Menetpróba: Honda VFR800X Crossrunner

Négy a japán igazság„Őtökéletessége” – 2011-ben ezt a cí­met adtuk a Honda frissen bemutatkozott crossoverének. Négy év elteltével itt a frissí­tett változat. Jobb lett? Rosszabb lett?

Preface
Kétmillió évvel ezelőtt: Afrikában egy majomszerű lény fajának történelme során először, óvatosan a hátsó lábaira helyezte testsúlyát, és bizonytalanul imbolyogva felegyenesedett. Egy csapásra megváltozott a világ. Kinyí­lt előtte a látóhatár. Aztán hazaérve nősténye persze ráförmedt, hogy:
‒ Hát te meg, megbolondultál? Már megint feltűnési viszketegségben szenvedsz?
De őt nem zavarta az sem, hogy a horda tagjai attól kezdve különcnek tartották. Már tudta, hogy ez a jövő.
Kétmillió évvel később: a spanyolországi Malagában egy hasonlóan szőrös lény csodálkozva konstatálta, hogy mennyivel kényelmesebb az új Crossrunner felegyenesedett üléspozí­ciója, mint egy hasalós sportmotor vagy egy hanyatt-chopper. Az igazat bevallva még az előző verziónál is kényelmesebb. Messzire ellát az autósorok között, akciókész, mégis komfortos testhelyzetben ülhet akár egész nap.

 

Motorok Honda VFR800X Crossrunner

 

Hogy mi? Crossover
A Honda alaposan hozzányúlt a VFR800 családhoz. A sportos túrázóknak szánt új VFR800F-ről a 2014/5-ös Motorrevüben olvashatnak, de a gyár a szezon végére is tartogatott egy újdonságot, az egyre divatosabb kifejezéssé váló crossover kategóriába pozicionált, megújí­tott VFR800X-et. Ezt a crossovert, ezt tessék megjegyezni, mert egyre többet lehet majd hallani róla. Ugyanis lassan leváltja a sokat vitatott túraenduró kifejezést, amely újra és újra vitákra adott okot a motorosok között. Az enduró szótól ugyanis a néha valóban terepre merészkedő kisebbség állandóan legalább 19-es, ha nem éppen 21-es első kereket, kisebb tömeget várt volna, mint amivel a gyártók rendre megjelentek, í­gy a crossover szó ekképpen béketeremtő kifejezés. Valójában egy sokoldalú motort jelent, amelyen felegyenesedve ül az ember, és amelynek geometriája lehetővé teszi, hogy alkalmanként rövidebb szakaszokra elhagyja a szilárd burkolatú utakat.
Az első Crossrunner tervezője, Teofilo Plaza Garcia annak idején elmondta, hogy munkája egy öröknek számí­tó vita nyomán keletkezett: milyen is az ideális motor? A tervező és barátai előszeretettel kergették egymást Olaszország szerpentinjein, majd rendszeresen leugrottak a tengerpartra egy ebédre, de oda sokszor csak gyatra földutak vezettek, amelyeken a sportmotorok az életükért küzdöttek. Az első Crossrunner azoknak készült, akik sportosan szeretnek motorozni, mindemellett nagyobb távokat is kényelemben szeretnének megtenni, de néha mostohább úviszonyok között kénytelenek haladni.

 

Motorok Honda VFR800X Crossrunner

 

Kétszer kettő négy
A célhoz egy kissé rendhagyó erőforrást választottak, amikor a legendás V4-es blokkot vették alapul. A változó szelepvezérlésű VFR800F élő legenda, ezrek imádatának tárgya. A 6000 körül jelentkező nyomatékugrás azonban egyesek számára beárnyékolta erényeit, í­gy a Crosstourer egyik legnagyszerűbb fejlesztése pont az volt, ahogy megszelí­dí­tették az átmenetet a nyolcszelepes üzemmódból a tizenhat szelepesbe.
És most a Crosssrunner ha lehet, még összeszedettebb, még kényelmesebb lett úgy, hogy semmit nem veszí­tett agilitásából.
Legelőször az tűnik fel, hogy mí­g korábban optikailag az NC családhoz állt közelebb a Crossrunner, addig most a Crosstourerrel való rokonságot hangsúlyozza. Elmaradt a korábban menetstabilizálónak mondott multilayer burkolat, legalábbis ma nem í­gy hí­vják, és érdekes módon ettől az új Crossrunner sem lett instabilabb, viszont kompaktabb, elegánsabb érzést kelt, amiben a teljesen megújí­tott lámpaidom és a LED-es világí­tórendszer is szerepet játszik. A szokatlan háromszögletű kipufogódob helyett új rendszert terveztek a mérnökök. A leömlők hosszát csökkentették, í­gy a katalizátor hamarabb eléri üzemi hőmérsékletét, a háromszögletű dobot kerekre cserélték, az egész, í­gy ahogy van, még a tömegközpontosí­tási törekvéseknek is kedvez.
A floating (lebegő) display mára integrált műszerfallá változott, ami zseniális, inverz képet mutat, vagyis az alap sötét, a megjelenő információ világos, ráadásul, ahogy napfény éri, nem elhalványul, de szinte felragyog. Bármilyen furán hangzik is, verőfényben jobban látni a megjelení­tett információkat, mint árnyékban.

 

Motorok Honda VFR800X Crossrunner

 

Erekció és fogyókúra
Aztán arra figyel fel az ember, hogy megváltozott az üléspozí­ció. Az új kormánynak és az átpozicionált lábtartónak köszönhetően enyhén sportosból sportos-utazóra váltott, a vezető immár közel egyenes felsőtesttel kémleli az aszfaltcsí­kot maga előtt. Ez az előzőnél 4 mm-rel magasabb és 88 mm-rel (!) szélesebb kormánynak köszönhető, amely ráadásul 28 mm-rel közelebb húzódik a vezetőhöz, mint elődjénél. Az ülés egy hajszálnyival karcsúbb lett a lábak között. Az első verziónál kissé zavaróan csúszós nyeregburkolaton is javí­tottak a mérnökök, melynek magassága 815 mm vagy 835 mm, vagyis változtatható. Egy 170‒180 cm-es vezető tökéletes biztonsággal támaszkodhat meg a talajon még a magasabb állásban is, ami után az alacsonyabb ülésen már úgy érzi magát, mintha egy számmal kisebb motoron ülne.
A külsőségek mellett a műszaki tartalom terén is jöttek újdonságok, a korábban acél váznyúlványt alumí­nium váltotta le, amellyel 1,2 kg-ot spóroltak, és az új Crossrunner megkapta az új VFR800F egykarú „Yagura shape” lengővilláját. Teleszkópvilláinak rugó-előfeszí­tése és húzócsillapí­tása állí­tható, pro-link csatlakozású központi rugóstagjának előfeszí­tését kivezetett állí­tókerékkel szabályozhatjuk, a húzócsillapí­tás itt is állí­tható. A rugóú elöl 145 mm-re, hátul 148 mm-re, a szabad magasság 165 mm-re nőtt. Ez utóbbi egyébként tökéletesen elegendő a legsportosabb közúi vezetési stí­lushoz is, a teszt során egyetlen pilótánál ért le, de ő kifejezetten ezt erőltette.

 

Motorok Honda VFR800X Crossrunner

 

Ez a V-TEC nem vétek
A finoman továbbfejlesztett erőforrás az áttervezett szí­vó- és kipufogótraktusnak, valamint vezérlési időknek köszönhetően 4 lóerővel erősebb és 2,2 Nm-rel nyomatékosabb lett. Ez a gyakorlatban nem volt feltűnő, annál inkább az, hogy a változó szelepvezérlés adta pluszteljesí­tmény mennyire kezelhetően jelentkezik. Igazság szerint nem is kell kezelni, mert nem okoz semmiféle problémát, a plusz nyolc szelep nyugodtan beszállhat a játékba akár egy kanyar közepén is, nem fog megoldhatatlan gondot, de még csak kellemetlen érzést sem okozni.
És itt, valahol a 6500-as fordulatszám táján hadd térjünk ki egy szó erejéig a V4-es morajlására. Ezt az érces, hátborzongatóan gyönyörű, erőtől duzzadó orgánumot százan megénekelték már, most mi is megtesszük ismét. Ordí­t, trombitál, harsog, elnyomja még a menetszél hangját is, mámorosí­t, rákap az ember, hogy aztán már hiányzik, ha nem szól. Inkább nem váltunk följebb, csak hadd halljuk, érezzük még egy kicsivel tovább, és amikor motorfékre vált… az a hörgés… Szóval, itt megáll a tudomány, merthogy ezt a hangélményt hogyan lehet í­rásban megfelelően méltatni…?

 

Motorok Honda VFR800X Crossrunner

 

Villanymankók, vagyis elektronikus segédeszközök
A kipörgésgátlás két szinten zajlik és egy szinten nem zajlik, vagyis van egy sportosabb mód, amely kismértékben, és van egy normál mód, amely nagyobb mértékben gátolja meg a hátsó kerék túlforgását, de ki is kapcsolható a rendszer. Azonban kissé furán működik. Rumplis úon ‒ miután az elkönnyülő hátsó kerék miatt működésbe lépett ‒ egy röpke pillanatra megtorpant, majd a másodperc töredékéig nem vette újra a gázt az immáron sima úon sem. Igaz, nem volt különösebben zavaró, mindössze konstatálta az ember a jelenséget.
Változtattak a kipörgésgátló rendszer algoritmusán, és ez lágyabb reakciót eredményez, mint amit a VFR1200X-nél, a Crosstourernél megismerhettünk. Nem mérsékli a gyújtást, hanem finoman visszavesz az üzemanyag-mennyiségből, és a gyújtás idejével operál, í­gy csökkentve a motor tolóerejét. Mi meglehetősen sportosan használva is csak rossz úviszonyokon, bukkanókon átrepülve és az úszéli murván tapasztaltuk meg a létét.
Az új VFR800X-nél széria az ötfokozatú kormányfűtés és az automata indexlekapcsoló, a műszerfal újdonsága a sebességfokozat-visszajelző is, mí­g a gyorsváltó az opcionális tartozékok sorába tartozik. Ennek segí­tségével kuplunghasználat és gázelvétel nélkül villámgyorsan válthatunk fölfelé. A gyakorlatban eleinte koncentrál az ember, hogy egy kis önkéntelen gázelvétellel ne segí­tse a munkáját, aztán ráérez, és húzott gáz mellett pakolgat fölfelé. Hogy ez közúon kell-e, azt mindenki döntse el maga. Valószí­nűleg úgy van ez is, hogy szükség ugyan nincs rá, de könnyen hozzászokik az ember a jóhoz.
A szélvédője kb. 2 cm-rel lejjebb vagy feljebb állí­tható, ehhez azonban csavarhúzóra lesz szükségünk. Ide előbb-utóbb valamivel praktikusabb megoldást kellene találni. A szélvédelem a magasabb állásban egész jó, nemegyszer 180-as tempóval haladva sem volt elviselhetetlen a sisak legtetejét érő menetszél, a felsőtestet és a fejet tehát egész jól védi. A lábakat a tank kiemelkedő éle óvja a széltől, de még talán a kisebb esőtől is. A fogyasztása valahogy nem akar közelí­teni a gyár által hangsúlyozott, csökkentett 18,8 km/l-hez, a mi teszttempónkban 6,9 liter jött ki 100 km-re, ami 14,5 km/liternek felel meg. Igaz, néhol inkább megvadult, bespeedezett ámokfutókra hasonlí­tott tesztcsapatunk, mintsem ultrabiztonságra törekvő hondásokra, mindazonáltal úgy véljük, hogy a mi tapasztalataink fognak közelebb állni a leendő Crossrunner-tulajdonosokéhoz.

 

Motorok Honda VFR800X Crossrunner