Menetpróba: Ducati Superleggera V4

Először az 1199, aztán az 1299, most pedig a V4 Superleggera. Hagyomány a Ducatinál, hogy mindegyik csúcsmodelljéből készít kivételesen drága és könnyű, kis szériás változatot. A mostani, harmadik kiadás már-már valószínűtlenül nagy teljesítménnyel és kis tömeggel büszkélkedhet. Lapunk a mugellói versenypályán kerített sort a 40 500 000 forintos különlegesség exkluzív tesztjére.

Versenymotorokéval vetekedő menettulajdonságok és -teljesítmények töredék áron, utcai használatra alkalmas kivitelben, 500 darabos limitált szériában

„Nincs még egy sorozatgyártású motorkerékpár, aminek több köze lenne a versenymotorokhoz” – így hangzott másfél évvel ezelőtti sommázatunk a Panigale V4 R kipróbálását követően. Pedig ma itt, Mugellóban csak statisztaszerep jut a nemes telivérnek. Arra fog szolgálni, hogy öt körön át bemelegítsek vele, sorra véve az ideális íveket és a fékezési pontokat. Mintegy előkészítendő az igazi nagyágyú, a Superleggera V4 vezetését. Azét a csodagépét, aminek lényegében a műszaki alapját adja. Aki egy kicsit is járatos a sportos kétkerekűek világában, azonnal látja rajta, hogy sokkal komolyabb arzenált vonultat fel a siker érdekében, mint a V4 R, holott már ez utóbbiról is csak elfogultan, feltétlen rajongással lehet beszélni.

Jól látszik az ufo-szerű külsőn, hogy aerodinamikai szempontból is minden követ megmozgatott a Ducati. Fenomenális a Superleggera szélvédelme és stabilitása nagy sebességnél

Bőven elég a Superleggerának az 1,1 kilométer hosszú célegyenes, hogy átlépje a 300 km/h sebességet, és féktelen lendülettel száguldjon fel a kis emelkedőn, ami után egyből ki kell vetnie a horgonyait. Először itt jön rám a frász. Az előbb, a V4 R-en még tökéletesen passzolt a fékezési pont, ennél viszont nem, ugyanis sokkal nagyobb sebességgel repül rá a kanyarra, mint közeli rokona. A tisztesség kedvéért meg kell jegyeznem, hogy új versenylovát versenykittel látta el a Ducati, a V4 R-től ellenben megvonta azt. Vélhetően azért, hogy még nyilvánvalóbb legyen a különbség kettejük között.

A vezérműszíj karbon burkolatát a desmodromikus vezérlést összerakó szerelők aláírásával ellátott plakett díszíti

Az is: 221 helyett itt 234 LE szaggatja a láncot. Kevésbé maga az érték olyan lehengerlő, inkább a V4 R-ét szinte minden téren felülmúló, káprázatos menetdinamika. A nagyobb teljesítmény persze csak egy dolog, a másik a lényegesen – szám szerint 16 kilogrammal – kisebb tömeg. A Ducati állítása szerint szárazon 159, versenykittel szintén szárazon pedig egyenesen 152 kilót nyom a mázsán a Superleggera. Összehasonlításképp: ez az érték még a világbajnokságban induló superbike-versenymotorok tömegét is jócskán alulmúlja. Az első és a hátsó vázról egyaránt 1,2, a szénszálas lengővilláról 0,9, a kerekekről 3,4 kilót sikerült lefaragni. A kipufogódob – mindegy, hogy verseny- vagy utcai kivitel – egyaránt titánból készül az Akrapovič cégnél.

A BST gyártmányú karbonfelnik 3,4, a hátsó váz 1,2 kilót hozott a konyhára a Panigale V4-hez képest

Nem, nem tévedés az utcai jelző, ti. szabályosan részt vehet közúti forgalomban ez a karbon és titán alkotta nyílvessző. Hasonlóan az előző, 1299 cm3-es V2- es Superleggerához. Amazt egyébként három évvel ezelőtt, 2017- ben mutatta be a Ducati, három esztendővel a legelső Superleggera premierje után. Nála még 167 kiló volt a tömeg és 220 LE a teljesítmény, amihez képest óriási ugrást szemléltet a még impozánsabb adatokkal büszkélkedő Superleggera V4. Méretes szárnyakat felvonultató karbonidomát a 2016-os szezon MotoGP-versenygépei ihlették. Továbbfejlesztett kivitelben kerültek fel rá, és mint ilyenek, 50 kg leszorítóerőt termelnek 270 km/h sebességnél. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy 60 százalékkal többet állítanak elő, mint a V4 R szárnyai, és még a mostani MotoGP-lövedékeinél is hatékonyabbak. De nemcsak ezen érhető tetten a szélcsatornás tesztek hatása, hanem azon is, hogy még 300 km/h-t meghaladó sebességnél is szinte tökéletes szélvédelmet élvez a pilóta.

A megfelelő rugalmasság nagymértékben meghatározza a motor vezethetőségét. Meghatározása maga a művészet

Egyébként ilyenkor is rezzenéstelenül nyugodt a Ducati egyenesfutása. Szolgaian rányomta az orrát a pályára a célegyenes végén, egy pillanatra sem támadt az az érzésem, hogy könnyűvé válna az első kereke. A célegyenes végi hatalmas fékezést is fölényesen oldotta meg a Superleggera V4. Majdnem kiestek a szemeim, amikor belemartak a 330 mm-es tárcsákba a Brembo Stylema R féknyergek. Annak ellenére, hogy nagyon elszántan harapnak a fékek, leheletfinoman lehet adagolni őket. Mindeközben állandó marad a nyomáspontjuk és a hatásfokuk, csak jót tudok mondani róluk. Még a fékezésnél is nagyobb élvezet volt megtapasztalnom, milyen jól harmonizál a futómű a motorral. Szépen, különösebb erőkifejtés nélkül tudtam bedönteni a Superleggerát kanyarban. Nem magától billent le, de nem is berzenkedett a lefektetés ellen.

A kormánykapcsolók gombjaival nagyon logikusan lépkedhetünk a műszerfal menüjében, így a beállítások vezetés közben is könnyen változtathatóak

Zokszó nélkül, játszi könnyedséggel vette be még a gyors Biondetti-sikánt is, pedig ott még a V4 R-t is határozott kézzel kell tartani. Kanyarból kifelé jövet még élesebbre lehetett venni vele az ívet, vagyis mindig a kezére dolgozik az embernek, akármilyen nyomvonalon járja is be az illető a kanyart. Szinte hihetetlen, de minden vezetői bakit kijavít, legyen szó a fékezési pont téves felméréséről, a kanyar holtpontjának figyelmen kívül hagyásáról vagy az ideális ív elvétéséről. Ebben nemcsak a kis tömegnek és könnyű kerekeknek van szerepe, hanem a futómű hangolásának is. Egyrészt ott vannak a zseniális Öhlins rugózóelemek, amelyek a mart kivitelű villatartóknak és a hátsó titánrugónak köszönhetően 600 gramm súlymegtakarítást eredményeznek, másrészt a váz és az 1,5 centiméterrel hosszabb lengővilla – mindkettő a korábbinál rugalmasabb kivitelben.

A legkeményebb fékezési manővereket is zokszó nélkül bírják a Brembo Stylema R féknyergek és a 330 mm-es tárcsák

Az eredmény: kiváló visszajelzés és remek stabilitás még olyankor is, amikor erőteljesen bedöntött állapotban nagyobb talajhullámokon halad a motor. Következésképp egyre később és keményebben fékez, valamint egyre hamarabb és vadabbul gyorsít ki az ember. Mindeközben pedig végig az az érzése, hogy még csak megközelítőleg sem tudja kihozni a sodrából a Superleggerát. A sok előnyös menettulajdonság természetesen a superbike-vb futamain használt, mintaszerűen jól tapadó Pirelli slickek (elöl 125/70- 17 SC1, hátul 200/65-17 SC0) érdeme is. Amellett, hogy valósággal ragadnak az aszfaltra, egyúttal kristálytiszta visszajelzést is adnak a pilótának. Alessandro Valia tesztpilóta csak két másodperccel maradt le velük a gyári V4 R-t hajtó Michele Pirro idejétől. Gyárilag egyébként külön hozzá kifejlesztett Supercorsa SP abroncsokkal készül a Ducati-istálló leggyorsabb lova. A hátsót úgy alakították ki, hogy anyagkeveréke magasabb hőmérsékleten is jól működjön.

Superbike-os versenytapasztalatok: valamivel kisebb csavarodási merevségű karbon lengővilla 1,5 centivel hosszabb kivitelben

Az első köpeny felépítése és mintázata a rá ható nagyobb szélnyomás sajátosságainak figyelembevételével lett megtervezve. A futómű remek adottságainak fényében könnyen érthető, miért nem törekedtek még nagyobb teljesítményre az olaszok. Így is szinte lehetetlen képességei határára sodorni a V4- est, amely egyértelműen mércét állít a kategóriában pörgősségével (akár 16 500-ig kihúzatható) és robbanékonyságával. Ráadásul úgy tervezték, hogy utcai körülmények között is kontrolláltan adja le a teljesítményét, és ne kelljen sűrűn szervizbe hordani kötelező átvizsgálásra.

Sok Forma-1-es autó megirigyelhetné ezt a szárnyrendszert – a 2016-os MotoGP-versenygépek készültek hasonlóval

Mi sem természetesebb, mint hogy a teljes elektronikai vértezetet felvonultatja a Superleggera, azaz hattengelyű Bosch IMU-val, kanyar- ABS-szel, pitlane-limiterrel, állítható motorféknyomatékkal és kifinomultan működő kipörgésgátlóval készül. Nem a V4 R-ről egy az egyben átvett, hanem a versenysportos tapasztalatok alapján hangolt kivitelben kapta meg őket. Ugyanez mondható el arról az új „RaceGP”-kijelzőről, amely Andrea Divizioso elképzelései nyomán kapott helyet a műszerfalon, és járulékos adatokkal szolgál a pilótának versenypályás használat alkalmával.

A Superleggera ugrásra kész formája, illetve a legfinomabb részletek kidolgozottsága a burkolat eltávolítása után látszik igazán

Összegzés

Saját magát is jócskán felülmúlta a Ducati a Superleggerával, amelynek ugyan nagyobb a tömeg/ teljesítmény aránya, mint a gyári versenymotoroké, menetdinamikai szempontból azonban erőteljesen megközelíti őket. Kétségtelen, hogy 40 millió forint nagyon sok pénz egy motorkerékpárért, igaz, a Superleggera túláradó dinamizmusának és exkluzivitásának, valamint utcai használatra való alkalmasságának fényében nem tűnik valószínűtlenül soknak. Ráadásul ezért a pénzért egy szűkkörű rendezvényen is részt vehet a tulajdonos, ahol kipróbálhatja a Ducati gyári superbike-versenymotorját. Francesco Repisarda sajtófőnök elmondása szerint eddig már több mint 350 példány elkelt az 500 darabos limitált szériából.