Massimo Tamburini mesterművei

A birtokunkban van egy olyan lista, amelyet Massimo Tamburini saját kezűleg í­rt az általa fejlesztett motorkerékpárokról. A nagy dizájnerre emlékezve a szerkesztőség minden korszakból két motort választott ki egy kis kirándulásra és alapos vizsgálatra.

Massimo Tamburini kiválóan átlátta a motorkerékpár-gyártás fejlődését, és jó ideig meghatározó szerepet játszott benne. Legjelentősebb műve, a Ducati 916 több mint egy évtizedig példaként lebegett a motorkerékpár-dizájnerek szeme előtt.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

Mániákus aprólékossággal ügyelt a részletekre, képes volt órák hosszat egy pontot bámulva gondolkodni az adott problémán. Meg kell jegyeznünk azonban: aki a Ducati 916-ban csak az ikonikus dizájnt látja, az a motor és tervezője személyiségének legfeljebb a felét értheti meg. Hiszen a 916 nemcsak egy dí­va, hanem egy jól átgondolt és jól megépí­tett motorkerékpár is egyben például az olyan közönséges részleteknek köszönhetően, mint a burkolati elemek rendszerének logikus felépí­tése.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

Mestermunka: A KB2 térhálós váza igazán művészi munka. Rövid, egyenes csövekből áll, amelyek három dimenzióban támasztják a kormánynyakat. A lengővilla-csapágy és a váltókimenet egy tengelyen van, ennek ellenére a váz a keskeny 550-es négyhengeresnek köszönhetően nem lett túl széles. A hengerekhez és -fejekhez szerelésnél felülről hozzá lehet férni

A dizájnnal, egy dolog külső megjelenésének a megalkotásával Massimo Tamburini ellentmondásos viszonyban volt. Interjúkban többször emlí­tette, hogy munkájának ezt a részét inkább csak mellékesen, nem szí­vesen végezte. Másrészt ugyanakkor nagyon fontos volt számára motorjainak megjelenése, ahogy azt a nagyon speciális MV Agusta F4 példáján is látni fogjuk. Valószí­nűleg akkor vagyunk a legközelebb az igazsághoz, ha úgy véljük, a legerősebb motivációja az volt, hogy megtalálja a lehető legjobb funkcionális megoldást, ami hosszú, türelmes fejlesztés után egyszerűen magával hozta a külső szépséget is. Aki motorosként, tehát külsősként kerül ismeretségbe egy ilyen motorkerékpárral, az olyanokat mond, hogy „egy szép motor egyben gyors is“. Massimo Tamburini ezt minden bizonnyal pont fordí­tva látta.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

Motorkerékpár-fejlesztőként a kezdeti munkáit egyértelműen a műszaki problémák megoldása motiválta. Egy kardános 600-as MV Agustát például láncosra alakí­tott át, és 750 cm3-re tupí­rozta fel. A Honda CB 750-nek, amellyel nagy tempónál beszitálva a régi misánói versenypálya Quercia-kanyarjában elesett, stabil vázat hegesztett. Ebből jött létre az első Bimota, a HB1, amelyből aztán tí­z darab készült.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

Tamburini munkásságának első szakaszát í­rásunkban a KB2 Laseren és a második Honda-Bimotán, a HB2-n keresztül mutatjuk be. Bár a két modell csak egy év különbséggel készült, és első pillantásra nagyon hasonlí­tanak is egymásra, mégis két eltérő konstrukciós filozófiát testesí­tenek meg: egy elvekhez szigorúan hű, illetve egy valamivel gyakorlatiasabb változatot, amely kompromisszumokat is megenged a költségek csökkentése érdekében.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

Bár „csak“ 500-as és 550-es Kawasaki-motorokkal szerelték fel, a KB2-nek van a legbonyolultabb futóműve, amely a Bimotánál valaha is készült. Maga a váz kizárólag egyenes acélcsövekből áll háromszögkötésekkel; csak a lengővilla négyszögletes profiljait hajlí­tották meg, hogy kí­vülről közrefogják a váltót, és í­gy a lánckerékkel egy tengelyre kerülhessen a lengővilla forgáspontja.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

A Bimota extrém energiákat fordí­tott a kormánynyak körüli részek kialakí­tására. Nagyon fontos volt a csavarodás megakadályozása, ugyanakkor a kormányt kellő mértékben el is kell tudni fordí­tani. így a kormánynyak minden oldalról többszörösen megtámasztva egy térhálós csőszerkezet közepére került, amely körbefogja a villahidak és a villaszárak elfordulási tartományát, és egyidejűleg a rendkí­vül gondosan laminált kupolaidomot is tartja. A tervezés során alapelv volt a feltétlen optimumra való törekvés.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

Hibrid technika: jövőbe mutató volt a HB2 mart alumí­nium alkatrészekből és rendkí­vül szilárd acélcsövekből álló váza, ami máig korszerű épí­tési módnak számí­t. A HB2 egyébként is sokkal előrébb járt a koránál egyrészes tank-ülés kombinációjával, progresszí­v himbarendszerrel ellátott központi rugóstagjával és Ceriani versenyvillájával, amelyet gyorszárak rögzí­tenek az első tengelyhez, a csillapí­tás pedig a villaszárak tetején állí­tható

A korai 80-as évek divatjának megfelelően mindkét Bimota széles, 16 colos Campagnolo magnéziumkerekeken gördül, ezáltal nagyon kicsire, könnyűre és alacsonyra sikerültek. A rövid tengelytávnak és utánfutásnak köszönhető lenyűgözően kezes futómű-geometria ellenére menet közben tökéletesen stabilnak érezni őket. A már történelminek számí­tó gumiabroncsok miatt azonban nem tudtuk felülvizsgálni azt a 80-as években gyakran hangoztatott állí­tást, amely szerint a Bimoták annál jobbak lennének, minél keményebben bánunk velük. Ez beleillene Massimo Tamburini elképzeléseibe, de tesztelőink megelégedtek az óvatos gurulással.  A nemes kidolgozás, a 30 évnyi patina, a lenyűgözően dübörgő kipufogók és a brutálisan hegyes térdszöggel kombinált rendkí­vül kicsi ülésmagasság í­gy is egyedülálló élményeket jelentett.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

A KB2-től eltérően a Honda CB900F Bol d’Or erőforrásával ellátott HB2-nek hajlí­tott alsó vázcsövei és fekete acéllemez tankja volt, amelyet egy hasonló fényezésű GFK-monocoque alá rejtettek. A HB2 lengővillájának és lánckerekének – ennél a megoldásnál a lánc feszessége a lengővilla bármely le- és felfelé mozgásánál állandó maradna –már nem azonos a forgáspontja, mivel í­gy a lengővilla csapágyazásánál már túl széles lenne a motor. A HB2 váza más szempontból is az ésszerű tervezés és kialakí­tás bizonyí­téka, hiszen kis ráfordí­tással más motorkerékpár-tí­pusokhoz is fel lehet használni. A HB2-n kí­vül í­gy az SB4, a KB3 és a HB3 is magáénak mondhatta.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

Aki alaposabban megnézi, az ebben a nyers műben egy olyan konstrukciós elemet fedezhet fel, amelyet Massimo Tamburini egy késői munkájában, az MV Agusta F4-ben teljesí­tett ki igazán. A mart könnyűfém lapokból álló részre gondolunk a lengővilla és a hátsó motortartók körül, amelyekhez a váz acélcsövei csatlakoznak. Ma a könnyűfém helyett egy stabil öntvényt alkalmaznak, de ettől eltekintve a legújabb MV-kben is alkalmazott hibrid megoldás a HB2 vázában gyökerezik.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

1983-ban Massimo Tamburini elhagyta a Bimota céget, amelynek alapí­tásában anno részt vett, és egy rövid ideig Roberto Gallinánál dolgozott, akinek 500-as csapatában Marco Lucchinelli és Franco Uncini világbajnokok lettek. A következő úja a Cagivához vezetett. És mivel a Cagiva alapí­tója, Claudio Castiglioni 1985-ben átvette a komoly anyagi nehézségekkel küzdő Ducatit, í­gy az első nagymotor, amelyet Tamburini a Cagiva/Ducati cégnek tervezett, a Paso 750 lett.

1986-ban jelent meg, ugyanabban az évben, mint a két Honda-modell, a CBR600F és a CBR1000F. Mindez azért érdekes, mert a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója és egy kis észak-olaszországi műhely gyakorlatilag egy időben jelent meg a piacon aerodinamikailag optimalizált, teljes burkolattal ellátott motorkerékpárokkal. Műszaki megoldásaikban egyébként a Hondák és a Ducati Paso alapvetően különböztek, közös bennük az az alapgondolat, hogy a menet közben a motorkerékpár körül áramló levegőt a lehető legjobban irányí­tsák és kihasználják.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

A mindent jótékonyan eltakaró műanyag burkolat alatt acélcső váz rejtőzik. Nem szép, hiszen a Paso esetében négyszögletes csövekből készült. Ennek ellenére a Paso 750, a Cagiva-Ducati-szövetség első motorkerékpárja megteremtette a korszerű Ducati sportgépek műszaki alapjait. Az olyan szép részletek, mint például az excenter, a későbbi, ví­zhűtéses 906-oson is megtalálhatók

Nem csoda tehát, hogy a sötétkék 906, az ős-Paso 750 továbbfejlesztése ma is csodálatos szélvédelmet kí­nál, a pilótának viszont olyannyira össze kell húznia magát rajta, hogy már épp csak hogy átlát az eredetileg szélvédő nélküli kupolaidom pereme fölött. A bonyolult, levegőrásegí­téses Marzocchi M1R-villa és a himbarendszerrel ellátott alumí­nium lengővilla személyében a Paso kiváló minőségű rugózóelemeket kapott, és a négyszögletes acélcsövekből álló váz is elbí­rna ennél jóval nagyobb teljesí­tményt. Bár a Paso jól mutatott a versenypályán, és kezdetben a Motorrad tesztelői is inkább sportgépnek tartották, valójában allroundernek szánták.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve

Az 1988-ban megjelent, szupersportos Ducati 851-gyel aztán félreérthetetlenül ez a szerep jutott neki. A Paso egy olyan dolgot is behozott a Tamburini-alkotások menetélményei közé, amelyhez a Mesternek semmi köze nem volt: a hangot. A 90 fokos V2-es dohogása, amit a karcsú, kúpos vonalú hangtompí­tók erős basszussá változtatnak, máig lenyűgöző. Hasonló akusztikai élményt nyújtanak a lenyűgöző 851, 888 és 916 modellek is.

galéria Massimo Tamburini életmí»ve