Menetpróba: Indian FTR 1200 S

Az Indianok visszatérnek. És mivel mi, európaiak nem bántunk velük túlságosan kesztyűs kézzel, ezért a csatabárdot is kiásták. A Ducatinak, a KTM-nek és társaiknak fel kell kötniük a gatyájukat: az FTR 1200 S-t a mi újainkra tervezték.

A csatabárd kéthengeres, mint szinte minden sikeres európai modell, térhálós csőváza van, legalább olyan szép, mint egy Ducati, olyan a kidolgozása, ami még a KTM-nek is fejfájást okoz majd, ilyen szí­nvonalú felszereltséget pedig még a BMW sem kí­nál. A csatabárd neve Indian FTR 1200 S, és első pillantásra úgy néz ki, mint egy csodaszép, továbbfejlesztett Ducati Monster, egy cseppnyi Diavellel megfűszerezve.

De csak első pillantásra. Ugyanis hamar feltűnik, hogy a V2-es kompaktabb, a felnik nagyobbak és keskenyebbek, és az egész motor jóval hosszabb, mint általában a naked bike-ok. Az Indian a saját úját járja, az FTR gyökereit a flat-trackben látja, ahol jól jön, ha a motor hosszú, a jól vezető első kerék pedig lehetővé teszi a tempó növelését. Az első kerék átmérője 19 col, a tengelytáv jókora, 1,52 méter. A tempó növelésében az új errőforrás is segí­t: a 60 fokos hengerszögű, 1203 cm3 lökettérfogatú, 120 lóerős erőforrással ellátott motor minden idők legerősebb Indianja.

Mindehhez ugyanakkor bámulatosan karcsú. A trükk a dologban: az áltank alatt a benzinkészletnek csak egy része rejlik. Valójában egy bonyolult formájú üzemanyagtartály nyúlik el az erőforrás fölött, a rugóstag mellett a hátsó váznyúlványig, bár ennek ellenére csak 13 liter fér bele, ami a mi vadászmezőinkhez kissé alulméretezettnek tűnik.

Ami egészen különleges rajta, sőt, példa nélküli egy korszerű motorkerékpáron: a kerekek és az abroncsok. A dögös megjelenésű, DT3R-nek elnevezett bütykös abroncsokat a Dunlop fejlesztette, és állí­tólag durva profiljuk ellenére képesek az 1200-as motor erejét átvinni az úra. Ami nem is olyan egyszerű, hiszen hátul egy keskeny, 150-es, 18 colos abroncs küzd a tapadásért. Hogy ez működik-e?

Most a Motorrad főszerkesztője kipróbálhatja. Egy kicsit. Konvojban motorozunk ki a fejlesztési központ közelében lévő minnesotai tóvidékre. Két seriff segí­t abban, hogy betartsuk az amerikai közlekedési szabályokat. Nem is baj, mivel műszereink a kelleténél is több információval látnak el bennünket. „Még prototí­pus, ne figyeljetek rá“ – magyarázza az egyik fejlesztő. Az ülépozí­ció lazára sikerült. A kimondottan széles pro-taper kormány jól kézre áll, az ülés kellemes, és bár a lábtartók kissé hátul vannak, meg lehet őket szokni. Az erőforrás az Indian törzs többi, chopperekben és cruiserekben működő tagjához képest összehasonlí­thatatlanul élénkebb. Kisebb lendtömeg és pörgősebb habitus, nagyobb teljesí­tmény és széles fordulatszám-tartomány – ilyen Indian-motort még sosem láttunk. A 120 lóerő hihető, némi finomhangolás elkel még a mappingnál, és már kész is lesz. Talán egy Ducati gyorsabb, az Indian viszont simábban jár, hangulatos bóklászást is megenged a minnesotai tavak körül. Ez tényleg egy amerikai motor? Nagyjából. Az erőforrás a Swissautónál született, Burgdorfban. A Swissauto az Indianhoz hasonlóan a Polaris-konszernhez tartozik, amelynek már a KTM-ben is volt részesedése, pénzét pedig elsősorban hómobilokkal, wetbike-okkal és mindenféle terepezésre alkalmas élvezeti cikkel keresi. És ha már itt vagyunk: a villa és a himbarendszer nélkül csatlakozó rugóstag a német ZF-konszern gyártmánya, a fékek a Brembótól érkeznek.

De térjünk vissza a motorozáshoz. A jó tulajdonságokal megáldott erőforrás mellett igazán kí­váncsiak vagyunk a teljesen speciális futóműre is. Ilyesfajta geometriájú motorkerékpárral ugyanis – nagy és keskeny kerekek, nagy, 60 colos tengelytáv és szokatlan, 132 milliméteres utánfutás – az utóbbi években nem találkoztunk. A seriffek elhúztak végre, elengedhetjük magunkat néhány kanyarra, túravezetőnk szikrákat szórva neki is indul előttünk Indian Scoutja nyergében. „Gyere bébi, most mutasd meg, mit tudsz!“ – mormolom a sisakomba, és fényszórómat beletolom az előttem haladó Scout visszapillantó tükrébe. Nagyon tolja neki, de az FTR-en közelében sem érzem magam semmiféle határnak. A hosszú, elnyújtott kanyarokban úgy megy, mintha sí­nen járna, minél nagyobb gázt adok neki, annál jobban veszi az í­vet.

Ez igazán tetszik. Egy olyan motor, amelyet nem igazán könnyű vezetni a kormányzási erők miatt, hanem alaposan meg kell fogni a grabancát. Ezért cserébe viszont fájdalommentesen halad át az úhullámokon, és sztoikus nyugalommal tartja az í­vet. Ennek ellenére mindent pihekönnyűnek érzel rajta, mivel annyira kényelmesen ülsz. Ráadásul a rugózóelemek sokmindent elnyelnek a meglehetősen hosszú rugóutaknak és a jól sikerült alapbeállí­tásnak köszönhetően. Egyszer azonban a gumik is elérik a limitet. A fejlesztési központ területén egy körpályán ledönthetjük a motort, amí­g csak engedi. Az FTR jól nevelten elkezd hátul remegni, finoman jelzi, hogy itt a móka vége.

Az Indian fejlesztői büszkén mesélnek az első érintőképernyős kijelzőről, amelyről Bluetoothon keresztül még a telefonunkat is kezelhetjük. Na meg a három menetprogramról, az S változat kikapcsolható ABS-éről és a kiválóan működő kipörgésgátlóról. Nekem a szép kidolgozás, a stí­lusos fényezés és a motor hangszí­ne is tetszett. Na meg persze a különleges, egyedülálló manőverezési készség. Persze az elektronika is fontos manapság, de kit érdekel, ha maga a motor unalmas?

Az FTR 1200 bizony cseppet sem az. És – legalábbis a standard változat esetében – állí­tólag még az ára is elfogadható keretek között marad majd. A teljes mértékben állí­tható rugózóelemekkel és a fent emlí­tett kijelzővel ellátott S változat viszont jóval többe fog kerülni. És ahogy azt már mondtuk, az Indianok Európát is meg akarják hódí­tani. Bátran kiindulhatunk abból, hogy az FTR csak a kezdet. Könnyen elképzelhetjük, hogy az FTR-ből mi mindent lehet még varázsolni. Sörözés közben álmodozni is kezdünk. Talán egy túraendurót? Vagy egy vérbeli túramotort? Egy amerikai Multistradát? De erről az indiánok mélyen hallgatnak, mint egykoron a hí­res Csingadzsuk a huronok kí­nzócölöpjén.