Menetpróba: Husqvarna Svartpilen 701

Fodrásznál hónapok óta nem jártam. És egyáltalán, felülhetek én erre csupasz képpel? A fenébe, hova tettem az álszakállamat?

Kedves Olvasóink. A svéd nyelvben az y-t ű-nek, az ä-t e-nek, å-t ó-nak ejtjük. Az o-t néha u-nak kell ejteni, de hogy mikor, arra nincsen pontos szabály, az u-t viszont leggyakrabban ü-nek ejtjük. Az esetek többségében a g-t g-nek, de l és r után j-nek mondjuk, a z-t pedig sz-nek.

Hála istennek, a svéd a legkönnyebben megtanulható skandináv nyelv. Sokkal könnyebb, mint az izlandi. Vagy a feröeri, ahol már egy szimpla Hogy vagy? is í­gy hangzik: Hvussu gongur?

Ezzel együtt valljuk be, nem a svéd az, amiről azt mondjuk, hogy jééé, milyen ismerősen cseng. Idegen kultúrákat csak úgy szomjazó kis hazánkba a svéd szavak beáramlása még a skandináv krimikkel kezdődött, amelyek mára kész fogalommá váltak. Akkor kezdtük kóstolgatni a svéd szavak í­zét, csengését. Goddag, tisdag, Rökning förbjuden vagy brottsplats, és még folytathatnánk a sort. De számunkra a legfontosabb két svéd szó í­gy hangzik: Vitpilen, Svartpilen.

Azt talán kevesen tudják, hogy a Rökning förbjuden jelentése Dohányozni tilos, azt azonban, hogy a Vitpilen Fehér Nyilat, a Svartpilen ellenben Fekete Nyilat jelent, jóval többen. Nyelvtanárunk jelen esetben a Husqvarna motorkerékpár-diví­ziója, amely még 2014-ben bemutatott két tanulmánymotort és azt állí­totta a világnak, hogy azokat í­gy hí­vják. Véleményünk szerint zseniális ötlet volt, e neveket nem kellett ismételgetni, jóval közelebb állnak a normális emberi elméhez, mint például, hogy FLHTCUI, amely nem más, mint a Harley Electra Glide Ultra Classicja.

Fehér Nyíl, Fekete Nyíl

Már azon a bizonyos 2014-es bemutatón is két olyan modellt állhattunk körül, amelyek hasonlítottak egymásra, mégis különbözőek voltak. Mint a kétpetéjű ikrek, Vitpilen és Svartpilen. A hasonlóság oka azonnal érthetővé válik, amint megtudjuk, hogy mindketten a KTM által fejlesztett 690 cm3 -es, LC4-es erőforráson osztoznak, sőt, ez található a Husqvarna 701 Enduróban és a 701 SM-ben, a KTM 690 Enduro R-ben és az SMC-R-ben is. A világ legjobb egyhengeres erőforrásának kikiáltott LC4-es blokk olyan térhálós acélcső vázban búvik meg, amely szintén közös az összeshasonló blokkot viselő Huskiban. Rendkívül kimunkált darab, 74 lóerő és 51 Nm forgatónyomaték leadására képes, erős, barátságos erőforrás, amelynek rezgéseit két kiegyensúlyozó tengellyel csillapítják, ezek egyikét a főtengely, a másikat a vezérműtengely hajtja meg. Ezt a legendás WP futómű, Brembo fékek és hamisítatlan Kiska Design megjelenés egészíti ki, a forma kidolgozását személy szerint Maxime Thouvenin dizájner jegyzi, akinek nem kisebb feladat jutott osztályrészül, mint megjeleníteni a Husqvarna által követendő irányt a következő évekre, vagyis hogyan állítsák a brandet terepről aszfaltra. Thouvenin dolgát megnehezítette (vagy megkönnyítette), hogy munkája során fel kellett használnia már meglévő KTM és Husqvarna alkatrészeket – a gazdaságosság jegyében. Ha a gazdaságosság szóba kerül, annak általában vagy a stílus, vagy a beltartalom issza meg a levét, itt azonban szó sincs erről, elöljáróban hadd áruljuk el, rendben van mind a kettő.

A tervezés során Thouveninék felmérték a mai piac helyzetét, a motoros igényeket, és azt találták, hogy a riderek igényelnék a letisztult, sallangoktól mentes megjelenést, a korszerű beltartalmat és valamit a klasszikus motorok megjelenéséből, persze modern megoldásokkal és nem direkt megjelenítéssel, inkább csak utalásokkal. Munkája során nemcsak a rutinos, gyakorló motorosokra, de az utánpótlásra is oda kellett figyelnie, tehát barátságos, biztonságot sugalló, könnyen kezelhető gépet kellett alkotnia. Ennek szellemében aztán a kétpetéjű ikerpár mindkét tagja ride by wire gázt, csúszó kuplungot, kétcsatornás ABS-t, gyorsváltót és kikapcsolható traction controlt kapott, a változtatható motorkarakterisztika azonban elmaradt. Elvégre gondolni kell a továbblépés lehetőségére is, meglepődnénk, ha pár éven belül nem jelenne meg mindkét modellnél.

A sötét oldal jófiúi

A meghívó a Svartpilen 701 tesztjére szólt, de a tesztmotorparkban álldogált néhány Vitpilen is – már csak az összehasonlítás kedvéért is. A bemutató során előkerült a sötét oldal téma is, ami úgy látszik, elkerülhetetlen manapság a motoroknál. Pedig ha a Svartpilennél a színét és a nevét nem nézzük, nemigen van, ami a sötét oldalt, a gonoszat, roszszat, fenyegetőt idézné fel az emberben. Na, hát nekem várnom kellett a sötét oldal megismerésével, mert első körben nem jutott Svart-, csak Vitpilen. Ami mondjuk többünk szerint jóval szebb, vagányabb, kívánatosabb, magakelletőbb a Svartpilennél. A részletek taglalgatása helyett rögtön eláruljuk, hogy a Vitpilen egy café racerre utal a maga finom, retró-modern formanyelvén, a Svartpilen pedig egy trackerre, pontosabban egy flat trackerre. Akkor hadd emeljünk ki két részletet mégis: a café raceren „clip on” kormány és 17 colos első kerék található, a flat trackeren pedig kiemelőn nyugvó csőkormány és 19 colos első kerék, amely egyelőre ugyan öntött küllős, de hamarosan várható a fűzött küllős verzió is.

E két nem túl nagy különbség aztán elég is ahhoz, hogy két különböző feelinget, motorozási élményt közvetítő gépről legyen szó. Tehát a Vitpilen… de csak röviden, mert ő ezúttal egy mellékszereplő, egy statiszta, akinek feladata a főhős jellemét kiemelni, hangsúlyozni. Üléspozíció menetkész, inkább aktív, mint passzív, mindazonáltal nem túl sportos. Az ember inkább a motor hátán érzi magát, mintsem benne, talp masszívan a talajon, ha kell, az ülés kissé nyomja a comb alsó felét, a kormányhoz előre kell hajolni, amúgy minden rendben. Kezelőszervek kézre állnak, bár a kissé csuklóra terhelő pozíció miatt fogást kell váltani a kormányon, ha indexelni akarsz. A fotózáshoz csak kis köröket mentünk, ezalatt kiderült, hogy könnyen billen ívre, gázzal szépen, stabilan fordul kis sebességnél is, felegyenesedési hajlamot, ha belefékezel sem mutat. Az erőforrás – bármilyen jól csengő név is az LC4 2019-ben – nem tudja egyhengeres voltát megtagadni, kis fordulaton hajlamos leböffenni, indulni is határozottabb gázzal kell, olyan 3000-es fordulattól aztán már nincsen baj. A gázt szépen spontán módon veszi, a reakciói elevenek, de kulturáltak, nem ránt, ha ráadod, nem bólint, elveszed, a 75 lóerő kifejezetten barátságosan jön elő. Első valamivel nagyobb motorozás a city ride, hogy is mondani magyarul, városi használat, hiszen a Pileneket ide is melegen ajánlja a gyártó, tudják, urban mobility.

A Vitpilen könnyű, dinamikus, biztonságérzetet adó motor, könnyű vele lavírozni a kocsisorok között, a síneken át, ha rés nyílik a sorok között, könnyű vele megugrani, a lámpához előregurulós, araszolós tempónál sem bizonytalankodik, ráadásul mindenki mosolyogva, elismerően nézi. Amikor a tizenötödik Huski előzte meg a sorokat, akkor kissé bizonytalanná váltak a mosolyok, érdekes, nagyobb tömegben valahogy mintha fenyegetővé válnának a motorok, bármily barátságosak legyenek is egyenként. Talán atavisztikus emlékképeket csal elő az emberekből a lovas hordák időszakából. Amúgy még az is tetszett – egyelőre még mindig a Vitpilenen ülök –, hogy egész nagy a kormányelfordítási szöge, ami kifejezetten jól jön városban, pláne a sorok között bujkálva. A kuplung egy kissé csontosnak érződik, és keresgélni kell az ürest rajta, amit nem is mindig könynyű megtalálni. A gyorsváltó szuper dolog, még ha nélkülözhető is a közutakon, ráadásul vagy négyszer is üreset váltott négyből az ötbe, határozottan kell vele bánni.

Végre, a sötétség motra

Ebéd után végre megkaptam a Svartpilent, amiért tulajdonképpen jöttünk. Hááát, ez az igazi, na! A Svartpilenbe inkább beleülsz, mintsem rá, pusztán attól, hogy magasabban van a kormány, más a hangulat, a testhelyzet, a kisugárzás. Rádöbbensz, hogy bármilyen szép is a Vitpilen, bármilyen cool is a café raceres üléspozíció, a Svartpilen homo sapienses, felegyenesedett üléspozíciója az igazi, jobban tájékozódsz így a térben, ahha, hát ezért álltunk anno két lábra, hát így kellene az iskolában illusztrálni az emberré válás folyamatát. Játékosabb, kezesebb, könnyebb így irányítani a motort, mint előredőlve, még ha tényleg nem is extrém sportos a Vitpilen üléspozíciója. A többi tesztelővel beszélgetve hasonló véleményekkel találkoztam, tulajdonképpen egyöntetű észrevétel volt, hogy a Vitpilen dögösebb, a Svartpilen kezesebb. Az erőforrás tök ugyanaz, viselkedése, reakciói, ereje, nyomatéka, mindene. Nagyon szerethető, dinamikus, de barátságos, még egy kezdő sem érzi fenyegetőnek a karakterét, pedig 75 lóerő, 72 Nm nem elhanyagolandó teljesítmény és nyomaték. Ez az LC4-es sokkal, de sokkal kifinomultabb, kiegyensúlyozottabb, mint annak idején volt, arról nem is beszélve, hogy 20 lóerővel (!) erősebb, mint a 2006-os 640-es Adventure.

Mint a Vitpilennél említettük mindössze indulásnál kell határozottabb gázzal kezdeni, mert egyhengeressége révén alul könnyebben lefullad. Rezgések vannak, de van két kiegyensúlyozó tengely is, amely élvezhetővé szelídíti a vibrációt. Kis tömeg, rövid tengelytáv, de stabil, szuper jó futómű, erős motor – na, ezek egy jó kergetőzés alapfeltételei, itt mind együtt vannak. Bár ma nagyon kell a kifinomult ízlésvilágról tanúskodó retró-ipari-loft környezet – napunk nem véletlenül pont ilyen helyen kezdődött –, azért nem a gyárudvaron éreztük magunkat a Pilenekkel a legjobban, hanem a cseh dombvidéket átszelő kanyargós utakon. A cseh kisvárosok kanyargós utcáin, macskakövein, villamossíneket keresztezve kiderült, hogy szinte bárhová beférsz vele, a töredezett útfelszínen még araszolgatva is egész stabil, nem billegsz vele összevissza, dinamikájának köszönhetően mindig egy lépéssel a forgalom előtt haladhatsz, az ABS és a kipörgésgátló megóv még saját hülyeségeid nagy részétől is, az egyenes üléspozíciónak köszönhetően jól átlátod a forgalmat. Városban tényleg nagy jó pont.

Ha már egyszer tracker

A gyártelep egy félreeső udvarát jó mély, laza homoktalaj borította, itt került sor egy kis offroad tapasztalat szerzésére. Egy látványos motorozáshoz nem árt kikapcsolni a kipörgésgátlót, aztán jöhet a móka. A Svartpilennek ugyebár elöl 17- es helyett 19-es felnije van, azon pedig egy bütykösebb fajta gumi, egy Pirelli MT60 flat track feszült, ettől akár lehetne is egy jó offroad gép, de az a helyzet, hogy a tanktól nem tudsz elég közel kerülni a kormányhoz, vagyis a forgásponthoz, így a terepezés csak olyan alibizés volt a fotózás kedvéért. Az öszszes újságíró közül egyedül egy szlovák srác ment vele látványosan a homokban, de ő egy gigászi R 1150 GS-sel szokott terepezni, tehát nem tekinthető átlagos felhasználónak. Egyszer egy szép napon aztán elhagytuk a várost, jöttek a keskeny, virágzó almafákkal sűrűn szegett utak, dombra fel, dombról le, kanyarogva, és valljuk be, száguldva, ahogy az egy teszten lenni szokott. A sűrűn álló almafák – cseh specialitás, derekukon UV zöld jelzés – megvédik a motorost attól, hogy ha besokallna egy kanyarban, kirohanjon, kizuhanjon a puha szántóföldre és összekoszolja magát. A futómű 140 fölött is stabil, pedig nem egy hosszú motor, így kormánylengés-csillapítója nincs, de nem is hiányoltuk. Egy elég randának kinéző, töredezett szakaszon aztán elkezdtek villogni a féklámpák, mindenki fékezett, kiállt az ülésből, óvta magát a megrázkódtatásoktól, ahogy tudta. Odafelé. Visszafelé senki.

Teli gázon rongyoltunk át ugyanazon a szakaszon, a minden paraméterében állítható WP futómű a gyári beállításokkal nagyvonalúan elintézett mindent, csak nevetgéltünk korábbi önmagunkon. A végére még következett egy felszabadult city run, a cseh sofőrök rezignáltan üldögéltek a dugóban legalább feldobtuk egy kicsit a napjukat. Szépen visszasorjáztunk a Pileneknek drámai színtérül szolgáló Dolny Vitkovice retró álomban szendergő gyártelepére, beálltunk sűrűn egymás mellé, hogy jól mutassanak, és indult az adomázás, a tapasztalatcsere, a kis személyes napi élmények megosztása. Jókedvű, feldobott, vidáman zajongó csoport egy jól sikerült nap, egy szuper motorozás után. A Svartpilen megtette a dolgát.