Menetpróba: Kawasaki Z H2

Kawasaki + kompresszor = erő minden mennyiségben. A H2 speedbike és a H2 SX sport-túramodell után érkezett a zöldek első kompresszoros naked bike- ja, a 200 LE-s Z H2. Las Vegas környékén volt alkalmunk megtapasztalni, mit hoz ki belőle az említett teljesítmény.

Hátborzongató belegondolni, mi sülhet ki 200 lóerő és egy széles kormányú naked bike párosításából. Persze, van több olyan képviselője is a mezítelen izombringáknak, amelyek belsejét ekkora teljesítmény feszíti, de a Kawasaki Z H2 esetében egész más az előállításának módja, ti. közvetlen hajtású kompresszor ontja a 998 köbcentis motorba az égéshez szükséges levegőt. Így aztán már 11 000 percenkénti fordulaton le tudja adni a névleges értéket a feltöltés dacára is 11,2:1 sűrítési viszonyú négyhengeres. 137 Nm-es nyomatéka még korábban, 8500-nál mozgósul.

A H2 SX motorját használta fel a Kawasaki a Z H2-ének kifejlesztéséhez, és a váltó is ugyanolyan áttételezésű sebességfokozatokat kapott. Egyedül a szekunder áttétel más: a jobb gyorsulás és rugalmasság érdekében kettővel több – szám szerint negyvenhat − fog van a naked bike lánckerekén. Kíváncsiak voltunk rá, hogyan boldogul majd a nagy teljesítménnyel és nyomatékkal egy olyan motorkerékpár, amelyen a magas kormány miatt kevésbé dől előre, így valamelyest tehermentesíti az első kereket a motoros. Las Vegas-i menetpróba keretében győződhettünk meg róla.

Az első ismerkedés helyszínéül a Las Vegas Speedway aréna tőszomszédságában található 3,9 kilométer hosszú versenypályát, az Outside Race Course-t jelölte ki számunkra a Kawasa ki. Már a „beguruláskor” feltűnt, milyen kezesen, finoman reagál a motor a gázkar jelzéseire kis fordulaton. Kiválóan lehetett adagolni a teljesítményét. Teljes koncentrációt igénylő viharos dühkitörések? A Z H2-n nyugodtan el lehet felejteni őket.

Mind a négy menetprogramban (Sport, Road, Rain és Rider) és mind a két teljesítményfokozatban (Full és Low) kimondottan mintaszerű volt a viselkedése. Miután jelezte az éles kontrasztú TFT-kijelző, hogy elérte üzemi hőmérsékletét a hűtővíz, el lehetett kezdeni fokozni a csapásszámot. Erre fel nagyot változott a naked bike temperamentuma. Csutkagázt adva még hármasban is a magasba kapta a kerekét – rendkívül meggyőző volt a gyorsulás lendülete.

Most, hogy koppanásig kihúzattuk a fokozatokat, azért – legalábbis az alsókban – érzékenyebben reagált a motor a gázkar rezdüléseire. Főleg akkor lehetett kisebb rándításokat érezni, amikor a kanyar előtti blipperes visszapakolások után később újra kinyitottak a 40 mm-es fojtószelepek. Érdemes eggyel nagyobb fokozatban venni a kanyarokat, mert finomabb lesz általa a gázadási reakció anélkül, hogy csökkenne a sebesség. Arról nem beszélve, hogy már közepes fordulaton is elég nagy a kompresszoros hajtómű nyomatéka.

Nem kihegyezett versenygép, hanem sport- és túracélú használatra egyaránt alkalmas, erős naked bike a Z H2. Komfortosan lehet falni vele a kilométereket, mert ellazult, kényelmes testtartást eredményez a kellemes párnázatú ülés, a lábtartók és a 43 mm-es Big Piston teleszkópvilla csövei elé, magasra telepített kormány ergonómiai háromszöge. Így a versenypálya után birtokba vett, meglehetősen rázós országutak sem jelentettek különösebb megpróbáltatást. Ehhez persze az is kellett, hogy szépen, nyugodtan tegye a dolgát, és hatékonyan simára vasalja az útburkolat egyenetlenségeit a rendelkezésünkre bocsátott tesztmotorok teljesen állítható kivitelű Showa teleszkópvillája.

Érdekes módon a hátsó lengéscsillapító, amely szintén Showa gyártmányú és ugyancsak minden tekintetben állítható volt, távolról sem birkózott meg ugyanolyan fölényes magabiztossággal a feladattal, mint ahogyan azt az első tette. Ahogy a versenypályán, úgy az országúton is gondoskodott róla a Bosch-IMU (Inertial Measurement Unit), hogy optimálisan működjön az ABS és a kipörgésgátló. Rider menetprogramban még maga döntheti el a motoros, szeretné-e használni a kipörgésgátlót, és ha igen, melyikben a három lehetséges fokozat közül. Az összes többi menetprogram előre eltárolt beállításokkal dolgozik. Az ABS-en eleve nem lehet hangolni semmit, annak valamennyi üzemmódban ugyanolyan a karakterisztikája. De: a hattengelyű IMU jóvoltából – akárcsak a kipörgésgátló – kanyarérzékeny.

Míg országúton nem jutottak fontos szerephez a radiális Nissin fékhengerekre és radiális Brembo M 4.32 féknyergekre épülő tárcsafékek, a versenypálya két, fékezés szempontjából legkritikusabb pontján igen. Némileg beárnyékolta a használatukat, hogy mindig igen hamar működésbe lépett, de nem elég sűrűn szabályzott, és ezzel megnyirbálta a fékteljesítményt az ABS. Egy későbbi teszten tisztázni fogjuk, vajon csak a fékeken vagy az alapesetben igen puhára hangolt futóművön múlott-e a dolog. Az biztos, hogy fékezéskor nagyon hamar kimerítette 120 milliméteres rugóútját a teleszkópvilla. Azért viszont dicséret illeti a Z H2-t, hogy mindig stabilan, stoppie nélkül fékezett.

Egyébként se versenypályán, se országúton nem volt gond a kompresszoros Kawasaki irányíthatóságával. Annak ellenére, hogy – mint azt a gyártótól megtudtuk – feltankolva 239 kilogramm a tömege, gond nélkül hagyta terelni magát az alatta dolgozó, három különböző specifikációjú változatban is rendelhető Pirelli Diablo Rosso gumiabroncsok közreműködésével. A ring gyors kanyarjaiban ugyan nem mindig sikerült palástolnia említett kilóit, ezekben rendre határozott kézzel kellett korrigálni a kormányával, a highway-ek tágabb íveit azonban mindig hűen követte le.

A végére maradt a bátorságpróba, a húszfokos dőlésszögű kanyarokkal ellátott, 2,5 kilométer hosszú Las Vegas Speedway gyorsasági pálya, ahol csak és kizárólag a sebesség számít. Most a Z H2-n volt a sor, hogy kompresszorát latba vetve szárnyakat növesszen ott, ahol egyébként NASCAR-versenyautók viaskodnak egymással, helyenként akár 300 km/h-t meghaladó sebességet elérve. Példásan nyugodt egyenesfutásról tanúbizonyságot téve járta be a háromszög alakú pályát, legfeljebb csak akkor futott végig rajta egy-egy kisebb rángás, amikor teljes terhelés mellett feljebb kellett kapcsolnia a váltónak. Szorosan a fal mellett haladva, teljes sebességgel lőtt ki az első döntött kanyarból az azt követő egyenesre.

Ennél a tempónál már nem sokat szűrt ki a menetszélből a TFT-képernyős műszerfal tetején ülő alacsony plexi. Fokozatosan egyre feljebb kúszott a sebesség értéke – 240, 250, és végül 256. Itt vége szakadt a mókának, ugyanis a pálya ezen pontján már vészes közelségbe került a soron következő döntött kanyar. Teljesen szürreális, de minden zsigert átjáró, felvillanyozó élmény volt ekkora sebességgel döngetni egy naked bike-kal. Pont olyan, mint amilyen maga a Z H2 is.

ÖSSZEGZÉS

Nagy teljesítmény, nagy végáttétel, magas kormány: egyenes út a bűnbeeséshez. Persze csak elvileg, mert nem puszta gyorsasági motorkerékpár a Kawasaki Z H2. Nagy teljesítménnyel megáldott, túrázásra alkalmas, kifinomult naked bike is, amely nemcsak szélsebes, hanem kényelmes szállítóeszköz is egyben.