Menetpróba: Honda PCX125

Elegáns kinézet, nagyfokú kényelem, mégis egész kompakt méretek, dinamikus erőforrás, jó futómű, szuper fogyasztás.

Valamit nagyon tudhat ez a PCX. Hat az embernek a valamijére. De, hogy mijére, azt nehéz megmondani. A szépérzékére, vagy a benne rejlő zsugoriságra, a lelkesedésére vagy a praktikum iránti igényére, nem tudni. Talán a teszt végére kiderül.
Kiindulási alap: jó ideig nem voltam oda a robogókért. Komolytalannak tartottam őket.

Tény: ma ‒ ha nem is vagyok robogófun – kifejezetten szí­vesen ülök robogóra. Nemcsak a hasznosságát élvezem, de a feelingjét is. Mert a robogózásnak van egyfajta nagyon jó feelingje. Nem jobb a motorozásnál, hanem más. A hasonlósága mellett is más. A praktikumról meg talán beszélni sem kell. Gyors, problémamentes, olcsó, élvezetes, és ha csak ennyi érv szólna mellette, már az is bőven elég lenne.
Húsz éve dolgozom a Motorrevünél, sokféle motorral mentem már. És ennek ellenére este tí­z után kitoltam a garázsból a PCX-et, és elmentem vele csak úgy motorozgatni a városba. Már tudtam róla, amit akartam, hogy milyen az üléspozí­ciója, ergonómiája, menettulajdonsága, fékei és a többi…

Nem is ezért indultam neki. Egyszerűen érezni és élvezni akartam ismét, hogy motorozhatom vele. Mert egyszerűen jó érzés volt. Ez közel tí­z éve történt, az első PCX megjelenésekor. Erre tegnapelőtt ifjú kollégám, Zozee úgy jött vissza, amikor visszavitte a motort a Hondához, hogy hűűűha… És elkezdett eladó PCX-eket keresgélni a neten, nézegette, mivel lehet extrázni, tuningolgatni, és két napja PCX-ről beszél. Egyetlen ú után. Én pedig egy meghitt, kedves ismerősként néztem a megújult robogóra.
Mert megújult, elég alaposan.


Újdonságok, és ami maradt a régiben


A 2018-as modellfrissí­tés során a gerincvázat acélcsőből készí­tett dupla bölcsővázra cserélték. 2,4 kg-mal csökkent a váz tömege, ezzel valamit talán nőtt az agilitása. A tengelytáv 2,4 mm-rel, 1313 mm-re rövidült, a kormánygeometria változatlan maradt, a kormánynyak 27 fokban áll, utánfutása 86 mm. Az első és hátsó kerék könnyebb, keskenyebb lett, nyolcküllős felniket alkalmaztak. A 31 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkóp 89 mm-es rugóutat biztosí­t, a hátsó rugóstagokat még hátrébb helyezték, a változó menetemelkedésű rugók progresszí­vebb működést biztosí­tanak.
Az átdolgozott eSP erőforrás nagyobb airboxot és pillangószelepet kapott, fél lóerővel izmosabb lett, és közel 12 Nm-es nyomatékot produkál 5000-es fordulatszámon.

Az ülésmagasság 4 mm-rel nőtt, immáron 76 mm-es, a lábteret is megnagyobbí­tották, és egy literrel megnövelték az ülés alatti tárolóhely kapacitását, í­gy 28 literes lett, a szerszámkészletet az ülés aljára költöztették. A legtöbb sajtóanyag arról í­r, hogy a tárolóban elfér egy fullface sisak, saját tapasztalataink alapján ez nem mindegyikre igaz.
Végezetül egy dolog, aminek jobban örültünk volna, ha a régi marad – ez az ára, amely sajnos szintén jelentős fejlődésen ment át, nőtt az első PCX-éhez képest.

A gyakorlatban
Amí­g csak nézegeted a PCX-et, úgy véled, egy termetesebb robogó, már-már túrás méretekkel, az érzés azonnal megváltozik, ha helyet foglalsz rajta. 180 cm-es magassággal még kényelmesen elférsz rajta, a 160 cm-es Katalin pedig fejedelmi kényelemben ülhetett rajta. A kormány mintha a karok természetes meghosszabbí­tása lenne, a lábtér elégséges, külön jó, hogy elöl-hátul emelkedik a trepni rész, í­gy háromféleképpen is trónolhatunk az új PCX-en.


íœléspozí­ció I.: felsőtest egyenes, karok lazán, alszár közel függőleges, combok ví­zszintesen. Kisugárzás: korrekt, megbí­zható, hatékony motoros közeledik, állásinterjú során mindenképpen előny egy ilyen testtartás, bár enyhe stréberségről árulkodik.

íœléspozí­ció II.: felsőtest lazán hátradől, lábak chopperesen előrenyújtva támaszkodnak a trepni első emelkedőjén. Karok nyújtva.
Kisugárzás: kényelemszerető, enyhén flegmatikus motoros közeledik. Lazagyerek, nem stresszel, kicsit tesz a világra, mindazonáltal élvezi azt. Nem fog sokat túlórázni, individuum, havernak jobb, mint munkaerőnek.

íœléspozí­ció III.: felsőtest előredől, karok behajlí­tva, könyök megemelve. Térd hegyesszögben, talp a trepni hátsó emelkedőjén.
Kisugárzás: sportos, versenyszellemtől fűtött, hiperaktí­v motoros közeledik. Szereti a kihí­vásokat, megmérettetéseket. Ha kell, a munkahelyén él, meggyőződésből. Speed is life feliratot visel az alsónadrágján/bugyiján. Csapatépí­tő tréningeken kiemelkedően teljesí­t, vagyis idegesí­tő.



A háromféle ülésmód egyébként jól mutatja, hogy mennyi mindenre is jó a PCX. Reggel munkába mész az agglomerációból a városba? Lásd: I-es üléspozí­ció. Tettre kész testhelyzet, fürgeség, kényelem, hatékonyság, természetesen jelentős élményfaktorral. Ami nem mondható el, például a 7-es buszról. Hétvégén egy laza kis kirándulás, relax? Lásd: II-es üléspozí­ció. Ellazult cirkálás, nézelődés utassal vagy nélküle, haverokkal, vagy egyedül. Tér, kényelem, ergonómia. Ami szintén nem mondható el a 7-es buszról.
Csak fél napod van? Sebaj, egy kis adrenalindús veretés, kergetőzés feltölt, kikapcsol, leereszti a gőzt. Kompaktság, fürgeség, gazdaságosság. Ez sem mondható el a 7-es buszról.
Szóval ő, a PCX a kis mindenes, ráadásul akármit művelsz vele, nagyjából 2,5 liter benzinedbe fog kerülni 100 km-enként.

Egy kis matematika

Kedves Nebulók. Mint emlí­tettük, a PCX 100 km-enként 2,5 liter körül fogyaszt.
Számoljátok ki, hogy ez a mai 400 Ft-os benzinárak mellett mennyibe kerül. Megoldás: 400 x 2,5 = 1000 Ft.
Második kérdés, ha egy havi BKK-bérlet 9500 Ft, az hány kilométer megtételének felel meg a PCX-szel? Megoldás, 9500 : X = 1000 : 100, ebből X = 950. Tehát, egy havi BKK-bérlet árából 950 km körüli távot tehetsz meg a PCX-szel. Az élményfaktor, időspórolás matematikailag csak í­gy fejezhető ki: →∞, vagyis tart a végtelenhez.

És akkor már egypár szót erről az élményfaktorról. Az valószí­nűleg kétségtelen, hogy ha valamit könnyű kezelni, az jobb érzés, nagyobb élmény, mint ha nehéz lenne. A 760 mm-ről könnyen leér a lábad, a 130 kg-os tömeget oldaltámaszról felállí­tani gyerekjáték, a közepesen széles kormánnyal terelgetni egyszerű feladat, az egész jó kormányelfordí­tási szöggel és a mély súlyponttal manőverezni, nos, ezt egy kezdő is könnyűnek érezné. Előzni a városban? Nem gond, az eSP erőforrás jól gyorsul, szinte alig érezni a variátoros nyúlást, kis túlzással úgy lép, akár egy motorkerékpár. A lámpáknál nyugodtan előregurulhatsz, egy-két BMW-s vagy audista fazonon kí­vül mást nem fogsz feltartani. Persze, eleinte szí­vrohamot kapsz majd, amikor a start&stop rendszer három másodperc elteltével leállí­tja a motort, a sor élén állva átszalad az agyadon, hogy miért éppen most?, de amikor a gázmarkolat megmoccantására tétovázás nélkül életre kel és kilő, megnyugszol ‒ amúgy a rendszer ki is kapcsolható. Hogy egy Euro4-es, 2,5 litert fogyasztó erőforrást miért kell a lámpánál leállí­tani, amikor mellettünk egy 30 éves Ikarusz pöfög, az nem világos, mindenesetre megnyugtató a tudat, hogy abszolúe nem járatjuk feleslegesen a motort, és itt a szemlélet a legfontosabb, nem a megtakarí­tható fillérek.
Szóval a lámpánál leáll, majd kis gázra indul és kilő, ez szuper, suhansz a forgalommentes buborékban, mí­g utol nem éred az előtted lévőket, és kezdődik minden elölről. Aktivitás, játékosság, mozgás, haladás, mennyivel jobb ez, mint unatkozva, orrot piszkálva várni egy autóban, hogy elinduljon az előttünk álló, szintén orrát piszkáló vezető.

Suhansz a forgalom előtt – az új PCX-szel szó szerint. Az általános pcx-szes jóérzés mellett újabb élmény jelentkezik, ezútal a futómű felől. Simán kigördüli az úhibák jó részét, de nem leng be, nem bizonytalanodik el, csak az élesebb bordák ütnek egyet-egyet a robogón. A fékek jól adagolhatóak, nem harapnak vadállat módra, de nem is teljesí­tenek alul, pont jók, ahogy vannak. Az ülés kényelmes, jól tart, szélvédelemről nagyon sokat nem beszélhetünk, de a 100-110 km/óra körüli végsebesség miatt ez nem igazán nagy baj. Autópályára persze nem igazán jó, mert a teherautóknál, kamionoknál csak kicsivel megy jobban, a belső sávokhoz pedig egyértelműen kevés, de a körgyűrű környékéről még tökéletes lehet, a nagyobb lélegzetű túrákat pedig másodrendű utakon kell megtenni, ott úgyis több az élmény.


Összegzés:

a PCX 2009-es bemutatkozása óta a Honda egyik legsikeresebb motorja, Európa-szerte 140 000-nél több eladott darabbal. Sikerének titka sokoldalúsága, barátságossága és nem utolsósorban észszerűsége. Hat az érzékekre és hat a racionalitásra. Élmény jármű és hasznos jármű, mindenki megtalálhatja benne azt, ami neki fontos. Már mindent tudtam róla, ami e cikkhez kellett, amikor még egyszer kitoltam a garázsból, és elmentem vele egyet motorozni.
„…tudtam róla, amit akartam, hogy milyen az üléspozí­ciója, ergonómiája, menettulajdonsága, fékei és a többi… Nem is ezért indultam neki. Egyszerűen érezni és élvezni akartam ismét, hogy motorozhatom vele. Mert egyszerűen jó érzés volt.”


 

Műszaki adatok: Honda PCX125

 

Motor

Egyhengeres, négyütemű motor, egy felülfekvő lánchajtású vezérműtengellyel. Elektronikus üzemanyag-befecskendezés. Generátor 255 W, akkumulátor 12 V/7 Ah. Automata centrifugál kuplung, V-Matic automata váltómű. Végáttétel 10,65.

Furat x löket 52,4 x 57,9 mm

Lökettérfogat 125 cm³

Sűrí­tés 11:1

Névleges teljesí­tmény 9,0 kW (12,4 LE) 8500/min-nál

Max. nyomaték 11,8 Nm 5000/min-nál

Futómű

Acélcső duplex váz, elöl 31 mm-es belsőcső átmérőjű hidraulikus teleszkópvilla, hátul alumí­nium lengőkar, két oldalra szerelt rugóstaggal. Elöl 220 mm-es tárcsafék kombinált, kétdugattyús féknyereggel, hátul 130 mm-es dobfék, ABS.

Rugóú (e., h.) 89/84 mm

Kerékméret (e., h.) 2,15 x 14; 3,5 x 14

Abroncsméret 100/80-14; 120/70-14

Méret és tömeg

Tengelytáv 1313 mm

Villaszög 63 fok

Utánfutás 86 mm

íœlésmagasság 764 mm

Sajáttömeg 130 kg

Terhelhetőség 196 kg

Tank 8,0 l

ír 1 049 000 Ft (Honda Hungary)