Menetpróba: Honda CRF300L

A CRF250L népszerű és sikeres modellje volt a Hondának. Úgy tudjuk, hogy a három és félmilliós CRF450L a maga 28 lóerejével a kutyának sem kellett. Mi a helyzet a kettő között?

Mit mondjak, elsőre nem voltunk elájulva tőle. Nem a külsejétől, mert egy endurótól nem vár túl sokat az ember, ebben a pragmatikus szegmensben senki nem igényli a mellbevágó dizájnmegoldásokat. Nem is azzal volt a baj, hanem amikor először ráültél… Úgy érezted, hogy arasznyit süllyed alattad a motor. Amúgy sem egy magas masina, de hajlított térddel talajt érni egy enduróról 180 cm-es magassággal… még a 162 cm-es, ötvenhárom kilós Katalin is leér róla! És a kuplung… olyan könnyű behúzni, hogy egyszerűen nem hiszed el, hogy valami összenyomja a lamellákat. Aztán ott a szimpla, végig 22-es csőkormány, sem a fék-, sem a kuplungkar nem állítható, a futómű sem, csak a hátsó előfeszítés. A vékonyka hátsó sárvédőt könnyedén be tudod nyomni az ujjhegyeddel, de legalább rugalmas anyagnak érződik, nem törik.

A menetasszisztensek kimerültek egyetlen kikapcsolható ABS-ben… mit mondjunk, nem tűnt egy olyan motornak a CRF300L, amelynél indokolt lenne a kétmillió forintos árcédula. Talán az volt a baj, hogy közvetlenül egy KTM 390 Adventure-ről ültünk át (ára nagyjából ugyanennyi, futómű minden paraméterében állítható, kanyar ABS, kanyar TC és gyorsváltó), és a különbségek ilyenkor ordítóak, túlzottan is azok. A kormány elfordítása már álló helyzetben is fura volt, mintha túlságosan megemelte volna a motor elejét átfordítás közben.

Az első méterek sem voltak a legbiztatóbbak, bizonytalannak tűnt, kicsit imbolygott, kanyarban elsőre úgy érezted, hogy beesik, de ezzel még elvoltunk, látva a meglehetősen nagybütykös, bár dual típusú IRC Trail GP gumikat. Persze voltak rögtön tetsző dolgok is. Például a hangja, amely úgy dögös, hogy közben nem zavaró, ez bizony tervezett hangzásnak látszik. Aztán – ha már megemlítettük, hogy a KTM 390 Adventure-ről ültünk át – a gázreakciók kulturáltsága.

Szinte meglepi az embert, hogy lám, befecskendezés mellett sem kell rángatnia egy erőforrásnak, és mindenekelőtt, hogy nem kell attól tartanod, hogy egyszer csak lefullad. Egy alkalommal ketten ültünk rá, körülbelül 170 kg-mal sokkolva a CRF300L-t − ezzel ki is maxoltuk a terhelhetőséget −, erre úgy összeült a hátulja, hogy attól tartottunk, elfogyott a teljes rugóút. A meglepetés akkor jött, amikor összeszorított fenékkel leugrattunk vele a húszcentis járdáról és nem koppant fel az érzésre tökéletesen összeült rugóstag, és bár azon viccelődtünk, hogy vajon leér-e az első kerék, egyáltalán nem érezted azt, hogy kórosan elkönnyült volna az eleje. Hogy mennyire is ült össze a futómű, arról lásd a keretes írást.

Nem is olyan vészes, mint amilyennek tűnik. Többször is említettük, hogy mennyire összeülnek a rugók terhelésre, hogy mennyire lágy az egész futómű. Lemértük: 85 kg-os terhelés hatására kereken 55 mm-t ült össze a hátsó rugóstag, 170 kg-os terhelésre 120 mm tűnt el a 260 mm-es teljes rugóútból. Abban, hogy még maximális terhelés alatt sem ütött föl a Showa központi rugóstag, a ProLink himbarendszer adta progresszivitásának lehet szerepe. A központi rugóstag előfeszítése gyárilag a legkisebbre volt állítva, körmös kulcsot nem tartalmaz a szerszámkészlet és nehéz is hozzáférni a rugóstaghoz, de megérne egy próbát megnövelni az előfeszítést.

AZ „AHA” ÉLMÉNY

A komoly fordulat akkor következett be a CRF300L megítélésében, amikor kivittük egy kis bringás krosszpályára: tényleg semmi komoly, egy balos mandiner, egy meredek emelkedő- ereszkedő, pár bucka, talajhullám, amiből az utolsó kettőt át lehetett ugratni, nagyjából ennyi. A 143 kg-os menetkész tömeg − amely még a teszt során sokat emlegetett DR-Z400S-énél is jóval könnyebbnek érződik − rendkívül barátságossá teszi a CRF300L-t, és magabiztossággal tölti el még a koca terepest is, hiszen bármikor letoppanthat, ha úgy adja ki, és nem fog a tömeg és a magas súlypont miatt eldőlni kis sebességnél.

A 250-es elődjénél rövidebb sebességfokozatainak köszönhetően az amúgy nem túl sok 27 lóerő is elegendőnek bizonyult még egy kis műkedvelő krosszozgatáshoz is, a progresszivitást eredményező himbarendszerrel kapcsolódó rugóstagban meglepő tartalékok vannak, pedig eleinte attól tartottunk, hogy a lágy futómű állandóan fel fog koppanni.

Ez még az említett ugratón sem következett be. Pár kör után mintha fény gyúlt volna a fejünkben, mire is való a CRF300L. Ez egy barátságos motor amatőr endurózásra, leginkább olyan ridereknek, akiket nem vet szét az adrenalin, olyanoknak, akik tudnak nyugodtabb, békésebb tempóban is motorozni, akik nem akarják állandóan a határokat feszegetni – bármennyire divatosan hangzik is az. Olyanoknak, akik díjazzák a jóindulatú sokoldalúságot és akiknek nem az állandó versengés a fontos. Már az üléspozíciója is ezt sugallja, hiszen 160 cm fölött megfelelő az ülésmagasság, a kevésbé rutinosakban is bizalmat keltő a tömege. Üléspozíciója ezzel együtt kissé passzív, egy kicsit inkább benne ülsz a motorban, mintsem a hátán lovagolsz.

Már maga az ülés is a józanságról, kompromisszumkészségről árulkodik, nem túl keskeny, de nem is renyheségre kárhoztatóan széles fotel. Tudsz rajta helyezkedni, de nem fut fel a tanksapkáig, így nem tudod a kormánynyak környékére helyezni a súlypontot, cserébe akár egész napot a motoron tölthetsz, ki fogod bírni. A tapasztalatok fényében és persze a fejlesztések ismeretében már a feltűnően puha kuplungra is másként tekintesz. Nem a kínai minőségű, lágyvasból készült rugó az oka, hanem az áttételezés tudatos kialakításának az eredménye ez, ráadásul még nyomatékhatárolóval is ellátták, tehát nem kezd el pattogni vagy megcsúszni a kerék visszaváltáskor.

Az ABS ugye kötelező kellék, de ha már enduróról beszélünk, akkor jó, ha az kikapcsolható, így van ez itt is. Külön öröm, hogy ehhez elég egy, a műszerfalon lévő gombot pár másodpercig nyomva tartani. Ekkor igazi offroad ABS-hez illő módon csak a hátsó keréken kapcsol ki a blokkolásgátló, az elsőn továbbra is működik. Az ABS hangolása amúgy határozottan terepes, kifejezetten későn avatkozik be, úgy hagyja a hátsó kereket szakaszosan megcsúszni, hogy a kitörését megakadályozza, így egy kezdőnek is halál biztonságos a randalírozás. Régebben ezt a kategóriát − a hobbiendurókat − előszeretettel használták futárok is, mert dinamikusak, kényelmesek, általában igénytelenek, és mindenen átmennek, egy-két lépcső, járdasziget, aszfaltdisznóságok nem jelentenek gondot nekik, a városokban szokásos úthibákat szó szerint kivasalják.

Szóval az lett, hogy a tereptapasztalat után egészen másképpen néztünk a CRF300L-re már a városi motorozáskor is. A lágy futómű persze továbbra is bólogat már egy kis fékre is, a kanyarsajátosságokat azonban hamar megszokja az ember, és ha valaki inkább aszfalton használja, nyugodtan tehet rá kevésbé terepes gumit is, a 21/18-as kerékmérethez hatalmas a választék. A 250-es elődhöz képest rövidebbre vett sebességfokozatoknak és a nagyobb lökettérfogatnak köszönhetően a CRF300L még Euro5-ös formájában is dinamikusabban gyorsul, a hatodikat pedig éppenséggel hosszabbra vették, így stresszmentesebb az utazás nagyobb sebességgel, a Vmax valahol 130- 135 km/óra körül van.

Oké, a bringás krosszpályán… pardon, dirtpályán meglepően jól teljesített a CRF300L. Ha ralizgatsz a rumplis földutakon, hasonlóan kellemes élményeket nyújt, álomszerűen kivasalja a bukkanók, gödrök jelentős részét. A CRF250Lhez képest átpozicionált széles, fogazott lábtartóra könnyű kiállni, a kormány pont kézre áll, így az első kereket is jobban tudod terhelni, mint ülve. Kartervédő, kézvédő jól jönne persze, bár a bölcsőváz alsó szárai, ha nem is tökéletes, de azért egész jó védelmet adnak a blokk alsó részének.

De mi van a kettő, mármint a terepezés és a városi használat között? – kérdezhetné a telhetetlen, mindent egyben akaró motoros. Itt hadd említsük meg Kovács Kobalik Balázs esetét a CRF 250L-lel. Mint azt a Motorrevüben is olvashatták, Balázs 2016-ban egyedül megjárta Mongóliát a kis negyedliteressel. Nem hat-nyolcmilliós Adventure szörnyeteggel, hanem egy kétmilliós, alig 140 kg-ot nyomó, huszonegynéhány lóerős egyhengeressel.

Minden poggyászát maga vitte, kísérője, támogató autója és tévéstábja nem volt. Igaz, nem lett vele világhírű, viszont életre szóló élményekkel, tapasztalatokkal gyarapodott. Nem hisszük, hogy Balázsnak túl sok követője támadna és a tehetősebbek egymás után hajigálnák el a negyedtonnás GS-eket, Super Adventure-öket, hogy CRF300L-re üljenek, de tény, jóval kevesebbet küzdött motorjával, mint a világjárónak kikiáltott monsterekkel, ráadásul feleannyi üzemanyagból teljesítette volna a nem mindennapi kalandot.

A teszt végére megérett a gondolat, hogy ha már hivatkoztunk a KTM 390 Adventure-re, akkor tisztába kellene tenni a kettőjük között lévő különbséget. Igaz, a CRF300L nem pörög fel olyan spontaneitással, mint a hangsúlyozottan kis lendtömegű, ready to race KTM, cserébe nagyon kulturáltak a gázreakciói, abszolúte nem idegesítő, és nem idegen tőle a poroszkálva nézelődés sem. Kissé passzív az üléspozíciója, a futómű eléggé összeül terhelésre és a csillapítása is lágy?

Viszont nagyon kényelmes, nem üt, nem bánt durva talajon sem, és jó akár 160 cm-es magasságtól, míg a 390 Adventure-ről 170 cmes magasság alatt nemigen érsz le. Szóval úgy tűnik, hogy nem jobb és rosszabb motorokról van szó, hanem eltérő filozófiáról, és ennek megfelelően eltérő karakterről. Gyakori kérdés felénk, hogy melyik a jobb, melyik a legjobb motor? Nem illik ugyan kérdésre kérdéssel felelni, de magától adódik a „kinek, mire, mikor” válasz. Mert még egy és ugyanazon embernek is mások az igényei szituációtól, körülményektől, felhasználási területtől függően. A Honda CRF300L mára egy hiánypótló modell, rajta kívül nincs igazán minőségi street legal amatőr enduró a piacon.

Amit viszont sokallunk egy ilyen egyszerű motor esetében – különösen a hasonló árú KTM 390 Adventure szolgáltatásait tekintve –, az a kétmillió forintos vételár. Tegyük a kezünket a szívünkre, 1 200 000 Ft-ért nagyon jó, 1 500 000-ért pedig még mindig megfontolandó vétel lenne, de ez így drága. Az más kérdés, hogy az elmúlt évek trendje szerint a motorozás egyre inkább felzárkózik a luxushobbikhoz, és hasonló kategóriájú, minőségű motort más sem igen kínál olcsóbban.

Fotó: Mező János, Töltéssy Zoltán