Megér százezret a különbség? – KTM 125/200 Duke

A KTM kis Duke-jai úgy hasonlí­tanak egymáshoz, mint két tojás. Most megtudhatják, miben jobb a 200-as, mint a 125-ös, és mennyi élvezet szorulhat kevés lóerőbe is.

Tesztpilótánk, Sven Loll a Motorrad mélygarázsában áll. „Melyik a kétszázas?” – elmélkedik. A két Duke-testvér szorosan egymás mellett pihen, í­gy, hátulról egyáltalán nem lehet megkülönböztetni őket. Akkor hát kifelé velük! Elölről is egyformák. Végül is a tankra nyomott lökettérfogat-jelzés az, ami első pillantásra feltűnik. Ha jobban megnézzük, akkor a valamivel vastagabb hengerek és a rozsdamentes acél kipufogókönyök is árulkodó. A 125-ösé csak 32 milliméter, mí­g a 200-asé 38. „Mindegy – mondja Sven –, menet közben hallani lehet majd a különbséget.”

Külső megkülönböztető jegyek: vastagabb kipufogókönyök és hengerek

Ehhez azonban jó fülek kellenek, hiszen a 200-as alig hangzik tompábbnak, mint kisebb testvére. Egyesbe tesszük, kigurulunk a garázsból. Az első 200 méteren több betonoszlopot is ki kell kerülni. A benyomás: a manőverezőképességet tekintve a két gép nem különbözik túlságosan egymástól. Nem csoda, hiszen a kis KTM Duke-modellek váza néhány jelentéktelen apróságtól eltekintve azonos. A tengelytáv, a kormányszög és az utánfutás tökéletesen megegyezik. A 200-as két kilogrammal nagyobb tömegét pedig nem lehet észrevenni, ráadásul teletankolva is csak 139 kilogrammot nyom. Fantasztikus érték, ami zabolátlan menetélvezeteket í­gér. Fantasztikus? Igen, nézzünk szét csak egy kicsit a konkurencia háza táján. A Honda és a Kawasaki kezdő tí­pusai jóval nehezebbek: a CBR250R teletankolva 166 kilogrammot, a Ninja 250R 172-t nyom. Csak a Yamaha szárnyalja túl a Duke-ot: a WR250R üzemanyaggal együtt is csak 136 kilogramm. De ez nem számí­t igazán, hiszen a terepmotor 6850 eurós induló árával egészen más ligában játszik. A 200-as Duke 4395 eurós ára mindeközben csak 400-zal több, mint kistestvéréé.

Vessük bele magunkat a közlekedési káoszba! Stuttgart egyetlen hatalmas épí­tkezés. A két Duke a lámpánál fürgén elfoglalja a pole pozí­ciót, elinduláskor pedig egyértelművé válik, mennyit számí­t a nagy Duke többletteljesí­tménye: mí­g a 200-as 3,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 50 km/h-ra, a kistestvérnek egy teljes másodperccel hosszabb időre van szüksége ugyanehhez. Egy másodperc: egy kombi személyautó hossza.

A KTM Duke fajtájának megfelelő tartásmód: az első kereket kí­mélni kell

Ha az ember a 125-ösről ül át a nagyra, a közvetlen összehasonlí­tásban valamivel fickósabbnak érzi annak vibrációit, de ez szinte szóra sem érdemes. Sven megáll a város szélén. Lássuk csak, milyen gyorsan éri el az óra a 100-at. Ha a 125-össel sietősen akarsz gyorsulni, akkor legalább 7000/min-nél kell kuplungolni, a 200-as esetében 5000/min is elegendő. Mindkét motor gumiszalag-jellegű, érzésre úgy tűnik, mintha a végtelenségig lehetne pörgetni őket. És a 200-as kicsivel hosszabb szekunder áttéte ellenére mindkét modellen ötödikig fel kell váltani ahhoz, hogy a kilométeróra elérje a 100-at. Másrészről a 200-assal meglepően ritkán kell váltogatni. Még a városban is azon kaptam magam, hogy hatodikban úszom együtt a tömeggel. Soha nem rángat, nem csapkod a lánc, nem dadog a motor. De ahhoz, hogy igazán beinduljanak, pörgetni kell őket, mindkét egyhengeres kevéssel azelőtt éri el legnagyobb teljesí­tményét, hogy a leszabályozó beavatkozna. A kérlelhetetlen mérőpad később a 200-asnál tekintélyes 28 lóerőt igazol 10 100/min-nél, 125-ös kistestvérénél pedig 16 lóerőt 9900/min-nél. Ezzel a 200-as Duke teljesí­tménye majdnem 57 százalékkal nagyobb, közel azonos tömeg mellett. Ez természetesen a menetteljesí­tményekben is megmutatkozik: mí­g a 200-as 9,0 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, a 125-ösnek ugyanehhez 17,9 másodpercre van szüksége. Ez bizony nagyon nagy különbség.

Vetemedés ellen: az öntött lengővilla egybeöntött mereví­tőkkel

Tankolunk. Egy 17 éves fiú divatos bő nadrágban álldogál a tankoszlop mellett. Timként mutatkozik be, és kí­váncsi a motorjainkra, mivel ő maga egy 125-ös Duke-kal jár: „Tudom, hogy nem lenne szabad, de nem lehet a 200-as vastagabb dugattyúit a hengerekkel együtt egyszerűen összegyógyí­tani a 125-össel?” Elméletileg talán. De ez még nem minden. Bár a motorok törzse csaknem teljesen megegyezik, de ahhoz, hogy a 125-öst 200-asra tuningoljuk fel, nemcsak a dugattyúkra és a hengerekre lenne szükség, hanem egy másik főtengely mellett (a 200-as dugattyújának átmérője 72 milliméter a kisebbik modell 58 milliméteresével szemben, és a lökete is 1,8 milliméterrel hosszabb) a teljes hengerfejet (nagyobb szelepek), valamint a kipufogókönyököt és a pillangószeleptestet is ki kellene cserélni. Csak az alkatrészek több mint 1600 euróba kerülnének…

Minden benne van: a kecses műszerfal számos információval szolgál,
semmit sem hiányoltunk

A homlokát ráncoló Timet hátrahagyva folytatjuk tesztutunkat a kanyarparadicsomba. A kormányzási viselkedés mindkét modellnél pillekönnyű, manőverezőképességük akár egy mountain bike-é. Kinézni az í­vet, ráfordulni, majd gázt adni – folyamatos, álomszerűen biztos folyamat. A Motorradnál tartós tesztre befogott 125-ösön lévő Michelin Pilot Powerek a határtartományban nagyobb tapadási tartalékot kí­nálnak, mint a gyárilag felszerelt indiai MRF abroncsok, amelyek elsősorban vizes úon nem tapadnak igazán jól. A fékek strapabí­róak és jól adagolhatóak. íllí­tólag a közeljövőben ABS-t is kérhetünk majd hozzájuk.

Minden, ami kell: radiális rögzí­tésű
féknyereg és fordí­tott első teleszkóp.
A 200-as villája viszont nem reagált
túl érzékenyen

Ahhoz, hogy a 125-össel tempósan közlekedjünk, állandóan a fordulatszám-tartomány felső határán kell motorozni, nála tényleg csak a tartomány felső harmadában történik valami. Jóval lazábbnak bizonyul a 200-as, melynek teljesí­tménye is éppen csak elég ahhoz, hogy a teherautókat gond nélkül megelőzzük az országúon. Hasonló manővert a 125-össel kétszer is meg kell gondolni, mivel az előzéshez kellően hosszú úszakaszt kell bekalkulálni. De pont a kisebb teljesí­tmény ösztönzi a pilótát arra, hogy folyamatosan lendületben maradjon és mindig az ideális í­vet válassza – legális, pokoli élvezetet szerezve ezzel.

Lekanyarodunk egy alsóbbrendű úra: a villák állí­tólag ugyanazok, a lengéscsillapí­tók valamivel másképp vannak hangolva. Lágy siklást ne is várjunk egyik Duke-tól sem, futóműveik hangolása sportosan feszes. A 200-as villájának reagálását kifogásoltuk, mivel a tesztpéldányon erős kitörésekre volt hajlamos, és nagyon érzéketlenül reagált.

Végül marad a kérdés, hogy vajon Európában ki fogja megvenni az ázsiai piacra szánt 200-ast. Egyértelmű: már a 125-ös kisebb modell sem csak ízsiában kedvelt, Németországban is nagy tetszést aratott. 2012 januárjától júliusig 1084 darabot helyeztek forgalomba, amivel a Duke a 125-ös statisztika élére került. De minden bizonnyal a 200-as is megtalálja majd a maga rajongótáborát.