Menetpróba: Honda Forza 750

Nem − mondta most a gyalogjáró elkeseredetten −, ez nem Rio de Janeiro, sokkal rosszabb annál! A fenti sorokat ugyan az Ilf−Petrov szerzőpáros adta feledhetetlen hőse, Osztap Bender szájába, de mi is ugyanezt éreztük, amikor átvettük a Honda Forza 750-et és dideregve elindultunk a négyfokos, esős, december eleji tesztútra.

Ismerve a motorgyárak által előszeretettel alkalmazott építőszekrényelvet, annak idején várható volt, hogy a népszerű és rendkívül sikeres NC család erőforrása előbb-utóbb bemutatkozik más koncepciókban is, így jelent meg 2012-ben az első Integra, majd a futurisztikus kitudjamicsoda Batman bike, a Vultus, 2017- ben az Africa Twin ihlette tereprobogó, az X-ADV, végül pedig a Forza 750, amellyel a Honda mintegy megkoronázza a Forza családot. Ahogy elmélyedsz a technikai részletekben, egyre inkább az a meggyőződésed, hogy a Forza jó úton halad a motorrá váláshoz, a hagyományos robogókon megszokott megoldásokból már alig találsz rajta valamit. Oké, a váz és a megjelenés még valami hasonló, de a burkolat alatt már színtiszta motortechnika lapul.

Még szerencse, hogy a Forzának van vázalagútja, mert jobbára ez adja scooterszerű megjelenését. Hol van már a lengővillára erősített, variátoros blokk? Itt az NC család 750-es, soros kéthengerese búvik meg 67 fokban előredöntve a térhálós csővázban egy DCT váltóval párosítva, és a szekunder hajtást is láncra bízták. A közvetlen elődnek tekinthető X-ADV-hez képest azonban tuningoltak az erőforráson egy keveset. A blokk 1,4 kg-mal könnyebb lett a kisebb súlyú dugattyúknak, az optimalizált tömegű főtengelynek és kiegyensúlyozó tengelyeknek köszönhetően. Belenyúltak a levegő- és üzemanyag-ellátó rendszerbe is, nagyobb lett a légszűrőház, 22%-kal nőtt a beömlő keresztmetszet, amely így 794 mm2-ről 972 mm2-re nőtt. A módosításoknak köszönhetően 34%-kal csökkent a légáramlási ellenállás a csúcsteljesítmény közelében, a szívótorok átmérője 2 mm-rel tágasabb.

A változtatásoknak köszönhetően 5%-os teljesítménynövekedésnek és laposabb nyomatékgörbének örülhetünk. Hurrá! Hűűű, majd’ elfelejtettük, a befecskendezett levegő-üzemanyag keverék laposabb szögben érkezik a szívócsőbe, így akadálytalanul áramlik tovább a szelepeken át a hengerbe. És hát a LAF szonda! Nem fogod elhinni! Ez az izé segít, hogy a motor az ideális arányú levegő-üzemanyag keveréket kapja meg, így stabilizálva az égés folyamatát. Újabb hurrá! Persze hogy akkor már a kipufogóoldalt sem hagyták érintetlenül, kisebb, két részből álló, hatékonyabb katalizátort alkalmaztak, a kipufogó elvezetése követi a farokidom vonalát, és ügyeltek arra is, hogy az opcionális tartozékként beszerezhető oldaldobozok felszerelésénél ne legyen útban.

A datafanoknak további csemegék: 50%-kal nagyobb lábtér áll rendelkezésre, mint az X-ADV-nél, és most jön az adatok netovábbja. A lábtartó első része, ahová az ember lazulva, cruiserezve helyezi lábait, hajszálpontosan 47,7 fokban megdöntve áll, míg a vízszintesnek vélt lábtartórész – ezt használjuk minden egyéb alkalomkor, amikor nem cruiserezünk – hajszálpontosan 6,4 fokban előredöntve áll! Gondoltad volna? Az ülés 790 mm magasan (alacsonyan) van, viszonylag keskeny, és nincs bumszli ülésvég, amitől egy 170 cm alatti ne érne le a talajra. Ez is szuper.

ELÉRKEZTÜNK AZ ADATORGIA EKSZTÁZISÁNAK ORGAZMUSÁT JELENTŐ MENETASSZISZTENSEK TÉMAKÖRÉHEZ

 A Forza 750 e téren is teljes értékű motorszerű robogó, hiszen fejlett elektronikus kiszolgáló személyzettel rendelkezik. Az egyes szolgáltatásokat természetesen csokorba szedve kapjuk. Ezek nevei a kissé száraz csengésű Standard, a megszokott Rain és Sport módok, melyekhez adott intenzitású gázreakciót, motorféket és meghatározott algoritmusú DCT váltót kapunk, természetesen mindezek működését saját ízlésünk szerint is megszabhatjuk és elmenthetjük egy úgynevezett User csomagba. Ezeket a műveleteket egy kifejezetten jól átlátható, színes, 5 colos TFT képernyőn követhetjük nyomon, és egy, a bal markolaton található 4+1 állású kapcsolóval végezhetjük el.

Ma már az is természetes, hogy egy high-tech motor rendelkezik connectivityvel, vagyis Bluetooth hálózaton keresztül csatlakoztathatjuk a motor agyához okostelefonunkat a már megszokott működésekkel, úgymint üzenet- és hívásküldés és -fogadás, turn by turn navigáció és ze nehallgatás. Ami újdonság a Forza esetében, hogy ezek hangutasítással is elérhetők. A fizetős extrák közé tartozik egy úgynevezett konfigurálható e-wife szolgáltatás, amellyel egy digitális feleséget is bekapcsolhatunk, aki a beállításoktól függően alárendelt, egyenrangú, vagy domina – ez további extra költségekkel jár – stílusban kommunikál a vezetővel. Aktiválásakor beállítástól függően a „Mikor érsz haza, édes”, vagy az „Akkor már haza se gyere!” intróval köszönti a jármű vezetőjét − de ez természetesen csak vicc volt. De jó, mi?

LEHET, HOGY EZ AZ EDDIGI LEGJOBB DCT?

 Visszatérve Rio de Janeiróra, és a szemerkélő négyfokos esőre, a Forzát megnyertük egy rövid, pár órás tesztre, ami alatt igyekeztünk minél többet megtapasztalni tulajdonságaiból. A kinézetről hely híján ezúttal nem szólnánk, azt nézd meg a képeken, kedves Olvasó. Ami nem feltétlenül látszik, hogy a Forza 750 kifejezetten méretes darab, de ahhoz meg túlságosan friss és sportos, hogy a tohonyaságot sugalló díványrobogó névvel illessük. Egy biztos, legyél bármekkora, el fogsz rajta férni akár párostul is, méghozzá pazarul, mert az ülés és a lábtartó trepni bőségesen ad lehetőséget a helyzetváltoztatásra. Mint utaltunk rá, lazulhatsz rajta hátradőlve, lábakat nyújtva, lehetsz a kanyarok királya aktív testhelyzetben előredőlve, a Forza nem fog rád kényszeríteni fix tartást.

A vázalagútnak köszönhetően motornak ugyan kicsi, robogónak viszont kifejezetten nagy az átlépő magassága, valószínűleg inkább az ülés fölött fogod átlendíteni a lábad, mintsem az alagút fölött fogsz belépni, ez elsőre fura, mert itt kezdenéd. Az indításhoz kulcsra nincs szükséged, elég, ha a transzponder a zsebeidben lapul valahol. A középen lévő kör alakú multifunkciós gomb, majd a hagyományos indítógomb megnyomásával lehet életre kelteni a Forzát, aztán jön a DCT-s ügymenet, miszerint a jobb markolaton az üreset jelentő N-ből D módba kapcsolsz, innentől a váltás- kuplungolás gondjait a DCT veszi át. Azt, hogy mikor merre váltson, a kiválasztott menethez tartozó DCT algoritmus szabja meg. Rain és Standard üzemben elég hamar felkapcsol, Sportban azonban engedi, hogy elforgasd. Ha a készen kapott setuppal elégedetlen vagy, a többi DCT-s motorhoz hasonlóan bármikor közbeavatkozhatsz a hüvelyk- és a mutatóujjakhoz eső váltógombokkal. Ezután az automatika gyorsan visszaveszi az irányítást, kivéve, ha a manuális váltási módot választod ki.

A menetprogramokhoz külön dedikált gombot kapunk, így azokhoz nagyon okosan nem kell a menürendszerbe belépni, egy-egy új hangolás a gáz elcsukásakor élesedik be. A menetprogramokhoz gyárilag rendelt gázkészség, motorfék, kipörgésgátló és DCT program tartozik, de mint írtuk, a menürendszerbe belépve Userként saját csomagot is összeállíthatsz magadnak. A nem túl hosszú teszttávon zömmel a Standard és Sport módot használtuk, és nagyon hamar azt kellett mondanunk, hogy minden idők legjobb DCT-jével volt dolgunk. Soha nem kívántunk beleavatkozni a program dolgába, míg a hosszabb ideig nálunk lévő Africa Twin esetében terepen azért bele-belekuplungoltunk volna egy-egy szituációba.

Az aszfaltra tervezett Forzának persze könnyebb dolga van. Kellemes a finoman, feszesen meginduló, érzésre aprókat mozgó futómű is, amely viszonylagos feszessége ellenére sem ütött még az aljas keresztbefutó éleken sem. Az undorító időben kifejezetten jó szolgálatot tett az egyébként nem állítható plexi, nagyjából a sisak tetejére tolja a dermesztő menetszelet, jókora komfortot téve az utazáshoz. Az is tetszik, hogy városban, autósorok között lépésben manőverezve is szépen, stabilan megy egyenesen valószínűleg mély súlypontjának is köszönhetően, viszont a széles mellkasáról még szélesebben szétmeredő tükrök miatt észnél kell lenni vele. Végezetül hadd mondjunk köszönetet a ledes fényrendszerért, az önkikapcsoló indexért és a vészfékezéskor villogni kezdő féklámpákért. Fő a biztonság.

 

ÖSSZEGZÉS

Az NC-géneknek köszönhetően a legnagyobb Forza kifejezetten sokoldalú motor. Bár egy 750- es azért nem a legideálisabb városi dugóhúzó, de a legszűkebb sorok kivételével szépen elboldogul az aszfaltdzsungelben. Igazi lételeme azonban az országutak világa lesz, akkor is, ha az egy napi bejárást jelent az agglomerációból, akkor is, ha hétvégi kirándulásra indulsz a pároddal, és akkor is, ha a cél mondjuk Portugália. Nemhiába mondja a Honda, hogy a Forza család GT, vagyis Gran Tourismo stílusú család. A Forza 750 pedig talán Giga Tourismo

Fotó: Mező János