Menetpróba: Honda X-ADV

A mai világban minden nap valóságos marketingcunami zúdul ránk. Lépten-nyomon valaki feltalál valami forradalmit, megalkotja az eddigi legnagyobbat, legcsodálatosabbat, vagy akár új kategóriát teremt a piacon. A sokadik ilyen eset után az ember már csak elmosolyodik ezen lösungok hallatán, pedig néha nem hazudik a marketinges. Ilyen kivételes eset az X-ADV esete.

Az utóbbi évek egyik legszebb Hondája. Jópofa és merész. Végre! Ezek voltak az első gondolatok, amikor először pillantottam meg a monitoron az X-ADV-et. Őszinte kell hogy legyek, volt egy időszak, amikor úgy éreztem, a Honda designerei és köztem egy hatalmas szakadék húzódik. Valahogy nem tudtam értelmezni a formákat, pedig régen oly sok Honda-poszter volt kint a falamon és úgy ezredszerre is áhí­tattal tudtam rájuk tekinteni. A hosszú űr után a csodás Africa Twinnel és az X-ADV-vel visszatért a remény, pláne ebben a gyönyörű szí­nkombinációban. A monitor persze nem ad vissza mindent, í­gy amikor először ott álltam mellette a szerkesztőség előtt, komolyan mosolyra húzódott a szám. A terepezéshez illő hasmagasság és a combos első telók rendben vannak, akárcsak a motor vonalai. A gyönyörű hosszú alu lengőkarért, a koncepciómotoros meredeken feltört kipufogóért, valamint a kí­vülről fűzött kerekekért mind-mind jár a vállveregetés. A 17” első és 15” hátsó kerekek pedig bizalomgerjesztőek, itt tényleg nem csak hablatyolás lehet a terepezés. Öt csillagos a minőségérzet és a kidolgozás, bárhová is pillant az ember a motoron. A rögzí­tőfék például annyira szépen belesimul a vonalakba, hogy ha keresni kellene, egy jó ideig meg sem találná az ember.

.” href=”galeria.php?cid=53601″>

 

Pakolás után jöhetett a kulcs nélküli indí­tás és kezdődhetett az izgalmas rész. A motorra pattanás egy ülés feletti láblendí­téssel kivitelezhető, a robogós lábátdugdosós stí­lus itt nem nyerő a magas derékvonal miatt. Nyeregbe huppanva egyértelműsödik, hogy ez nem egy álcázott kanapérobogó, ez valami teljesen más. 190 centimmel ugyan nem okozott gondot a talajfogás, de a 820 milliméteres ülésmagasság és a széles ülőfelület alacsonyabb pilótáknak teremthet meleg helyzetet. Az üléspozí­ció a trepni alsó részére helyezett lábakkal nagyon kényelmes, a kormány is pont jó magasságba került, egyedül az előrefelé lejtő ülés az, ami néha fészkelődésre ad okot. Előre tekintve zavarba ejtően komoly az itinerszerű műszeregység és a magasan lévő kónuszos kormány látványa. A műszerről minden leolvasható, ettől függetlenül hamar berögzül az infók elhelyezkedése.

.” href=”galeria.php?cid=53601″>

 

A motor duruzsol, mehetünk. Induláskor, ahogy belőjük a motort valamelyik fokozatba, onnantól éles fegyver van a kezünkben, mely a legkisebb gázmozdulatra azonnal és nagyon direkt módon reagál. Erre egyedül olyankor érdemes figyelni, amikor például pincegarázsból vagy szűk helyről akarunk kinavigálni, ugyanis a melegedési fázisban egyenetlen alapjárat és a direktség tud vicces pillanatokat szülni.

.” href=”galeria.php?cid=53601″>

 

Az első kilométerek után két dolog döbbentett meg. Az egyik a motor érezhetetlen 238 kilós tömege, a másik pedig a váltó működése. Ugyan ősemberszindrómás konzervatí­v vagyok ezen a téren, aki nem szí­vesen adja ki a kezéből a kapcsolgatási feladatot, de azt is be kell látnom, hogy ez álszent dolog, hiszen egy sportmotor esetében lelkendezek egy blipperes oda-vissza működő váltóasszisztensért és visszaváltásokkor sem hiányzik a kuplung használata. A Honda második generációs DCT váltójával kapcsolatban elsőtől az utolsó kilométerig véleményem változatlan maradt, azt kell hogy mondjam, ez egy remekül sikerült darab. Nem hittem benne, de tényleg olvas a gondolatainkban és a kiválasztott üzemmódnak megfelelően cselekszik. Annyit kell eldöntenünk, hogy lazán gurulni vagy sportosan tempózni akarunk. A D módnál egy fokozattal feljebb, alacsonyabb fordulaton üzemel a masina, ami teljesen jó lakott területeken belül, ahol csak keresztül kí­vánunk csorogni. Kint aztán mehet a sport mód, a jól kihúzatott fokozatokkal, ahol nem kapcsolgat gyorsan fel, hanem figyeli, hogy milyen tervünk van, és mindig ugrásra készen vár egy újabb előzésre, gyorsí­tásra. Függetlenül attól, hogy automata üzemben van-e a masina, mi belenyúlhatunk a váltásokba manuálisan is, ez például lámpákhoz érkezve jó, ahol í­gy motorfékkel tudunk visszalassulni. Természetesen van manuális mód, de ezt nem igazán használtam. Az együtt töltött idő alatt egyszer sem bosszantott fel, talán két olyan pillanat volt, amikor összekülönböztünk a megfelelő fokozatot illetően. A fokozatok egyébként rövidek, ennek köszönhetően viszont elég jól gyorsul, óra szerint 160 körüli tempóig. Innentől már lassabban mocorognak a számok, de 180 fölött is haladhatunk, és ami a legjobb, hogy itt is szépen, stabilan halad alattunk a gép. A legjobban talán a többsávos utakon cikázást élveztem vele, ahol mindennél gyorsabbak lehetünk annak köszönhetően, hogy nekünk csak az ösvényünket kell meglelni és a gázt tekergetni, fékeket markolászni. Megjegyzendő, hogy a fékek kellő határozottsággal működnek és a hosszabb rugóú sem jelenti azt, hogy hintázós lenne a motor karaktere.

.” href=”galeria.php?cid=53601″>

 

Persze-persze, jó a városban szlalomozni vele, jó a váltó, jó az érzet, de mégiscsak tereprobogónak hí­vják, sőt azt mondják, ez egy új kategória, úgyhogy le az aszfaltról. Örömmel jelentem, itt sem hal meg a buli, sőt! A Honda mérnökei nagyon okos döntést hoztak, amikor kihagyták a kipörgésgátlót a motorból, í­gy ugyanis valóban lehet rúgatni neki. Persze itt senki se egy extém endurópályát képzeljen most a szeme elé, sokkal inkább sí­k földutakat, kisebb-nagyobb bukkanókkal. Szépen elteszi a seggét gázra az X-ADV és a kellően hosszú rugóutak is jó szolgálatot tesznek egy-egy landoláskor. Egyedül az zavaró, hogy a blokkolásgátló nem kikapcsolható, í­gy a hátsó fékkar folyamatosan pulzál, lüktet a kezünkben. Az első kalandunktól annyira belelkesültem, hogy az aszfaltos tervek mellé beraktam pár offroad szakaszt is. Nos, az erdei ösvényes, sí­k terepes nagyon jó buli volt, pláne, hogy a teszt idején még kánikula tombolt. A terep enyhe volt, nem igényelte a folyamatosan állva motorozást. A második próba egy köves, kavicsos terep meghódí­tása volt. Itt már jól jött volna az opcionálisan rendelhető Rizoma lábtartó, ugyanis a trepniken billegve ez nem volt annyira egyszerű. Ettől függetlenül felküzdöttük magunkat a kitűzött pontig és az ereszkedés is sikerült, de itt már azért megizzadtam rendesen. A harmadik és végső próba egy homokmező felkeresése volt, ahol aztán sikerült megtalálni a motor és saját határaimat is, a nehezen kiállós póz és a 17” első kerék kombójának, valamint a hiányos offroad tudásomnak köszönhetően. Ettől függetlenül felfelé görbült a szám széle, hiszen nem elvett, hanem hozzáadott az élményhez ez a fejezet is.

.” href=”galeria.php?cid=53601″>

 

Természetes közegünkbe visszatérve aztán varázsol tovább az X-ADV. Az NC sorozatból származó 750 cm3-es, soros kéthengeres erőforrás tökéletesen passzol a motor karakteréhez, sem erőből, sem nyomatékból nincs többre szükség a mindennapok során. Lámpától nagyon jól el lehet rajtolni vele és minden körülmények között magabiztosságot sugároz a gép. A hétköznapi kényelmes utazásban annak is nagy szerepe van, hogy a motor teste jól megvéd minket a környezeti hatásoktól. Az állí­tható szélvédőnek köszönhetően mindenki megtalálhatja az ideális magasságot. Az állí­tás rendkí­vül egyszerű, de azért menetközben nem feltétlenül ajánlott a tekergetése.

Ha első számú motornak nem is, de másodikként szí­vesen szorí­tanék helyet az X-ADV-nek garázsomban. A hétköznap ví­vott városi-elővárosi küzdelemben nagyszerű társ, de itt közel sem ér véget tudománya, a távolság vagy akár egy kis terepezés sem akadály. A 3,75 milliós ár viszont igen, bár nagyon sokan megnézték és sokak lelkesedtek érte, az ár hallatán rendre alábbhagyott az örömük. Pedig a konstrukció nagyon jó!