Menetpróba: MV Agusta Dragster 800 RR

Az Euro4 mindegyik gyártónak fejfájást okozott, ám mostanra már az Euro5 a téma. A kisebb cégekre talán még inkább igaz ez, az MV komoly kihí­vásokkal nézett szembe. Ráadásul anyagi nehézségekkel is küzdött. így aztán nem csoda, hogy késett az Euro4-es motor, amihez alaposan át kellett dolgozni a 800 cm3-es, sorhármas blokkot.

Az MV Agusta 2014-ben mutatta be a Dragster 800-at, mint a Brutale kicsinosí­tott, felpiszkált változatát. Az alap streetfigher stí­lusú modellhez csakhamar RR változat is érkezett, amit viszonylag változatlanul gyártott egészen 2017-ig. A Brutale 800 RR 2017-es frissí­téséhez (lásd tesztünket a Motorrevü 2018/8-as számában) hasonlóan 2018-ra a Dragster 800 RR-t is átdolgozták, ami már első ránézésre szembeötlő. A hátsó rész változott meg a legradikálisabban, de átformálták az ülést, ami természetesen azt is jelenti, hogy megkapta az eszméletlenül látványos ülés alatti rést, amit a Brutalén is imádtunk, valamint a rendszámtáblatartót. Észrevehető a változás az elején is, hiszen teljesen új a fényszóró és ledesek lettek az irányjelzők, ahogy a hátsó lámpa is.

A blokk módosí­tása lényegében megegyezik a Brutalééval, azaz a 798 cm3-es soros háromhengeres 140 lóerőt teljesí­t 13 100-as fordulaton, nyomatéka 86 Nm 10 000/min-nál. A miheztartás végett annyit megjegyeznék, hogy a még nem Euro4-es alap Dragster 800 125 LE-t tudott, mí­g az Euro3-as RR változat hasonlóan 140-et. A mérnöki munka nagyszerűsége, hogy mind a motorzajt, mind a kibocsátást sikeresen visszaszorí­tották közel a felére ‒ teljesí­tményvesztés nélkül.

Ehhez a Dragster 800 RR blokkja új főtengelyt kapott, átalakí­tották a primer hajtást, és módosí­tották a szí­vóoldali vezérműtengely bütyökprofilját, na és persze a szelepeket is. A mechanikai zajcsökkentés szerepét az új motordeklik vállalták el, egyben nagyobb védelmet nyújtanak ütközés vagy bukás esetén. Csak az MV Agusta nerd-ök számára látható a változás az új kipufogón, gyönyörűen megtartották az alapformát, csupán valamivel hosszabb lett a három művészi végdob. Annak ellenére, hogy papí­ron csendesebb, mint előde, nagyon jó a hangja. Alapjáraton édes mechanikus zörejek zakatolnak, egy szárazkuplungos Ducatit juttatva eszünkbe. De amint ráadjuk a gázt, egy pillanat alatt versenymotorossá lényegül.

Ahogy arra a soros háromhengerestől számí­tottam, a középtartomány nagyon erős, de leginkább az nyűgözött le, hogy milyen fantasztikus lazasággal veszi a fordulatot, majd gázelvételre majdnem ugyanilyen gyorsan ejti vissza. Lágyan tol alulról, és olyan lineárisan gyorsí­t ki, hogy az embernek önkéntelenül mosolyra húzódik a szája, hogy aztán 6000 fölött megtáltosodjon, ezzel aztán alaposan helyre rakva pilótáját, akinek csak egy „az anyja” gondolat villan át a fején, és ez tart az öt számjegyű tartomány fölé. A nyomatékgörbe nem is görbe, hanem fennsí­k, már 4000-nél kezdődik a plató, és nyúlik egész a tiltásig, ami bizony 13 200-as értékével sokkal inkább a szupersport motorokra jellemző adat, mint egy naked bike-ra.

A 2018-as Dragster 800 RR hatfokozatú váltóműve totálisan új. Az MV állí­tása szerint csökkent a váltókar működtetéséhez szükséges erő, és a fogaskerekek gyorsabban, simábban kapcsolódnak, de még mindig kicsit idegenkedik az üres fokozatba váltástól. Hogy a váltó miatt eszünkbe sem jut bosszankodni, az a kifogástalanul jól működő és pokolian szórakoztató kétirányú gyorsváltó miatt van. Az elektronika elképesztő gyorsasággal, zökkenőmentesen mozgatja a fogaskerekeket.

A Dragster RR azonban nem követeli meg tőlünk, hogy minden egyes másodpercben úgy közlekedjünk, mint egy eszelős, akinek semmi sem drága. Lehet vele elegánsan, sőt – ugyan ezt még leí­rni is furcsa – visszafogottan is motorozni. Persze ‒ többek között a futómű miatt – sohasem lesz belőle bársonyosan puha túragép. Ugyan a 43 mm-es, fordí­tott Marzocchi teleszkópok és a Sachs központi rugóstag minden paraméterében állí­thatóak, az MV hibátlan minőségű aszfaltra lett kitalálva. Feszességével sportmotorost csinál mindenkiből, ha jó az ú, fantasztikus engedelmességgel hajtja végre a motoros parancsait. Betonstabil a kanyarokban, töredezett aszfalton azonban kí­nszenvedés minden kilométer. Mire elértem Alcsúdoboztól Etyekig, úgy éreztem, hogy agyrázkódást kapok. A Brutale hangolása kevésbé volt ilyen drasztikus. A kormány-lengéscsillapí­tó széria és állí­tható. A gyors autópályázáshoz vagy a kanyarok utáni kemény kigyorsí­tásokhoz nem árt feltekerni, mert nélküle a nagy tempónál elkönnyülő eleje hajlamos kicsit belebegni. Aztán persze feltekerve maradt a városba visszaérve is, de nem lesz tőle nehézkes a kis sebességű manőverezés sem, úgyhogy ha nem akarjuk állandóan állí­tgatni, jobb feltekerve hagyni. Stabilabb egyenesfutást hoz az is, hogy a vázban módosí­tották a blokk rögzí­tési pontjait, ami a térhálós váz torziós merevségét hivatott növelni.

A fékezés feladata elöl a két, 320 mm-es tárcsára hárul, amelyeket négydugattyús Brembo féknyergek ragadnak meg. Hátul kétdugattyús munkahengert és 220 mm-es tárcsát találunk. Ez a fék egy álom, ha kí­vánhatnék, minden motorra ilyet kérnék az angyalkától. Brutális a lassulás, ugyanakkor nincs benne semmi para, és nem kell hozzá komoly kézerő sem. Az ABS természetesen kötelező tartozik, de ezen kí­vül RLM-et, azaz a hátsó kerék elemelkedését visszafogó rendszert is kapott szériában.

Az MVICS elektronika három választható üzemmódot plusz egy személyre szabható custom módot kí­nál. Ebben a motoros a gázérzékenységtől kezdve a fordulatszámkorláton át a motorfékig személyre szabhatja gépe tulajdonságait. Frissí­tették a nyolc fokozatban állí­tható kipörgésgátlót is.
Alapvetően a menetprogramok közül a normál fokozatot használtam. Városi forgalomban, nyálkás őszi utakon a sport egyértelműen sok volt. De az egyes menetprogramok között jól érezhető a különbség, az eső mód finoman visszafogottá teszi a Dragstert, ha csak nem úgy kí­vánja az időjárás, nem is illik a mentalitásához.

Tesztmotorunkon a visszapillantók nem a gyáriak voltak, hanem az extra kí­nálatból való, kisebb, látványosabb, egyben kevésbé széles tükrök. Lehet, hogy a dugóban könnyebben fűzi át magát az MV velük, de funkcionálisan teljesen alkalmatlanok, í­gy szerintem kár értük pénzt adni. Csavarozott alu kormánycsonkjai mélyebben vannak, mint a Brutale csőkormánya, de azért nincs extrém csuklóterhelés, mint egy sportmotoron. Papí­ron alacsonyabb, mint modelltestvére, de ezt én nem éreztem. 162 cm-rel éppen csak volt kétoldali talajkapcsolatom. Szerencsére a Dragster RR pont elég könnyű ahhoz, hogy ez egy pillanatig se okozzon bizonytalanságot. Az már érdekesebb volt, hogy a nyerget mintha csak nekem találták volna ki. Kényelmesen végigültem, miközben hátulról is megtámasztott. Esetemben ez ritkán valósul meg, inkább csak az ülések 2/3-át szoktam koptatni. Ez viszont felveti a kérdést, hogy egy magasabb, például 180 cm feletti pilóta hogyan fér el a kompakt motoron. A nyereg lehetne feszesebb, előfordulhat, hogy a kipufogóburkolat a nagyobb lábúaknak jobb oldalon kicsit úban lesz, és még a 10 fokos időben is éreztem, hogy a városban eléggé melegszik a blokk – szóval azért nem hiányzik belőle az olaszos karakter sem.

Nem tudom, hogy a Dragster RR blokkja vagy a külseje varázsolt-e el jobban. Utóbbiban még mindig – ahogy megjelenésekor – a küllős felni az, ami minden, kerekek iránt rajongót levesz a lábáról. Na meg a fantasztikus utaslábtartó, ami remek ötlettel hajlik be az ülés alá, ezzel szinte láthatatlanná téve, ha szólóban használjuk a motort. Ezek az apró kis dolgok teszik a Dragster 800 RR-t azzá, ami, és persze elengedhetetlen a 6 480 000 Ft-os árcédula igazolásához.

Összegzés:

Le kell szögeznünk, hogy a Dragster RR nem limitált kiadás, bár minden porcikája olyan kifinomultságot sugároz, mintha kisszériás különlegességgel lenne dolgunk. Nem csak megjelenésében elbűvölő, de teljesí­tménye – ami bőven túlmutat az észszerűség határain – és high-tech műszaki tartalma is lenyűgöző. Lehet, hogy nem a legpraktikusabb naked bike, de kevés az ennyire karakteres, egzotikus motor manapság. És ezt persze az ára is tükrözi.

Műszaki adatok MV Agusta Dragster 800 RR

Motor

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros háromhengeres motor egy kiegyenlí­tő tengellyel. Két felülfekvő, lánchajtású vezérműtengely és hengerenként négy szelep. Nedves karteres olajozás. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés3 x 47 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 350 W, akkumulátor 12 V/8,6 Ah. Hidraulikusan működtetett, olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló (anti-hopping), hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel 16:41.

Furat í— löket 79,0 í— 54,3 mm

Lökettérfogat 798 cm3

Sűrí­tési viszony 13,3:1

Névleges teljesí­tmény 103,0 kW (140 LE) 12 300/min-nál

Max. forgatónyomaték 87 Nm 10 100/min-nál

Futómű

Térhálós acélcső váz, csavarozott alumí­nium váznyúlvány, a motor teherviselő elem. Elöl 43 mm-es belsőcső átmérőjű fordí­tott teleszkópvilla állí­tható rugó-előfeszí­téssel, húzó- és nyomócsillapí­tással. Nyolc fokozatban állí­tható, hidraulikus kormánylengés-csillapí­tó. Hátul egykarú, alumí­niumöntvény lengővilla, központi rugóstag állí­tható rugó-előfeszí­téssel, húzó- és nyomócsillapí­tással. Elöl 320 mm átmérőjű dupla tárcsafék négydugattyús féknyergekkel, hátul 220 mm átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS. Fűzött kerekek, alumí­nium ráffal.

Rugóú elöl/hátul 125/125 mm

Kerékméret (e., h.) 3,50 í— 17, 6,0 í— 17

Gumiméret (e., h.) 120/70 ZR 17, 200/50 ZR 17

Méret + tömeg

Tengelytáv 1380 mm

Villaszög n. a.

Utánfutás 95 mm

íœlésmagasság 820 mm

Szabad magasság 149 mm

Száraz tömeg 168 kg

Tank 16,5 l