Menetpróba: Honda Super Cub 125

Na, ezt hallgassák meg. Több mint százmillió legyártott Cub talált eddig gazdára. Ez a szám leí­rva í­gy néz ki: 100 000 000, azaz egy darab egyes és nyolc darab nulla.

.” href=”galeria.php?cid=54883″>

Na, ezt hallgassák meg. Több mint százmillió legyártott Cub talált eddig gazdára. Ez a szám leírva így néz ki: 100 000 000, azaz egy darab egyes és nyolc darab nulla. Amúgy ez a százmillió valami olyasmi, mint ahogy a Föld lakosságát vagy az éppen kiirtott erdőterület nagyságát szokták érzékeltetni, hogy 7,67 milliárd fő… pardon, 7,68 milliárd, pardon, 7,69 milliárd… szóval állandóan növekszik, a 100 milliós Cub-értékesítés ugyanis 2017-es adat. Ezzel ő a világ legnagyobb darabszámban értékesített géperejű járműve. A kérdés, hogy miért vesz meg több mint 108 darabszámú egyed egy adott motort?
Az ok földrajzi helyenként (és időszakonként) változó. Délkelet-Ázsiában például ez volt a bicikli után elérhető legolcsóbb közlekedési eszköz – bár a történelmi szamárárakkal nem vagyunk tisztában –, Amerikában szintén, de ott nagyban hozzájött a sikerhez még a cukiság faktor is, bármilyen borzasztó is a szó.

Az 1950-es évek végén, a 60-as évek elején járunk, Amerikában a motorozás éppen vadnyugati időszakát éli, a motor, pláne a motoros valami fenyegető, piszkos, zajos, erőszakos dolgot jelent az átlagos polgár számára, amitől, akitől óvni kell asszonyt, gyereket, életszínvonalat és társadalmi státuszt. Motorokon randalírozó fekete bőrdzsekis háborús veteránok, Hells Angels, Pagans, 1%-osok… nem éppen az amerikai álom főszereplői, hacsak nem ellenpontként.

Aztán jött egypár mosolygó, hajlongó japán valami kis 50 cm3-es vacakkal, ami se nem robogó, se nem motor, és jött az évtizedes reklámkampány, az „A legkedvesebb emberekkel Hondán találkozhatsz” szlogennel, jött a Beach Boys a Little Honda című számával – amely nem keverendő össze a Help me, Rhonda cíművel – és az amerikaiak elkezdték kedvelni a Cubot. Olcsó volt, megbízható és jópofa, így első körben az egyetemvárosokban, a diákok között lett népszerű. Ugyanebben az időszakban Délkelet-Ázsiában tökéletesen mindegy volt, hogy jópofa vagy sem, az viszont fontos szempontnak bizonyult, hogy megbízható, kevés gondozást igénylő, dinamikus, de mindenekelőtt olcsó járműhöz juthattak hozzá még a falvak lakói is.

Érdekes, hogy Európában nem lett ennyire kelendő cikk a kis motorka, talán azért nem, mert több tucat márka kínálta hasonló termékeit. Hasonló, mondtuk az imént, de az igazat megvallva műszakilag nem nagyon akadt versenytársa a Cubnak, a cégalapító Soichiro Honda által megálmodott népmotornak. Az olcsóságban nagy szerepe volt a tömeggyártásnak, és a polietilén, vagyis egyfajta műanyag elsőként való felhasználásának, amelyből például a Cub lábpajzsa készült.

Az idők során a C50 kódnevet viselő motorkának egy rakás változata született, de alapvető műszaki jegyeit, a kis fogyasztású, fekve beépített, kétszelepes, négyütemű erőforrást, a röpsúlyos kuplungot, az eleinte három-, később négyfokozatú körváltót, a nagynak számító 17 colos kerekeket, és a jellegzetes lábpajzsot megtartotta. Európában forgalmazott, modernizált küllemű változata az ANF 125 Innova és a Wave 110i lettek. Mindkét modellnek kialakult egy elkötelezett, mindazonáltal belterjes rajongótábora, az új, modern formák valahogy csak átmenetileg jöttek be, miközben Japánban az utolsó időkig gyártottak az eredeti megjelenéshez nagyon hasonló Cubot injektoros erőforrással.


2018-ban bemutatták az új, jubileumi Super Cub 125-öt, amelyet 2019 elejétől láthatunk az üzletekben.
Az újdonság már megjelenésével is hódít. Ha félszemmel, hunyorogva nézzük, akár azt is gondolhatnánk, hogy egy régi, történelmi darab áll előttünk, ha abbahagyjuk a hunyorgást, azt vesszük észre, hogy a vonalvezetése mintha valahogy lágyabb lenne, aztán jééé, LED-es fényszóróval és zárófényekkel rendelkezik, meg hogy milyen szép, tízküllős öntött felnije van, amelyeknek az oldalait megcsiszolták, a többi részét feketére festették. Aztán csodaszép még a tesztmotorunkon piros színben pompázó tipikus formájú egyszemélyes ülés is. Klasszikus, örökifjú motorforma, amely évtizedek óta vonzza a tekintetet.

Az idén tavasztól kapható Super Cub 125 amúgy két okból is késésben van. Egyrészt eredetileg a százmilliós darabszámot ünnepelték volna vele, de ezt már 2017-ben átlépte a gyár, másrészt 2018-ban ülte volna a típus a 60. születésnapját. Harmadrészt a világ talán még soha nem volt ennyire kiéhezve a retró vonalra, mint már vagy három-négy éve, a Super Cubnál pedig zseniálisan finomították az eredeti, 60 évvel ezelőtti vonalakat neo-retróvá.


Ha valaki úgy vélné, hogy túlzunk, csak állítson ki egyet az utcára, és nézze meg, hogy reagálnak rá az emberek. Kevesen fognak mellette úgy elsétálni, hogy egy pillantást se vetnének rá, annál többen torpannak meg rövidebb-hosszabb időre, hogy szemügyre vegyék.
A komoly kinézetű kis motor annyira komoly kinézetű, hogy messziről nagyobbnak is véled, mint amekkora, a valós fizikai méretekkel ráülve szembesülsz. Egy kompakt, mindazonáltal kényelmes kis bringa. Ráülni még talán csípőprotézissel sem lehet gond, meglehetősen kicsi az átlépő magassága, a biztonságos talajfogás pedig a kifejezetten kistermetűek számára sem jelenthet gondot. Az egész halál laza, ráhuppansz, és már a kezedben is találod a nem túl széles kormányt, egyenes felsőtest, laza kartartás, közepes térdszög, egybenősz a motorral egy perc alatt. Indítás… a kulccsal nem kell vesződnöd, elég, ha ott lapul a transzponder a zsebedben. Elfordítod a jobb térd fölött lévő kerek kapcsolót, megnyomod az önindítógombot és máris felhangzik a kulturált, mégis meglepően telt, kellemes tónusú kipufogóhang. Ha berúgással szeretnél vagánykodni, akkor sajnos csalódott leszel, mert berúgó kar az bizony nincs. Elvitte a cica. Az oldaltámasszal együtt. Valljuk be, mindkettőért kár. Szerencsére nem vitte el a tokozott láncot és a kétkarú váltóhimbát.

Tehát, a motor jár, indulni kellene… ha az ember járatos a körváltósok világában, akkor tudja, mi a dolga, ha nem, akkor elkezdi bal kézzel markolászni a semmit. Kuplungkar ugyanis nincs, tudják, a cica, de még a legelején, ugyanis sohasem volt. De váltó, mint fentebb írtuk, van. Így egy supercubosnak nincs más dolga, mint lefelé taposni a váltókar elejét, egyes, és húzni a gázt. A röpsúlyos kuplung hamar zár, a motor megindul. A rutinos motoros kissé kihúzatja, majd vált felfelé egy kettest, amiből itt üres lesz, a motor felpörög, ugyanis a Super Cub 125 őrzi a hatvanéves hagyományt, és úgynevezett körváltóval rendelkezik, ahol a sebességfokozatok lefelé követik egymást. Így: 0, 1, 2, 3, 4. A negyedik fokozat után csakis álló helyzetben (pl. lámpánál) szintén lefelé következik az üres − tehát nem kell géppuskalábbal visszaváltani induláshoz –, majd ismét lefelé az egyes, kettes fokozat és így tovább, természetesen lehet visszafelé is váltani, ha a szituáció úgy hozza. A körváltó csodája. A hagyományos váltóhoz szokott motorosok első métereit, az összevissza váltásokat ugorjuk most át, ha egy kicsit is kondicionálod, hogy körváltóson ülsz, gond nélkül menni fog és tudsz az élményekre koncentrálni. Mit is fogsz ekkor tapasztalni? Mindenekelőtt azt, hogy olyan 3000-es fordulatig egy kicsit hezitál a Cub, ez érezhetően az erőforrástól jön, nem a röpsúlyos kuplungtól.

Nem is azt érzed, hogy nem indul meg kellő vehemenciával, hanem azt, hogy 3000 körül mennyire életre kel. A késedelem tulajdonképpen talán másodperces lehet, innentől kezdve aztán kifejezetten vehemensen viselkedik különösen a harmadik sebességfokozatban, amelyben a városi közlekedés zöme lebonyolítható. Ha megnyílik a tér, jöhet az utolsó sebességfokozat is, bár itt elég hosszúnak érezni az áttételt, ez a Cub utazója. Végsebessége egy 80 kg körüli vezetővel éppen eléri a 100-at, de ehhez több dolognak is együtt kell állnia, mint például a csillagok, elegendő, vízszintes tér és inkább hát-, mint ellenszél. Ez azt is jelenti, hogy bár felmehetsz vele az autópályára, a szélső sávban bóbiskolva haladó kamionsofőrök közé kényszerülsz, és itt előzésbe bonyolódni… na, hát azt alaposan meg kell fontolni.
A Super Cubbal csaknem azonos műszaki felépítésű Wave110i-n és az Innova 125-ön végsebesség körül az első kerék felől érkező enyhe bizonytalanság vesz erőt, az új modell azonban tökéletesen mentes e gyengeségtől, sőt, a futómű a motor erősségei közé tartozik. A megszokott rumplis útszakaszokra már reflexből összeszorított farpofával rongyolunk rá, és csodák-csodája, a várt ütések, rázkódások elmaradnak, még a gázt sem kell elvenni, jó nagy jó pont a futóműnek, amelyet a kanyarok után még ki is színezhetünk pirosra, itt is stabilabbnak tűnik, mint az elődök.

Oké, menni egész jól megy, de néha meg is kell állni, ehhez az egykörös ABS-szel rendelkező, elöl egydugós tárcsa, hátul dobfékből álló fékrendszer a vártnál több segítséget nyújt, bátran nevezhetjük a futómű melletti másik erősségének. Jól adagolható, kis kézerővel működik, hatékony. Pont.
Ezért aztán hálásak is leszünk, amikor vészfékezni kell, tanulság, nem menet közben kell a kerek műszerfalban gyönyörködni. Ja, és majd’ elfelejtettük, a fogyasztás… hát az van neki, vagyis hogy éppen alig van neki. A család mindig is híres volt takarékosságáról, a Super Cub 125 azonban minden elődjén túltesz. A 3,7 literes tankból 100 km alatt 2 liternél kevesebb fog hiányozni, békésebb barangolás alatt mindössze 1,5 literrel beéri.


Amit hiányoltunk: kár, hogy a Honda nem él a kategóriában lehetséges 15 lóerős felső teljesítményhatárral, igaz, azt a hagyományoknak megfelelő kétszelepes blokkal nehezen tudná elérni. Sokat dobna a kényelmen egy oldaltámasz, és kár, hogy csak egyszemélyes. Európában nem is lehet két személyre vizsgáztatni, pedig az eredeti Cubhoz lehetett kétszemélyes ülést venni. Ami a berúgókart illeti, sok vizet nem zavarna, de néha jól jöhetne.

Összegzés: a hatvan éve folyamatosan gyártott Cub a gépjármű-történelem egyik ikonja, jelentősége egykor egyaránt óriási volt a világ legfejlettebb országában csakúgy, mint a harmadik világban, mindkét helyen praktikusságával aratott sikereket. Mára elvesztette haszonjármű szerepét, és inkább az ékszer, egy stíluskellék kategóriába került. Nagyon lehet szeretni, jó vele közlekedni, dolgokat intézni, kirándulni, jó nézegetni, jó birtokolni, nem utolsósorban egy környezetkímélő jármű. És nem utolsósorban a világ egyik legszebb dugóhúzója. Városi dugóhúzója.