Menetpróba: Ducati Panigale V4 S

Európai egzotikum közel-keleti kultúrközegben: bemutatója alkalmából a bahreini versenypályán járt a Ducati Panigale V4 S megújult változata. Vajon méltónak bizonyult a királyi helyszínhez?

Mindenkit hideg zuhanyként ért, amikor néhány évvel ezelőtt bejelentette a Ducati, hogy kivonja kínálatából a V2-es superbike- ot. A legtöbben úgy gondolták, ezzel vége az évtizedeken át tartó műszaki és érzelmi egyediségnek. Mondani sem kell, valóságos sokkot okozott a hír az olasz motorkerékpár márka kedvelőinek körében. Idővel aztán lecsillapodtak a kedélyek, megbarátkoztak az emberek a változás gondolatával. Azt remélték, hogy az utód is hasonlóan karizmatikus lesz, mint elődje, és lehetőleg nem fog minden sarkon lerobbanni. Nos, az új Panigale V4 tökéletesen megfelelt a várakozásoknak, igaz, átörökölte a kéthengeres néhány sajátos jellemvonását is. Ilyen volt a futómű nyugtalansága, ami főleg versenypályán jelentkezett, és amellyel okvetlenül számolniuk kellett még a gyakorlott pilótáknak is. Tapasztalataink szerint a setup megváltoztatásával sem lehetett enyhíteni a kellemetlen tüneteken.

Bolognában szerencsére értő fülekre talált az ezzel kapcsolatos kritika. Állítása szerint gyökeres változtatásokat eszközölt a futóművön a Ducati, így lényegesen jobb vezethetőség és még felhasználóbarátabb viselkedés jellemzi a szupersportmotor legújabb, 2020-as kiadását. Nem kisebb név, mint a superbike-vb-versenymotorok futóművének specialistája, Carlo Ricci Maccarini jegyzi a módosításokat. Első lépésként elrendelte, hogy megkapja a Panigale az R változat rugalmasabb vázát. Egyúttal puhább rugókat irányzott elő a teleszkópvilla és a rugóstag számára, méghozzá úgy, hogy az elsőknek nagyobb, a hátsóknak kisebb az előfeszítésük.

A súlypont – az irányításának kedvezőbb – feljebb vitele érdekében rövidebbre szabték a himbarendszer kutyacsontjait. A külön e célra szolgáló állítómechanizmus segítségével megnyújtották az olasz konstruktőrök a hátsó rugóstagot, ami által fél centiméterrel magasabbra került a motor fara. Elöl is történt érdemi változtatás, nevezetesen, hogy négy milliméterrel feljebb vándoroltak a villahídban a teleszkópvilla szárai. Az 5,4 kilométer hosszú bahreini Forma-1-es pályán volt alkalmunk meggyőződni róla, most is mennyire pontosan, de az eddigieknél még könnyedebben veszi a kanyarokat a Panigale V4. Egyedül váltott kanyarokban kell hozzá valamivel nagyobb erő a magasabb súlypont miatt, hogy átdöntse az ember egyik oldalról a másikra.

A pályát tarkító kevés talajhullám miatt nehéz volt ugyan képet alkotnunk az új hangolású rugózóelemek munkájáról, azt azonban így is érzékelni lehetett, hogy mintaszerű finomsággal vasalta simára az egyenetlenségeket a futómű. Nyomát sem tapasztaltuk rajta a korábban említett nyugtalanságnak. Az elvégzett változtatások egyik áldásos mellékhatása, hogy a központi rugóstag megnövelt negatív rugóútja miatt még akkor is sokáig meg bízhatóan és stabilan a földön tartja hátsó kerekét a Panigale, amikor a mindenkori közlekedési helyzet függvényében erőteljes, intenzív fékezést hajt végre a rajta ülő motoros. A korábbiakhoz hasonlóan bizonyos fokú fizikai erőnlétet feltételez az olasz szépség vezetése, széles kormánya ugyanis főleg a felkarokra és a mellizmokra viszi át az első keréknél fellépő erőket. Csak nehezíti a helyzetet, hogy alig lehet megtámaszkodni lábbal a keskeny tankon. Körről körre egyre jobban feltűnik a konditermi edzések hiánya. Összességében azonban így is kezesebb a Panigale, mint amilyen azelőtt volt. Leszámítva azt az enyhe kormányszitálást, ami csutkagázas kigyorsításkor jellemzi. Leginkább a hosszú rajt-/célegyenesben lehetett érezni, mint ahogy azt is, hogy kicsit magas az eleje.

A villarugók előfeszítésének csökkentésével sikerült javítani a helyzeten. Két fokozatot visszavéve – ami hál’ istennek nem ment a fékezés rovására – lényegesen stabilabbá vált a viselkedése. Ez a típus jövendő pilótáinak lehet jó hír. Az előző generáció tulajdonosainak pedig az, hogy setuppal együtt át tudják ültetni gépükre az új futóműkomponenseket anélkül, hogy nagy ráfordítást igénylő vázcserére kényszerülnének. A kipörgésgátló hamarabb és finomabban lép működésbe, mint eddig, ugyanis korábban sokáig laza pórázra engedte, majd hirtelen visszarántotta a hátsó kereket. Az új futóműsetuppal együtt hatásosan elejét veszi a motor hintázásának kanyarban kivitelezett gyorsításkor – mind ez idáig ez volt a Panigale egyik legnagyobb hiányossága. A típus közismert egykerekezési hajlamát az elektromos gázkarral orvosolták a Ducati szakemberei. Azáltal, hogy a markolat eltekerésére szándékosan kisebb nyomaték szabadul fel az első három sebességfokozatban, nem teljesen haszontalan ágaskodásra, hanem dinamikus gyorsításra fordítja erejét a négyhengeres motor. Lehet, hogy a panigalésok kemény magja a kelleténél kisebbnek fogja érezni a teljesítményt közepes fordulaton, ám ezen bármikor tudnak segíteni oly módon, hogy pár fokkal engedékenyebbre veszik az egykerekezés- és a kipörgésgátlót. Aminek persze az lesz a szükségszerű következménye, hogy mindkettő később lép majd működésbe.

A gyorsváltó 10 000 percenkénti fordulat fölött csak rövidebb időközökre szakítja meg az erőfolyamot a feljebb váltások alkalmával, így összességében gyorsabban kapcsol az új Panigale V4 váltója. Ezt leszámítva minden maradt a régiben. A hajtásláncot kímélendő, most kicsit tovább tart a kuplung nélküli visszakapcsolás. Jelenleg azt vizsgálja a Ducati, hogy adaptálható-e az előző Panigaléra a három elektronikus asszisztens újraprogramozott szoftvere. Míg azonban az imént említett dolgok rejtve maradnak a szem elől, az átszabott idomot nem lehet nem észrevenni. Sokkal szélesebb, mint eddig, és korszerű szárnyak kaptak helyet rajta kétoldalt. Hogy szép-e vagy sem, azon lehet vitatkozni. Egy biztos, pontosan megfelel a vb-versenymotorénak. Nagy sebességnél fokozott leszorítóerőt termelnek az oldalsó szárnyak, hatásosan az útra szorítva ezzel a jármű orrát és javítva a stabilitását. A gyártó tájékoztatása szerint 200 km/h sebességnél 16, 270-nél 30 kiló plusz terhel előre. A legújabb kiadáson magasabb a plexi is.

A bahreini bemutatón a cég tartozékkínálatából származó, még magasabb kivitelű (nem homologizált) versenyplexivel voltak felszerelve a tesztmotorok. Ezek nagyon hatásosan védik a fejet és a felsőtestet a menetszéltől. Hogy mit tud az utcai kivitel, azt majd csak egy későbbi teszten fogjuk tudni kideríteni. Arra is akkor derül majd fény, vajon rendesen elvezetik-e a hőt az idom oldalsó részein kialakított szellőzőnyílások. A Ducati mindenesetre azt ígéri, hogy mind a víz-, mind az olajhűtő hatékonyabban működik, méghozzá az előbbi 6, az utóbbi 16 százalékkal. Kérdés, az új Panigale is ugyanúgy perzseli-e a combot és a feneket kis sebességnél, mint a korábbi. Remélhetőleg ezekre és egyéb kérdésekre is választ fog adni a tavasszal megrendezendő hagyományos superbike-összehasonlító tesztünk. Kíváncsian várjuk, átrendezi-e majd az országúti és a versenypályás erőviszonyokat az új Panigale V4 S. Mert hogy méltó vendég volt a királyi aszfaltarénában, ahhoz nem férhet kétség!

Összegzés

 Azokon a pontokon alakította át a Ducati a Panigalét, ahol arra szükség volt. Ugyanolyan élvezetes motorkerékpár, mint azelőtt, de sem fizikailag, sem mentálisan nem fárasztja le annyira az embert. Elérték céljukat az olaszok, sikerült nem profi pilóták számára is vezethetőbbé tenniük. A szárnyakkal kiegészített, kiszélesített idom hatékonynak hatékony ugyan, de szokni kell a látványát.

Mi az, ami új?

Futómű

• Az R változat rugalmasabb első váza
• Lágyabb rugók elöl és hátul.
Elöl nagyobb, hátul kisebb előfeszítéssel
• Fél centivel magasabb lett a súlypont a himbarendszer kutyacsontjainak lerövidítéséből adódóan, két milliméterrel hosszabb a rugóstag. Négy milliméterrel feljebb került a teleszkópvilla, öttel az ülőfelület

Idom
• Teljesen új, a korábbinál szélesebb
idom
• Magasabb plexi
• Szellőzőnyílások kétoldalt
• Szárnyak

Elektronika

• Új programot kapott a kipörgésgátló, a váltóautomata, az elektromos gázkar