Az Euro4 mindegyik gyártónak fejfájást okozott, ám mostanra már az Euro5 a téma. A kisebb cégekre talán még inkább igaz ez, az MV komoly kihívásokkal nézett szembe. Ráadásul anyagi nehézségekkel is küzdött. így aztán nem csoda, hogy késett az Euro4-es motor, amihez alaposan át kellett dolgozni a 800 cm3-es, sorhármas blokkot.
![]() |
Az MV Agusta 2014-ben mutatta be a Dragster 800-at, mint a Brutale kicsinosított, felpiszkált változatát. Az alap streetfigher stílusú modellhez csakhamar RR változat is érkezett, amit viszonylag változatlanul gyártott egészen 2017-ig. A Brutale 800 RR 2017-es frissítéséhez (lásd tesztünket a Motorrevü 2018/8-as számában) hasonlóan 2018-ra a Dragster 800 RR-t is átdolgozták, ami már első ránézésre szembeötlő. A hátsó rész változott meg a legradikálisabban, de átformálták az ülést, ami természetesen azt is jelenti, hogy megkapta az eszméletlenül látványos ülés alatti rést, amit a Brutalén is imádtunk, valamint a rendszámtáblatartót. Észrevehető a változás az elején is, hiszen teljesen új a fényszóró és ledesek lettek az irányjelzők, ahogy a hátsó lámpa is.
![]() |
A blokk módosítása lényegében megegyezik a Brutalééval, azaz a 798 cm3-es soros háromhengeres 140 lóerőt teljesít 13 100-as fordulaton, nyomatéka 86 Nm 10 000/min-nál. A miheztartás végett annyit megjegyeznék, hogy a még nem Euro4-es alap Dragster 800 125 LE-t tudott, míg az Euro3-as RR változat hasonlóan 140-et. A mérnöki munka nagyszerűsége, hogy mind a motorzajt, mind a kibocsátást sikeresen visszaszorították közel a felére ‒ teljesítményvesztés nélkül.
![]() |
Ehhez a Dragster 800 RR blokkja új főtengelyt kapott, átalakították a primer hajtást, és módosították a szívóoldali vezérműtengely bütyökprofilját, na és persze a szelepeket is. A mechanikai zajcsökkentés szerepét az új motordeklik vállalták el, egyben nagyobb védelmet nyújtanak ütközés vagy bukás esetén. Csak az MV Agusta nerd-ök számára látható a változás az új kipufogón, gyönyörűen megtartották az alapformát, csupán valamivel hosszabb lett a három művészi végdob. Annak ellenére, hogy papíron csendesebb, mint előde, nagyon jó a hangja. Alapjáraton édes mechanikus zörejek zakatolnak, egy szárazkuplungos Ducatit juttatva eszünkbe. De amint ráadjuk a gázt, egy pillanat alatt versenymotorossá lényegül.
Ahogy arra a soros háromhengerestől számítottam, a középtartomány nagyon erős, de leginkább az nyűgözött le, hogy milyen fantasztikus lazasággal veszi a fordulatot, majd gázelvételre majdnem ugyanilyen gyorsan ejti vissza. Lágyan tol alulról, és olyan lineárisan gyorsít ki, hogy az embernek önkéntelenül mosolyra húzódik a szája, hogy aztán 6000 fölött megtáltosodjon, ezzel aztán alaposan helyre rakva pilótáját, akinek csak egy „az anyja†gondolat villan át a fején, és ez tart az öt számjegyű tartomány fölé. A nyomatékgörbe nem is görbe, hanem fennsík, már 4000-nél kezdődik a plató, és nyúlik egész a tiltásig, ami bizony 13 200-as értékével sokkal inkább a szupersport motorokra jellemző adat, mint egy naked bike-ra.
![]() |
A 2018-as Dragster 800 RR hatfokozatú váltóműve totálisan új. Az MV állítása szerint csökkent a váltókar működtetéséhez szükséges erő, és a fogaskerekek gyorsabban, simábban kapcsolódnak, de még mindig kicsit idegenkedik az üres fokozatba váltástól. Hogy a váltó miatt eszünkbe sem jut bosszankodni, az a kifogástalanul jól működő és pokolian szórakoztató kétirányú gyorsváltó miatt van. Az elektronika elképesztő gyorsasággal, zökkenőmentesen mozgatja a fogaskerekeket.
A Dragster RR azonban nem követeli meg tőlünk, hogy minden egyes másodpercben úgy közlekedjünk, mint egy eszelős, akinek semmi sem drága. Lehet vele elegánsan, sőt – ugyan ezt még leírni is furcsa – visszafogottan is motorozni. Persze ‒ többek között a futómű miatt – sohasem lesz belőle bársonyosan puha túragép. Ugyan a 43 mm-es, fordított Marzocchi teleszkópok és a Sachs központi rugóstag minden paraméterében állíthatóak, az MV hibátlan minőségű aszfaltra lett kitalálva. Feszességével sportmotorost csinál mindenkiből, ha jó az ú, fantasztikus engedelmességgel hajtja végre a motoros parancsait. Betonstabil a kanyarokban, töredezett aszfalton azonban kínszenvedés minden kilométer. Mire elértem Alcsúdoboztól Etyekig, úgy éreztem, hogy agyrázkódást kapok. A Brutale hangolása kevésbé volt ilyen drasztikus. A kormány-lengéscsillapító széria és állítható. A gyors autópályázáshoz vagy a kanyarok utáni kemény kigyorsításokhoz nem árt feltekerni, mert nélküle a nagy tempónál elkönnyülő eleje hajlamos kicsit belebegni. Aztán persze feltekerve maradt a városba visszaérve is, de nem lesz tőle nehézkes a kis sebességű manőverezés sem, úgyhogy ha nem akarjuk állandóan állítgatni, jobb feltekerve hagyni. Stabilabb egyenesfutást hoz az is, hogy a vázban módosították a blokk rögzítési pontjait, ami a térhálós váz torziós merevségét hivatott növelni.
![]() |
A fékezés feladata elöl a két, 320 mm-es tárcsára hárul, amelyeket négydugattyús Brembo féknyergek ragadnak meg. Hátul kétdugattyús munkahengert és 220 mm-es tárcsát találunk. Ez a fék egy álom, ha kívánhatnék, minden motorra ilyet kérnék az angyalkától. Brutális a lassulás, ugyanakkor nincs benne semmi para, és nem kell hozzá komoly kézerő sem. Az ABS természetesen kötelező tartozik, de ezen kívül RLM-et, azaz a hátsó kerék elemelkedését visszafogó rendszert is kapott szériában.
Az MVICS elektronika három választható üzemmódot plusz egy személyre szabható custom módot kínál. Ebben a motoros a gázérzékenységtől kezdve a fordulatszámkorláton át a motorfékig személyre szabhatja gépe tulajdonságait. Frissítették a nyolc fokozatban állítható kipörgésgátlót is.
Alapvetően a menetprogramok közül a normál fokozatot használtam. Városi forgalomban, nyálkás őszi utakon a sport egyértelműen sok volt. De az egyes menetprogramok között jól érezhető a különbség, az eső mód finoman visszafogottá teszi a Dragstert, ha csak nem úgy kívánja az időjárás, nem is illik a mentalitásához.
![]() |
Tesztmotorunkon a visszapillantók nem a gyáriak voltak, hanem az extra kínálatból való, kisebb, látványosabb, egyben kevésbé széles tükrök. Lehet, hogy a dugóban könnyebben fűzi át magát az MV velük, de funkcionálisan teljesen alkalmatlanok, így szerintem kár értük pénzt adni. Csavarozott alu kormánycsonkjai mélyebben vannak, mint a Brutale csőkormánya, de azért nincs extrém csuklóterhelés, mint egy sportmotoron. Papíron alacsonyabb, mint modelltestvére, de ezt én nem éreztem. 162 cm-rel éppen csak volt kétoldali talajkapcsolatom. Szerencsére a Dragster RR pont elég könnyű ahhoz, hogy ez egy pillanatig se okozzon bizonytalanságot. Az már érdekesebb volt, hogy a nyerget mintha csak nekem találták volna ki. Kényelmesen végigültem, miközben hátulról is megtámasztott. Esetemben ez ritkán valósul meg, inkább csak az ülések 2/3-át szoktam koptatni. Ez viszont felveti a kérdést, hogy egy magasabb, például 180 cm feletti pilóta hogyan fér el a kompakt motoron. A nyereg lehetne feszesebb, előfordulhat, hogy a kipufogóburkolat a nagyobb lábúaknak jobb oldalon kicsit úban lesz, és még a 10 fokos időben is éreztem, hogy a városban eléggé melegszik a blokk – szóval azért nem hiányzik belőle az olaszos karakter sem.
![]() |
Nem tudom, hogy a Dragster RR blokkja vagy a külseje varázsolt-e el jobban. Utóbbiban még mindig – ahogy megjelenésekor – a küllős felni az, ami minden, kerekek iránt rajongót levesz a lábáról. Na meg a fantasztikus utaslábtartó, ami remek ötlettel hajlik be az ülés alá, ezzel szinte láthatatlanná téve, ha szólóban használjuk a motort. Ezek az apró kis dolgok teszik a Dragster 800 RR-t azzá, ami, és persze elengedhetetlen a 6 480 000 Ft-os árcédula igazolásához.
![]() |
Összegzés:
Le kell szögeznünk, hogy a Dragster RR nem limitált kiadás, bár minden porcikája olyan kifinomultságot sugároz, mintha kisszériás különlegességgel lenne dolgunk. Nem csak megjelenésében elbűvölő, de teljesítménye – ami bőven túlmutat az észszerűség határain – és high-tech műszaki tartalma is lenyűgöző. Lehet, hogy nem a legpraktikusabb naked bike, de kevés az ennyire karakteres, egzotikus motor manapság. És ezt persze az ára is tükrözi.
![]() |
Műszaki adatok MV Agusta Dragster 800 RR
Motor
Folyadékhűtéses, négyütemű, soros háromhengeres motor egy kiegyenlítő tengellyel. Két felülfekvő, lánchajtású vezérműtengely és hengerenként négy szelep. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés3 x 47 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 350 W, akkumulátor 12 V/8,6 Ah. Hidraulikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló (anti-hopping), hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel 16:41.
Furat í— löket 79,0 í— 54,3 mm
Lökettérfogat 798 cm3
Sűrítési viszony 13,3:1
Névleges teljesítmény 103,0 kW (140 LE) 12 300/min-nál
Max. forgatónyomaték 87 Nm 10 100/min-nál
Futómű
Térhálós acélcső váz, csavarozott alumínium váznyúlvány, a motor teherviselő elem. Elöl 43 mm-es belsőcső átmérőjű fordított teleszkópvilla állítható rugó-előfeszítéssel, húzó- és nyomócsillapítással. Nyolc fokozatban állítható, hidraulikus kormánylengés-csillapító. Hátul egykarú, alumíniumöntvény lengővilla, központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel, húzó- és nyomócsillapítással. Elöl 320 mm átmérőjű dupla tárcsafék négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS. Fűzött kerekek, alumínium ráffal.
Rugóú elöl/hátul 125/125 mm
Kerékméret (e., h.) 3,50 í— 17, 6,0 í— 17
Gumiméret (e., h.) 120/70 ZR 17, 200/50 ZR 17
Méret + tömeg
Tengelytáv 1380 mm
Villaszög n. a.
Utánfutás 95 mm
íœlésmagasság 820 mm
Szabad magasság 149 mm
Száraz tömeg 168 kg
Tank 16,5 l