Menetpróba: Honda CBR650R

A motorválasztás gyakran kompromisszumokkal jár. A 2019-es Honda CBR650R pont ezt a kényszert igyekszik megszüntetni. A Honda a sportos beállí­tottságú pilótáknak kí­nál gépet, anélkül, hogy veszélybe sodornák a praktikumot vagy a kényelmet. Vajon sikerült?

A Honda sportos középosztályát képviselő darabja CBR650F néven látta meg a napvilágot 2014-ben. Ekkor még a paletta része volt a vérbeli szupersportmodell, a CBR600RR is, ugyanakkor még élénken élt a motorosok emlékeiben a CBR600F4-es, ami azóta is a használtpiac egyik sztárja. Ezt a hiányt igyekeztek betömni a kényelmesebb, kisebb fordulaton járó, alacsonyabb teljesí­tményű 650-essel. A CBR650F 2017-ben esett át kisebb frissí­tésen, majd eljött 2019, és elvesztette az F-et, kapott helyére egy R-t, amivel nem csak a modell neve lett agresszí­vebb.

Figyu, ez nem ezres?

Az új Honda CBR650R optikailag lényegesen közelebb áll a nagy Fireblade-hez, mint előde. Olyannyira, hogy első ránézésre pont úgy néz ki! Tiszta vonalak, tüzes kiállás, elöl két, keskenyen metszett, dupla ledes csí­klámpával − nagyon morcos. Elsősorban az alsó idom kivágása fedi fel magát a 650-est, ami látni engedi a kipufogó-leömlők csodaszép vonalát, ami még az 1970-es CB400F Super Sportra utal vissza. A burkolat nem mondható teljes idomnak, a blokkot nem takarja el szemünk elől. Van is mit csodálni rajta. Magnéziumszí­nű a szelepfedél és kétoldalt a motordekli. Alapvetően nem szeretem a karbonutánzatot, de a CBR első idomában található betétek esetében a japánok tökélyre fejlesztették a szénszálmintás műanyagot.

A hosszan hátranyúló rendszámtáblatartó elég kecses ahhoz, hogy a látványt ne tegye tönkre, sőt két, oldalra kinyúló szárnyacska dobja fel. Ez valamit fog abból a ví­zből is, amit a hátsó kerék közvetlen a pilóta hátára verne fel. A futóműelemek sem kevésbé mutatósak. A hátsó központi rugóstag sárga spiráljáért jár a pont, ahogy az aranyszí­nű fordí­tott Showa telók is tekintélyt parancsoló megjelenésűek.

A nagy testvér versenyruhája igazán jó belépő egy középkategóriás sportmotor számára, ami várakozással önti el a szupersportgépek rajongóinak szí­vét. Csakhogy van itt egy kis bökkenő, a CBR650R lényegében a csupasz CB650R kétpetéjű ikertestvére. Megjelenésében ugyan más, technikailag mégis azonosak az első keréktől a rendszámtábláig. Számszerűen 95 lóerő, 12 000-es fordulatnál, 207 kiló üzemanyaggal, radiális féknyergek elő, plusz kipörgésgátló, ami kikapcsolható, és egy nem túl komplikált futómű. Ezek nem egy tüzes 600-as gép sarokszámai. A CBR650R nem is akar az lenni, ezt a 95 lóerő egyértelművé teszi. A 95 pedig ugye 1-gyel kevesebb, mint a 96, azaz alkalmassá teszi arra is, hogy az A2-es jogsisok kedvéért 48 LE-re szelí­dí­tsék.

 

Versenyfí­ling

Ennek ellenére van benne egy jókora adag sportosság. A Honda ugyanis nemcsak a formaterven változtatott 2019-re, de radikálisabbá tette az üléspozí­ciót is. Hátrébb és magasabbra helyezték a lábtartókat, távolabb és alacsonyabbra kerültek a villahí­d alá csavarozott kormánycsutkák, miközben az ülésmagasság nem változott.

Indulás után először még kicsit fészkelődik rajta az ember. A testtartás előre terhelő, ennek köszönhetően vagy a csuklót fárasztjuk, vagy a has- és hátizmot fogjuk munkára. A lábtartó az alacsony üléssel meglehetősen hegyes térdszöget ad ki. Minden megváltozik, ha kinyí­lik előttünk az országú, és a tempóval megérkezik a jótékony menetszél, ami megtámasztja a felsőtestet. A menetszél egy cseppet sem fáraszt, 162 cm-es magasságommal tökéletesen el tudok bújni a plexi mögött.

A fejlesztések során fő szempont volt a tömegcsökkentés. A fogyókúra a vázzal kezdődött, de érintette a tankot, ami két literrel kisebb lett, a lábtartókat, az ABS elemeit, és az ötküllős alukerekeket. A CBR650R kecses, ráadásul 6 kilóval könnyebb lett elődjénél, de nem túl keskeny, í­gy aztán termetesebb pilóta sem néz ki bután rajta, ami azért nem mellékes. A kormány elég széles a pontos kormányzási parancsok kiadásához. Nagyon kényelmesen és határozottan lehet combból fogni a motort. Jó helye van a térdeknek, és kifejezetten kedvencem a vázon található fekete rugalmas gumibetét. Ezek a módosí­tások extra szórakozást adnak a szerpentineken vagy a nyí­lt országúon, de nem vagyok benne biztos, hogy városban is ilyen áldásos lenne a hatásuk.

A fejidomra szerelt tükrök nem szépek, ellenben jó nagyok, és kifogástalanul látni bennük a mögöttünk zajló eseményeket. Az oldaltámasz kihajtója jó helyen van – tudom, erre sokan felrántják a szemöldöküket, de mostanában az a tapasztalat, hogy ez nem természetes. Az osztott ülés kényelmes, jól támaszt a mélyí­tésnek köszönhetően. Van ugyan utaskapaszkodó, de valami érthetetlen okból a klasszikus nadrágszí­j kapaszkodó is megmaradt.

Az új műszerfalon a sebesség- és a fordulatszám-kijelző dominál kortárs fekete téglalapon megjelení­tve. Utóbbi körszegmenses, nagyjából 2000-es közelí­téssel olvasható csak le az aktuális érték. Emiatt azonban nem kell kétségbe esniük azoknak, akiket kizárólag a fordulatszám érdekel az összes műszaki paraméter közül, mert számokkal kií­rva is megjelení­thetjük a napi km-számláló helyén. Mellette átlagfogyasztást, átlagsebességet, motorozott időt jelení­thetünk meg, ezen kí­vül szép nagy fokozatkijelző, benzinszint fért még fel a visszajelző ledek mellett. Kormányról egyedül a kipörgésgátló kapcsolható, a többi lehetőség állí­tására a műszerfal gombjához kell nyúlnunk.

Mindennapi sportmotor

A 649 cm3-es soros négyhengeres sima járású, mint egy varrógép. Hangja klasszikus sornégyes hang, kellemes alapjáraton, de fordulaton sem bántóan visí­tó. A kuplung nagyon finoman, könnyen jár, a váltó is pontosan kapcsol, de megállva néha nincs meg elsőre az üres fokozat. Gyorsváltó csak felárért kapható hozzá. Az igazán élvezetes teljesí­tmény 8000-től érkezik, majd 12 000 után finoman jelentkezik a tiltás. Ez nem jelenti azt, hogy a motort feltétlenül forgatni kell, városi cirkáláshoz tökéletes a középtartomány nyújtotta erő is. A sebesség növelésével érezhetően fokozódnak a rezgések. Hatodikban 130 km/h környékén a legerősebb a vibráció. Ez ugye nem éppen ideális a szabályos autópályázáshoz. Ekkor nemcsak a lábtartón, de még a combjaimon is érzem a rezgést, ami borí­tékolja, hogy a CBR pilótája nem a maximális megengedett sebességet választja utazónak.

A futómű a sportos formához képest inkább a lágyabb szekciót képviseli. Jóindulatúan kezeli sportos akcióinkat, miközben a városi utak sem hozzák zavarba, de keményebb fékezéskor érezhetünk egy kis hintázást, közben van néhány keményebb ütés, aminek a hátsó rugóstag nem veszi el az élét. A gyári szerelésű Dunlop Sportmax D214 a teszteken nem a legjobban szerepelt, valószí­nűleg itt sok tulajdonos váltani fog.

A radiális Nissin nyergek magabiztosan állí­tják meg a CBR-t, ugyanakkor semmi hirtelenség, lágyan épül fel a fékerő. Ezzel ugyan bizalmat ad, hogy nem túl harapós, de a gyors-sportos használatot nem támogatja. A hátsó fék pozití­v csalódás az elsőhöz képest. Az ABS szinte azonnal az indulás után megmutatta képességeit. Egy cseppet sem zavaró − még a hátsó keréken sem −, ami problémát jelentene a lágy rugózású kerékpáron. Az ABS mellé az idei modellhez kipörgésgátló is jár, ami nem állí­tható, viszont kikapcsolható.

Összegzés:

Nem könnyű a vásárlók kedvében járni. A nevében és külsejében az RR nyomdokaiban járó CBR650R tulajdonságait tekintve a régi F4-eshez áll közelebb. Sportos? Igen, de nem szélsőségesen. Elég gyors és agresszí­v ahhoz, hogy sportmotort játsszon, de eléggé polgári ahhoz, hogy napi szinten használni lehessen. Remélhetőleg mindkét rajongótábor azt fogja magának meglátni benne, amire szüksége van.