt. Mintha most kifejezetten az alacsonyabb termetűekre gondoltak volna: 162 cm-mel kedveltem, hogy nem zavar be a plexi széle a kilátásba, és a menetszelet is sisakom felső részére tereli. Magasabb kollégáim viszont arra panaszkodtak, hogy arcba, vagy inkább nyakba kapják a huzatot, ami nyári melegben akár kellemes is lehet, de a hideg vagy éppenséggel az eső csakhamar meg fogja győzni őket arról, hogy magasabb plexire cseréljék az idénre csinosan megkurtí­tott darabot.

.” href=”galeria.php?cid=54141″>
.” href=”galeria.php?cid=54141″>

 

 

A módszeres karcsúsí­tás a burkolat mellett a nyereg átalakí­tásán is nyomon követhető. A fotelszerű ülés egy kicsikét keskenyebb, ugyanakkor párnázása – hogy a kényelmen mégse essen csorba – 20 mm-rel vastagabb lett. Hogy ezt kompenzálják, átszabták a padlórészt. A trepni kikanyarí­tásának köszönhetően nincs olyan motoros, aki ne tudná mindkét talpát egyszerre lerakni. Továbbra is szériatartozék a három állásban rögzí­thető háttámla, ehhez azonban a 650-es testvérrel ellentétben szerszámra van szükség. És ha már az ülésnél tartunk, nézzünk is be alá!

 

Borzalom! Hová lett az ülés alól a hely?

 

Tény, hogy a korábbi, 60 literes kapacitású csomagtartó 42 literesre zsugorodott, de azért ez még mindig óriási. A klasszikus sisakos mértékegységben mérve egy zárt és egy nyitott bukó belefér. Sejtem azonban, hogy a legtöbben inkább munkából hazafelé egy gyors bevásárlást szeretnének megejteni robogójukkal. Megnyugtatásukra közlöm, hogy a tej-kenyér-sör trió mellett szinte elvész a raktérben még némi gyümölcs és két kiló krumpli. És egy kis vigasz: az első pajzsban a kesztyűtartó rekeszek picit tágasabbak lettek, a bal oldali 2,8, a jobb 3,5 literes, utóbbiba beleszereltek egy 12 voltos aljzatot, bár í­gy 2018-ban a Suzuki elgondolkodhatna egy USB-csatlakozón is. A kisebb csomagtér a Burgman új koncepciójának következménye. Vége a terjedelmes barokkos korszaknak, de sajnos a karcsú derék áldozattal is jár. Ezek az arányok azonban sokkal jobban passzolnak az áttervezett első részhez, a modern LED-es formához, és a kurtí­tott szélvédőhöz. A választható szí­nek meglehetősen diszkrétek, a fehér és a szürke mellett a leggonoszabb az itt-ott pirossal vadí­tott mattfekete, ezen azonban – tapasztalatból beszélünk – azonnal meglátszik a por, szóval ez a legkényesebb variáns.

.” href=”galeria.php?cid=54141″>

 

 

A legfontosabb változások azonban a felületes szemlélő előtt rejtve maradnak. A burkolat alatt teljesen átdolgozott, egyrészt könnyebb, másrészt sokkal merevebb acélcső váz található, és 14 colosról 15-ösre nőtt az első felni. A hátsó maradt 13-as méretű.

 

 

Autópályakész, frissí­tett motor

 

 

Ahogy a Burgman 400 neve, úgy a lökettérfogata sem változott sem lefelé, sem felfelé. És nincs is ebben semmi hiba, a 399 köbcentijével a Suzuki robogója épp eléggé élénk. Papí­ron a 31 lóerő közel kettővel kevesebb mint az elődé volt, ahogy 36 Nm-es nyomatéka is 1,6 Nm-rel csökkent – emiatt az Euro4-es szigorí­tásokat tehetjük felelőssé. Ez azonban a Suzuki szerint nem is érzékelhető, ugyanis a teljesí­tménymaximum 500 fordulattal korábban, 6500-nál érkezik, ahogy a maximális nyomaték pedig már 4800-tól rendelkezésünkre áll.

.” href=”galeria.php?cid=54141″>

 

 

Az egyhengeres blokk nagyon finoman, egyenletesen jár, kifejezetten halk, bár a kipufogóhang klasszikusan robogós jellegű. Az í­gért erősebb alsó tartomány valóban létezik, a Burgman 400 gondtalanul, spontán gyorsul. A jól beállí­tott automata váltónak köszönhetően a motor nyomatéka maradéktalanul kihasználható, úgy 100 km/h-ig kifejezetten lendületesnek érződik. A 130-as utazó után nem sokkal azonban kifogy a szuszból, végsebessége éppen csak karcolja a 140 km/h-t. A hivatalos autópálya-tempót mindenesetre tartani tudjuk, de a Kawasaki J300-as robogója túlszárnyalja végsebességben.

 

Az egyhengeres blokkon végzett finomí­tások másik célja a fogyasztás csökkentése volt. Sajnos összehasonlí­tó adattal nem tudunk szolgálni, de az új modell fele autópálya, fele városi használatban 4,2 l-rel érte be 100 km-en, ami elméletileg 320 km-es hatótávot tenne lehetővé. ítlagingázónkra átszámí­tva, azaz napi 2×31 km-t megtéve hetente egyszer kellene csak teletöltenie a 13,5 literes tankot.

 

 

A futómű érdemei vitathatatlanok

 

Az átdolgozott futómű a Burgman 400 csúcspontja, jól passzol a karcsúbb, sportosabb megjelenéshez. Kényelmesen és magabiztosan küzdi le az úhibákat, miközben stabil és eléggé feszes a sportosabb vezetésre ösztönző kanyargósabb utakon. A keskenyebbre szabott eleje és hátulja, valamint a 7 kilogrammos súlycsökkentés nagyban megkönnyí­ti a forgalmas városokban, szűkebb helyeken a közlekedést. Hintaszék jellegnek nyoma sincs, ennek ellenére egy cseppet sem mondható keménynek a rugózása. És ami az ingázók szempontjából egyáltalán nem lényegtelen, kifogástalan az egyenesfutása autópályán. Mindezt egyrészt a masszí­v, 41 mm-es teleszkópvillájának köszönheti, másrészt a már emlí­tett, nagyobb első keréknek, de a Dunlop Scootsmart abroncsok szerepe sem elhanyagolható. A hátsó rugóstag előfeszí­tése hét fokozatban állí­tható, í­gy a felhasználó igényeinek megfelelően jól beállí­tható – de csak elméletben. Ugyanis ez elég időigényes, mert meglehetősen nehéz hozzáférni a hátsó kerék elé ví­zszintesen befektetett lengéscsillapí­tóhoz.

 

A motor és az alváz sportosságával az első fék nem tud lépést tartani, a 260 mm átmérőjű dupla tárcsás rendszer a vártnál nagyobb kézerőt követel, de a 210 mm-es hátsó fék gyorsan és jól reagál, í­gy a kétkezes teljes fékezési teljesí­tmény kielégí­tő. Nyugodtan lehet agresszí­ven használni a fékkarokat, mert az ABS elég korán akcióba lép, hogy elejét vegye a kerekek megcsúszásának.

 

Sportosan vagy luxuskényelemben?

 

 

A Suzuki Burgman családjának központi motí­vuma továbbra is a kényelem és a luxus. A sportosság fokozása érdekében kissé változott az üléspozí­ció, a korábbi relaxálós, már-már hátradőlős helyzet helyett függőleges testtartásban ülünk, de nem kell a Burgman 400-rajongóknak aggódniuk, ez cseppet sem megy a kényelem rovására. A lábtartótrepni pazar sokoldalúsággal kényeztet, elöl rengeteg lehetőség van a lábak elhelyezésére. így sem extrém alacsony, sem extrém magas méret nem lehet akadály abban, hogy kényelmes pozí­ciót vegyünk fel. Az utasnak pedig igazán jó dolga van, széles ülés, kényelmes, felhajtható lábtartók, hosszú, jó fogású és könnyen elérhető kapaszkodók biztosí­tják a kétszemélyes utazás gondtalanságát. A luxushoz pedig hozzátartoznak olyan okos és hasznos részletek, mint a parkolófék – főleg ha gyakran állunk meg lejtős területen ‒, a szériában szerelt középállvány, vagy a reteszes védelem a gyújtáskapcsolón, ami megakadályozza az illetéktelenek matatását. Ide sorolnám még a műszerfal komoly információdömpingjét is. A kilométeróra és a fordulatszámmérő klasszikusan kerek, mutatós műszerei közé ékelődött LCD kijelzőt a külső hőmérsékletmérő uralja, de persze jutott hely bőven az olyan adatoknak is, mint a mindenféle kilométer-számlálók, az átlagfogyasztás, az üzemanyagszint vagy a pontos idő. A visszajelző fények között találunk a fagypontra figyelmeztetőt, olajcsere esedékességét jelzőt, és egy zöld Eco Drive szimbólum arról is tájékoztat, hogy mennyire hatékony a vezetési stí­lusunk, legalábbis az üzemanyag-felhasználás tekintetében.

.” href=”galeria.php?cid=54141″>

 

 

 

Összegzés:

 

Bár az idő múlásával nagyon komoly átalakuláson ment át, alapvető koncepciójához mindvégig hű maradt a 400-as Burgman. Nagyobb tervezési bravúrok ugyan nincsenek, de mégis szép munka, ahogy a két évtizedes stí­lusjegyek megtartása mellett mind formavilágában, mind menettulajdonságaiban megfiatalí­totta a Suzuki középosztálybeli robogóját. Annak ellenére, hogy a komfort és a luxus hozzávalói sem hiányoznak, a feszesebb alváz, a 15-ösre nőtt első kerék olyan élvezetes stabilitással ruházza fel, ami egy kicsit lendületesebb vezetési stí­lust tesz lehetővé.