Menetpróba: BMW M 1000 RR

A BMW Motorsport GmbH 1972 óta létezik, 1993 óta BMW M GmbH-nak hívják. Olyan legendás sportkocsikat alkotott, mint az M1, az M3 vagy az M5, de M-motorkerékpárból most dobja piacra az elsőt. Amelynek célja a sikeres superbike-vb-szereplés, na meg az empatikus menetélmények.

212 lóerő, 197 kilogrammos teletankolt tömeg, az aerodinamikát tekintve optimalizált, szárnyakkal ellátott idomok, saját fejlesztésű fékpofák és a legújabb elektronikus segédprogramok – magától értetődik, hogy országúton képtelenség kihasználni az M 1000 RR-ben rejlő lehetőségeket. Az azonban semmi esetre sem magától értetődő, hogy mennyire kellemes és élvezetes motorozni vele ilyen körülmények között.

Hiszen a BMW csak egyet akart az M 1000 RR-rel: az S 1000 RR-nél jobb alapmotort gyártani a superbike- és superstock-versenysorozatra, valamint a hosszúpályás világbajnokságra. De míg a konkurencia a versenyzésre egyre jobban kihegyezett modellek esetében sok helyen lemondott a hétköznapi használatra való alkalmasságról, az M 1000 RR megőrizte szélesebb felhasználási területét. A BMW fejlesztői arra törekedtek, hogy megnöveljék a motor fék- és kanyarstabilitását, ezért fél fokkal laposabbra tervezték az M 1000 RR kormányszögét, és három milliméterrel csökkentették a villahidakban az offsetet, így az utánfutás 5,9 milliméterrel megnőtt.

A tengelytáv az alapbeállításban 16-tal 1457 milliméterre nőtt, amit elsősorban a 11,7 milliméterrel hosszabb lengővillával értek el. Ennyit az elméletről. A gyakorlatban ez a BMW is rendkívül könnyedén és pontosan manőverezhető. Míg ezt a menetpróbát írom, a kollégák a szicíliai Pergusában róják az első köröket a versenypályán, és megerősítik ezt a felismerést.

Míg ezt a menetpróbát írom, a kollégák a szicíliai Pergusában róják az első köröket a versenypályán, és megerősítik ezt a felismerést. Ráülsz, mész két kört, és otthon érzed magad rajta – így hangzott rövid telefonos tudósításuk. A könnyű karbonkerekek mellett a gyári abroncsoknak, a Dunlop Sportsmart TT-knek is nagy szerepük van az M 1000 RR manőverezési készségében és abban, hogy nagyon jó visszajelzést ad az első kerékről. A két nap alatt, míg hétköznapi körülmények között tesztelhettük a motort, mielőtt Szicíliába vitték volna, meleg volt, így a Dunlopok gyorsan felmelegedtek és jól tapadtak. A hideget és az esőt viszont nem szeretik annyira. De a meleg kora tavaszi napokban sportosan, lazán motorozhattunk vele a három Kaiser-hegy körüli kanyargós vidéken Göppingen és Schwäbisch Gmünd között.

A bukkanókkal tarkított úton megmutatkozik az egyébként félaktív csillapítás nélküli rugózóelemek feszes hangolása, a bonyolult motortechnika azonban rejtve marad. Az immár csak egyetlen kompresszió- és olajlehúzó gyűrűvel ellátott kovácsolt dugattyúk hosszabb hajtókarokat tesznek lehetővé, amelyek az oszcilláló tömegek csökkentésének érdekében titánból készülnek. Egy szinttel a speciális kialakítású szívócsatornák és égésterek fölött titánszelepek táncolnak – sőt, a szívószelepek szárát még üregesre is fúrták – alumínium szeleptányérokkal. Az ezeket működtető himbákon az S 1000 RR-éhez képest egyenként 0,45 grammnyi tömeget spóroltak meg.

Bár ez nem hangzik soknak, a magas fordulaton bekövetkező elképesztő szelepgyorsulásoknál nagy különbséget jelent. De ez és még jó néhány más optimalizálás még akkor sem érezhető, ha a gyári M-mel lelkesen száguldunk a versenypályán. Sokkal inkább az a lényeg, hogy legyen elegendő tartalék a superike- vb-re, a legkeményebb bevetésekre. Az M-motoron és az S változat kevésbé végletes hajtóművén egyaránt érezni bizonyos nyersességet, mindketten több-kevesebb vibrációval száguldoznak a fordulatszámlétrán fel s alá – így megy ez a könnyű építésű, kiegyensúlyozó- tengely nélküli soros négyhengereseknél. A változó vezérlésnek köszönhetően az S 1000 RR erőforrása pontosan ugyanolyan hevesen pörög fel közepes fordulatról, az egészen jól sikerült példányok csúcsteljesítménye meg is közelíti az M 1000 hajtóművéét.

Mindössze 500/min hiányzik ahhoz, hogy utolérjék az M legmagasabb fordulatát. Ezt azonban kevesen fogják hiányolni. A BMW a Nissinnel együttműködve fejlesztette ki az úgynevezett M-féknyergeket, amelyek a kék eloxálásról ismerhetők fel. Az egy darabból álló, alumíniumból készült alkatrész széles kialakítású, ami nagy stabilitást ígér a nagy hőhatás és féknyomás mellett is. Az elemek és a felületek kimélyítésével is tömeget spóroltak, az acélból készült, bevonattal ellátott fékdugattyúk könnyű járást ígérnek, és mivel kevésbé vezetik a hőt, mint az alumínium, ezért a fékfolyadékot is kevésbé melegítik fel. Ezt az ígéretet be is tartották a pergusai sikánok előtti fékezések során – körönként ugyanis háromszor kell 240-ről nagyjából 70 km/h-ra lassítani.

A hétköznapi használat során az M féknyergei spontán reakciójukkal és kristálytiszta adagolhatóságukkal kényeztettek bennünket. A kényelmesen kezelhető fékkarral együtt kemény, de jól adagolható fékezési manővereket tesznek lehetővé. Összességében ilyen apróságok jelentik a különbséget egy nagyon jó és egy kimagasló motorkerékpár között. Ez a fejidom buborékszélvédőjére is igaz. Mivel turbulenciáktól mentes szélvédelmet ad, egyszerűen kellemesebb vele motorozni, mint az S 1000 RR lapos gyári szélvédőjével, mégpedig nem csak autó- vagy versenypályán, nagy sebességnél.

A tartósteszten nálunk lévő S 1000 RR-hez mindenesetre azonnal rendeltünk egy ilyen szélvédőt, miután motoroztunk az M 1000 RR-rel. Aki ismeri a 2019-ben bemutatott Typ K67 típusú S 1000 RR-t, az gyorsan kiismeri magát a kezelőszervek konfigurálásával, valamint az elektronikus kisegítő rendszerek kiválasztásával és beállításával. Fűtött markolat, tempomat, blipperfunkciós váltóasszisztens, valamint a Pro menetprogram, amelyben az egyes funkciókat (kipörgésgátló, ABS és motorfék) szabadon konfigurálhatjuk, mind benne van az árban. Ezeken kívül 4100 eurós felárért a BMW egy úgynevezett M-Competition csomagot is kínál, amely további kisebb felszereltségi csomagokat tartalmaz, ezek közül azonban érdekes módon a csodás markolatokat tartalmazó mart alkatrészek csomagja, valamint a karboncsomag, külön nem rendelhető meg.

A Competition csomagban ezenkívül benne van egy könnyebb lengővilla és a kód egy GPS-támogatott adatrögzítő berendezéshez a versenypályás használathoz. Ne feledkezzünk meg a BMW és a Regina által kifejlesztett, DLC-bevonatú hüvelyekkel és perselyekkel készülő karbantartásmentes láncról se. Csak takarékosan kell kenni, mivel a ragacsos lánczsír megköti a porrészecskéket, amelyek hosszú távon jobban koptatják a felületeket, mint amit a kenőanyag megakadályoz. A gyors országúti körhöz az S 1000 RR-hez hasonlóan elegendő volt a visszafogott Dynamic menetprogram.

Meglepő, ahogy az M 1000 RR már ebben a módban is nekiindul. Még egy olyan kanyarból is, amelynek utolsó harmada még nedves volt, ellenállhatatlanul iramodik neki, közben érezni a kipörgésgátló lágy, cseppet sem kellemetlen beavatkozásait. Így kell működnie egy ilyen rendszernek.

Összegzés

Az M 1000 RR nem csak minőségi futómű-összetevőket és karbon alkatrészeket felvonultató megjelenésével és árával nyűgöz le. Legfontosabb erénye az elképesztő menetdinamika és a kellemes vezethetőség kombinációja. Izgalmas kérdés, vajon hogyan teljesít a versenypályán az extrém kihegyezett konkurensekkel szemben.