Menetpróba: Indian FTR 1200

Ön egyéniség akar lenni? Fontos Önnek, hogy kuriózummotoron üljön? Ki nem állhatja a tucatmotorokat? És a rizskályhákat? Szeret sportosan motorozni? Nem ért egyet azzal, hogy csak a halott indián a jó indián? Akkor ez az Ön motorja, az Indian FTR 1200.

És ezt ismerik, Kedves Olvasóink?
− Mire használják az indiánok a lóbőrt?
− Abban tartják a lovaikat.

 

Na jó, talán nem ez a világ legjobb vicce, de hát mivel kezdjünk egy, az Indianról szóló cikket? Talán azzal, hogy „Csak a halott indián a jó indián”? Mondjuk, az is jó lett volna, hiszen 150 éve általánosan hangoztatott vélemény volt a Vadnyugaton, és úgy sejtjük, 100 éve még Milwaukee-ban is gyakran idézhették egy-egy flat track versenyhétvége után. A második világháborút követően egészen napjainkig úgy tűnt, hogy a jó Indian valóban halott, mostanában azonban történt valami különös. Az Indian ugyanis itt van. Él és virul, köszöni szépen. Oké, pontosítsunk… újra itt van, él és virul.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>

Szó, mi szó, a „Másik Amerikai Motormárka” története 1953 óta nem egy leányálom. Volt, hogy Royal Enfieldeket árultak, volt, hogy Minarelli- és Italjet-modelleket forgalmaztak az Indian név alatt, amelyet néha kalandorok bitoroltak, néha idealista álmodozók vásárolták meg, annyira álmodozók, hogy még Ducati erőforrásos prototípus is készült belőle. Az ezredforduló után kétszer is megkísérelték visszahozni a brandet a piacra, és mindkét esetben csőd lett a vége.

2011-ben aztán mesés fordulatot vett a történet, úgy tűnt, végre rámosolyog a szerencse a rendkí­vül hányattatott sorsú márkára, amikor a hómobiljairól, quadjairól no és a Victory motorokról ismert Polaris Industries megvásárolta. És láss csodát, a szakértelem, a mögötte álló tőke hetven év óta először valamiféle reményteljes jövőképet rajzolt a horizontra, és ez a jövőkép végre kézzelfogható motorkerékpárokban nyilvánult meg. Két évvel az akvizí­ció után vadonatúj Chieffel és Chieftainnel, 2013-ban az új Thunder Stroke 111 erőforrással, 2015-ben vadonatúj Scoutokkal jelezte a Polaris, hogy komolyan veszi új szerzeményének jövőjét. Olyannyira komolyan, hogy 2014-ben a Chiefet az év cruiserének választotta az egyik neves amerikai szaklap.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>

2017-ben az Indian a Scout alapjaiból épí­tett flat track motorral, az FTR 750-nel visszatért a versenypályára is, rá egy évvel a nagy történelmi riválistól, a Harley-Davidsontól elcsábí­tott Jared Mess-szel megnyerték az AMA flat track bajnokságát. Ez 60 évvel azelőtt fordult elő utoljára, ráadásul Mess egy évvel később megismételte bravúrját. Egy szó, mint száz, az Indian imponáló belépővel indí­tott.

A friss sikereket villámgyorsan meglovagolva 2018-ban bemutatták az FTR 750 által inspirált utcai nakedet, vagy ha úgy tetszik trackert, az FTR 1200-at.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>
Ví­zhűtéses, V2-es DOHC erőforrás, négy szelep hengerenként, digitális motormenedzsment, ride by wire gáz, választható menetprogramok, fejlett elektronikus asszisztensek, szuper futómű és ütős dizájn – í­gy foglalható össze az újdonság lényege.
Az már a Scout és a Chief kapcsán kiderült, hogy a Polaris védőszárnyai alatt született erőforrások meglehetősen különböznek a nagy rivális, a Harley-Davidson blokkjaitól, nyomatékosak alul és meglepően jól mennek a fölső fordulatszám-tartományban is.

És ez még inkább í­gy van az FTR 1200 esetében, amely igazán imponáló a maga 120 lóerős teljesí­tményével és 108 Nm-es nyomatékával. Különösen, ha összevetjük közvetlen riválisával, a Harley-Davidson XR 1200 X-ével, amely 91 lóerővel és 100 Nm-es nyomatékkal rendelkezik. A korrektség ugyanakkor azt is megköveteli, hogy megjegyezzük, az XR 1200 X erőforrása már tizenéves konstrukció (2006 óta befecskendezős), a modell jelenleg nincs is a Harley-Davidson kí­nálatában, azt pedig csak zárójelben tesszük hozzá, hogy az egész Sportster család kihí­vásokkal néz szembe az egyre szigorodó környezetvédelmi normák miatt.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>

A mai FTR blokkja azonban új tervezés, 2015-ben mutatkozott be az új Scoutokban. A felülvezérelt, 60 fokos hengerszögű, folyadékhűtéses V2-es igazi forradalom az Indian történelmében. Kí­sérteties hasonlóságot mutat, hogy mí­g a Harley-Davidson annak idején a Porschéval fejleszttette ki a V-Rod DOHC erőforrását, addig az Indian a svájci Swissautótól szerzi be a magáét.

Egyszerű letisztult forma, szí­ntiszta funkcionalitás – na jó, utcai funkcionalitás, tehát olyan extrákkal, mint például fények, tükrök, indexek, utasülés és utaslábtartó, egy méretes kijelző mint műszerfal, aztán nagyjából ennyi. Az arányok tökéletesek, az S változat meggypiros térhálós vázát látva a Ducati jut az ember eszébe. Ha nem lenne ilyen hosszú, akár kompaktnak is nevezhetnénk, de hát egy 1524 cm-es tengelytávú motor az azért nem kompakt. A felépí­tmény, a tömeg szó szerint a két kerék közé került, az utasülés vége egy vonalba esik a hátsó keréktengellyel, csak a vaskos, egykarú konzolon nyugvó LED zárófények és a rendszám nyúlik a kerék mögé. Az FTR meglehetősen egyedi kerékméretekkel rendelkezik, elöl 19-es, hátul 18-as felniken gördül, és elég nagy az utánfutása is.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>

A motor jobb oldali nézetét alaposan feldobja egyrészt a váz szí­nére fényezett, elfektetett rugóstag a maga aranyszí­nű gáztartályával, másrészt az Akrapovic csövek és a rozsdamentes leömlők. Az is feltűnő, hogy hűtő aztán van rendesen, egyrészt ott a méretes ví­zhűtő radiátor, és találunk még egy kisebbet, az olaj hűtésére. A gyújtótrafó és az akkumulátor is lentre, előre került, tehát elég mélyen van a motor súlypontja. Az üzemanyagnak csak egy kisebb része van a tanknak kinéző tankban, nagyobb része az ülés alatt található. Az olajszintet függőleges, csí­kszerű ní­vóablakon keresztül ellenőrizheti a tulajdonos, ehhez nem kell letérdelni, lehasalni, ní­vópálcát sem kell tekergetni, kényelmes, ráadásul elegáns megoldás. Én speciel még az előredöntött, í­gy nagyon ergonomikus, fogazott lábtartókat is imádtam.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>

 

Az üléspozíció meglehetősen streetfighteres (flat trackeres), igencsak felülsz rá, és nem beleülsz a motorba. A széles Pro Taper kormány jó kontrollt ígér, kónuszos, de semmi fölösleges vaskosság, a kezelőszervek kézre állnak, a bovdenes kuplung nem állítható, a Brembótól származó radiális fékkar igen. A kormányvégeken lévő kapcsolók segítségével tallózhatunk a kisebb tablet méretű kijelző menürendszerében. Itt a legérdekesebb dolog a választható riding mode, úgymint Rain, Standard, Sport és Track mód, és a hozzájuk kapcsolt asszisztensek − az ABS és a kipörgésgátló − ki- és bekapcsolása. Egy teljesen más típusú embernek még érdekes lehet a telefon, valamint a multimédiás eszközök és a kijelző összekapcsolása, amely elengedhetetlen ahhoz, hogy flattrackezés közben üzleti tárgyalásokat bonyolítsunk, vagy Schubert a Pisztráng című opuszát hallgathassuk a kanyarból keresztben kijövet – „A csermely halkan zúgott, hol útja vöölgyree nyílt, Hűs mélyén pisztráng úszott…  trallala”.
Jó, jó, tudjuk… az FTR 1200 igazából nem flat track motor, hanem valójában egy flat track inspirálta naked, azon meg mostanság már kell az ilyesmi.

Visszatérve az üléspozí­cióra, kényelmes, még ha ez ebben a műfajban talán sokadik szempont is, szerencsére a célszerűség is valahogy pont ezt adta ki. Egyenes felsőtest, kicsit előre orientált üléspozí­ció, közepesen hajlí­tott térdek, laza, természetes kartartás… tökéletes egy 200 km-es egyseggeshez, pedig itt aztán tényleg semmi nem áll a menetszél újába. 140 fölött persze izmozni kell, a vége pedig valahol 200 körül lehet, az biztos, hogy 180-nál még ment volna. A menetprogramok között kifejezetten jól érezhetők a különbségek, a Rain mód 95 lóerőre csökkentett teljesí­tménye már-már unalmasan tompa, a Standard eleven, a Sport barátságosan robbanékony, aszfalton kétségkí­vül ez a legélvezetesebb mód.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>

Ugyanakkor egy visszatérő kellemetlenség is a motormenedzsmenttel áll összefüggésben. Hidegindí­tás után a motor több alkalommal is leállt, pedig hőmérséklet- és oxigénszenzorok felügyelik az üzemanyag-ellátást és a gyújtás időpontját. Ráadásul menet közben elég sokáig érezni, hogy a motor finoman rángat nemcsak gázra vagy elvételre, de tartott gázon is. Miklóssy Tomi ugyanerről számolt be a pályán is. A másik probléma, hogy hosszabb motorfékes menetek után kissé késlekedve veszi fel az erőforrás a gázt. A harmadik pedig az, hogy az amúgy megkérdőjelezhető fontosságú tempomat is körülményeskedik. Mondjuk, beállí­tod 130-as sebességre, és ha innen gyorsí­tasz például egy előzéshez, majd visszaereszted a gázt, kvázi újra átengeded a terepet a tempomatnak, akkor először belassul olyan 120 körülire, majd onnan kapaszkodik vissza a beállí­tott 130-ra. Úgy tudjuk, hogy ez irányú tapasztalataink nem egyedülállóak, nagyon valószí­nű, hogy már egy szoftverfrissí­tés is megoldhatná a problémákat, már amennyiben nem szervi probléma (hardver) okozza a tüneteket.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>

Eleinte kissé gyanakodva szemléltük a Dunlop DT3R jelzésű, vagyis dirt tack, tehát elég tagolt felszí­nű  gumijait, és kisebb tempónál érezni is egy kis zizegést, ahogy lépked a bütykein, de bemelegedve egész jól tapadtak, és semmiféle bizonytalanságot nem lehetett velük érezni kanyarodás közben sem. Úgy tudni, hogy az FTR 1200-as gumijai az Indian és a Dunlop kifejezetten szoros együttműködése során készültek, alapul a 750-es változat DT3-ja szolgált. A fizikai méretek (kerék, utánfutás, súly) ismeretében azt feltételeztük, hogy kissé melós lesz vele kanyarodni, de meglepően semlegesnek bizonyult a nagy FTR. Nem hiper agilis, nem tunya, kanyarodik és kész, kifejezetten jókat lehet vele randalí­rozni.

Nem saját mérésünk, de szereztünk amerikai média által mért adatokat az FTR 1200 menetdinamikájáról, amelyek szerint szakértő kezekben nulláról ötvenre 1,7, hatvanra 3,4, százra pedig 7,35 másodperc alatt gyorsul.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>

A fékek álomszerűek, nagyon jól adagolhatók, kis kézerővel működnek és hatékonyak, remekül érezhető nyomásponttal, a váltó pontos, jól definiált, fölfelé kuplung nélkül is simán működik, a kuplung adagolhatósága tökéletes.

Szóval a motormenedzsment furaságaitól és a rángatós gáztól eltekintve szuper az FTR 1200-as. Persze, hogy nem bí­rtuk ki, és ha már FTR, akkor ki kellett vinnünk egy flat track pályára is. A hatmillió +-os motort nem mi szerettük volna összetörni, í­gy elkezdtük kapacitálni a vasadi flat track suli vezető oktatóját, a tomracinges Miklóssy Tamást, hogy törje össze ő. A kapacitálás végeztével (kb. fél perc) elárulta, hogy már hajtott egy ideje az FTR-re, és most ugyan éppen a csuklótörés nevű betegségből lábadozik, de vigyük a motort azonnal.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>

Tom – csuklótörése és a motor árának tudatában – eléggé tiszteletteljesen kezdett el körözni, előbb persze felkészí­tettük a motort a pályahasználatra. Kikapcsoltuk az ABS-t és a kipörgésgátlót, viszont nem vertük le róla az első féktárcsákat – a flat trackereken ugyebár nincs első fék –, a tükröket, indexeket és a csodaszép LED-es fényszórót is megkí­méltük, hogy majd haza is tudjunk vele menni. Az első tapasztalatok arról szóltak, hogy az 1200-as bivalyerős a pályára, van tömege rendesen egy pályagéphez képest mindenképpen, amúgy az üléspozí­ciója nagyon jó ahhoz, hogy kontrollálni lehessen a hátsó kerék csúsztatását. A tartott gázon való rángatásról is ekkor számolt be Tom. Felhí­vta a figyelmet arra, hogy ezzel a motorerővel milyen könnyen képes kitörni a hátulja, és hogy nagyon észnél kell lenni vele, tisztelni kell az erejét. Amikor a riding módot a legszoftosabbra, Rainre állí­tottuk, a motor egy csapásra megszelí­dült – korábbi önmagához képest – és sokkal kezelhetőbbé vált a laza felszí­nen. És akkor Tom elkezdett vele igazán keményeket menni, én meg elkezdtem fogalmazgatni magamban a kezdő mondatokat, amikre akkor lesz majd szükségem, amikor vissza kell adnunk azt, ami az FTR 1200-ból maradt. Végül is nem kellett előre fogalmaznom, a motor teljesen egyben maradt, de ne felejtsük el, az ország egyik legjobb flat trackerezője ment vele és ő is meglehetősen tiszteletteljesen kezelte a motort.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>
.” href=”galeria.php?cid=55187″>

Összegzés: úgy tűnik, az Indian sokadik visszatérése sikeres, ennek legfrissebb példája az FTR 1200 S, amely egyrészt nagyon menő kinézetű, üdí­tően friss műszaki tartalommal bí­ró motor

attól függetlenül, hogy nakednek, funbike-nak scramblernek vagy trackernek hí­vjuk. Minimalista létére egész sok mindenre használható. Nem vall szégyent városban sem, de remek egy hétvégi kirándulásra csakúgy, mint egy rövidebb kergetőzésre, de jó könnyebb endurózásra is. És a jelek szerint ki lehet vele merészkedni a flat trackre is, de ott az utcára szükséges kiegészí­tők hamar a veszteséglistára fognak kerülni.
Na jó, itt a végére még egy indián vicc.
− Mi az indián utolsó szava?
− Off.

 

.” href=”galeria.php?cid=55187″>
.” href=”galeria.php?cid=55187″>

Miklóssy Tomi véleménye:

Az első körökben félelmetesnek találtam az erejét és a súlyát a flat track pályára. Nagyon erős még Standard módban is, már már kezelhetetlen. Nagyon könnyen kitört a hátulja, olyan érzés, mintha jégen motorozna az ember utcai gumival. Ráadásul finoman rángatott az erőforrás még akkor is, amikor tartottam a gázt. Igazán akkor kezdtem el élvezni, amikor végre átkapcsoltuk Rain módba. Sokkal kezelhetőbb lett, de a 95 lóerő még mindig rengeteg ide. Utcai guminyomással lehetetlen vele pályán menni, mi leengedtük 1,2-re, és természetesen a kipörgésgátlót és ABS-t is kikapcsoltuk. Egy pályagépnek jóval nagyobb a kormányelfordí­tási szöge, ezzel, ha besokalsz a hátuljával, egy idő után nem tudsz eleget korrigálni. Persze nem nagyon mertem kockáztatni, egy kisebb esés is sokszázezer forintnyi kárt okozna az utcai felszereltségű motorban. Utcai felhasználásra esőben nagyon ajánlom, hogy csakis ABS-szel. Anélkül még Rain módban is garantált lesz az esés. De utcai motornak nagyon bejön, külsőre is teljesen rendben van. Nagyon ütős.

.” href=”galeria.php?cid=55187″>