Menetpróba: APRILIA TUAREG 660

Az RS és a Tuono után emblematikus túraendurója, a Tuareg legújabb kiadásába is beültette az Aprilia a 660 köbcentis kéthengeres motort. Mint arról magunk is meggyőződhettünk, nagyon jól tette!

A csutkakormányos és teljes idomú RS 660, valamint annak csőkormánnyal szerelt, többé-kevésbé csupasz testvére, a Tuono után (mindkettő 2021 elején került piacra) most vérbeli túraendurójába, a Tuaregbe is beépítette az Aprilia a rendkívül élénk, 660 köbcentis, kéthengeres motort. A Tuareg a másik kettőtől eltérően teljesen önálló konstrukció. Ez már a vázán is látszik, ugyanis alumíniumöntvény híd helyett térhálós acél csőváz ad neki tartást.

Maga a motor, amelyet egyébiránt úgy fejlesztettek, hogy később túraendurót is hajtson, bizonyos részleteiben szintén eltér a másik két modellétől. Más vezérműtengelyeinek köszönhetően nyomatékosabb kis és közepes fordulaton. Cserébe viszont kisebb a névleges teljesítménye, aminek nincs különösebb jelentősége, mivel a 9250 percenkénti fordulaton leadott 80 LE is tökéletesen elég a lendületes helyváltoztatáshoz (RS: 100 LE/10 500 ford./perc, Tuono: 95 LE/10 500 ford./perc). Annál is inkább, mert a nagyobb szekunder áttétel (17/43 helyett 15/42) segít áthidalni a nyomatéklyukat.

További különbség, hogy a Tuaregben sokkal csendesebben működik a kéthengeres, mint a másik két Aprilia-típusban. Míg ez utóbbiaknál 96/99 dB(A) a hangereje alapjáraton, addig a túraenduróban mindössze 90 decibellel sustorog. Azért, hogy terepen jobban átvigye a nyomatékát a hátsó kerék, rövidebb áttételt kapott a váltó első sebességfokozata. Ember legyen a talpán, aki meg tudja állni, hogy ne folyton a Yamaha Ténéré 700-zal hasonlítsa össze az olaszok újdonságát.

A japán rivális szinte önálló, rendkívül sikeres kategóriát hozott létre a maga fokozottan puritán, terepre szabott kialakításával. Mediterrán kihívója most éppen ebbe a szegmensbe próbál igen határozottan benyomulni. Első pillantásra ijesztőnek tűnhet a 86 cmes ülésmagasság, ami részben a 24 cm-es első- hátsó rugóút eredménye, valójában azonban nem jelent különösebb akadályt, mert a Tuareg keskeny dereka miatt a kisebb termetű motorosok is biztonságosan el tudják érni a talajt a meglepően kényelmesre párnázott ülésről.

A széles alumíniumkormány akkor is jól kézre áll, ha ül az ember, és akkor is, ha állva irányítja a motort. Összesen négy menetprogram közül választhat az illető, ezek közül kettő – az Urban és az Explore – fix beállításokkal dolgozik. Offroadban és Individualban több fokozatban állítható a gázadási reakció és a motorfék, a kipörgésgátló, valamint az ABS. Offroadban ráadásul nemcsak hátul, hanem elöl is teljesen kiiktatható a blokkolásgátló. Ha ezt a menetprogramot hívja be az ember, akkor már a gyári alapbeállítások mellett is jókat tud farolni a Tuareggel.

A futómű hangolásameglehetősen feszes, hidegindítást követően eltart egy ideig, mire kicsit felpuhulnak a rugózó elemek. Mire azok bemelegszenek, addigra a ma oly divatos 270 fokos forgattyúcsap-elékelésű kéthengeres is garantáltan eléri üzemi hőmérsékletét. A vele párosított, nem állítható karról működtethető bovdenes kuplung kizárólag elindulásra szolgál, magukat a kapcsolásokat felárért kapható blipperes gyorsváltóval lehet kivitelezni. Elég nyers természetű a motor.

Meglehetősen egyenetlen a járása, képtelen eltitkolni, hogy inkább pörögni, mint húzni szeret. Annak ellenére, hogy már 2000-es fordulattól be lehet hívni a hatodik sebességfokozatot, igazából csak 3000-nél érdemes ebbe feljebb váltani, ha rendesen gyorsítani akar az ember a Tuareggel.

Azonban még ennél is feljebb, 5000-nél élénkül meg igazán és 10 000 környékéig meg is őrzi lendületét. Ha sportos stílusban mozgatják, akkor tökéletesen illik hozzá a gyári setup. Hiába hosszúak a rugóútjai, nem kezd felesleges hintázásba, helyette élénken változtat irányt, szépen bedől kanyarban és semlegesen veszi az íveket. Egyenesfutása 140 km/hig kifogástalan. Észre sem veszi az ember, hogy bütykös Pirelli Scorpion STR abroncsok vannak a felniken. Figyelemre méltó bedöntési szöget és sebességet lehet elérni velük kanyarban, és egyértelműen jelzik képességeik határait.

Aszfaltozott úton ugyan nem veheti fel a versenyt a tapadásuk a rendes utcai gumikéval, de kavicsos ösvényeken és földutakon csúcsformába lendülnek. Amellett, hogy kellően jó visszajelzést ad az első kerék, bármikor gond nélkül irányítható az Aprilia a hátsóval is – hála a nagy végáttételnek és a kéthengeres motor pörgési kedvének. Túlzásba vinni persze azért nem érdemes a dolgot, hiszen 204 kg menetkész tömeg azért mégiscsak 204 kg menetkész tömeg.

De még így is kimagaslóan jónak mondható érték, kiváltképp azon tény ismeretében, hogy a Yamaha Ténéré 207 kilót, a versenytársak mindegyike pedig még nála is jóval többet nyom a mázsán. Kisebb hiányosságai természetesen ennek a típusnak is vannak, de egyik sem vészes. Az egyik ilyen, hogy nem lehet felhajtani a műanyag tanksapkát. Jó lenne továbbá, ha le lennének lakkozva a matricák és masszívabb kivitelű lenne a kartervédő, állítható az egyébként hatékony plexi. A képeken látható piros mellett kék és arany színben és 48 LE-s változatban is kapható a Tuareg.

ÖSSZEGZÉS

Első tapasztalataink birtokában azt kell mondanunk, le a kalappal az Aprilia mérnökei előtt. Habár a 660 köbcentis motor lényegében ugyanaz, mint az RS-ben és a Tuonóban, mégis más, egyéni a karaktere. A futómű közúton és terepen egyaránt nagyon jó formában van. Gazdag elektronikus vértezetével mindazok számára érdekes lehet az új Tuareg, akik túlságosan egyszerűnek találják a Yamaha Ténéré 700-at.