Másodvélemény: Triumph Trident 660

Rendkívül fontos típus a Triumph számára a Trident. Vonzó, ütős modellként száll be a csupasz középkategóriások kőkemény küzdelmébe, ahol olyan erős és bevált versenytársak dominálnak, mint a Yamaha MT-07. A szegmens meghatározó azoknak a gyártóknak, akik új motorosok bevonzásában reménykednek, ugyanakkor ez egy nagyon árérzékeny piac, egy-kétszázezer forint is számíthat a döntésben.

Vadonatúj modellről beszélünk, annak ellenére, hogy a történelem során ez már a harmadik Trident a sorban. Az első, egyébként nem túl sikeres, 750 cm3-es típust még 1969-ben mutatták be. A második 1991-ben debütált 750-es és 900-as kiszerelésben. Kereken harminc évre rá ismét elővették a Trident nevet, és Rodolfo Frascoli tervező bevonásával – neki köszönhetjük az új generációs Suzuki Katana vonalait is – modern háromhengeres roadsterként született újjá.

A Trident kiállása cseppet sem hivalkodó. A letisztult forma egyesek számára talán szürkévé teheti, de pont ez adja finom eleganciáját és érettségét. Lekerekített és harmonikus vonalait olyan avantgárd elemekkel kombinálták, mint a ledes világítótestek. Kifejezetten szép megoldás, ahogyan a fényes és a matt elemeket vegyítik a sárvédő és a tank egységes megjelenése érdekében, vagy ahogy a tükrök peremén futó rovátkázott alumíniumgyűrű rímel a tankbetöltő koszorújára és a műszerfal peremére. A vaskos hátsó lengővilla és a rá szerelt rendszámtáblatartó is nagyon rendben van. A részleteken látszik az odafigyelés: a Triumph logókat olyan jó érzékkel helyezték el szerte a motoron, ahogy a szabadkőművesek rejtik el szimbólumaikat műveiken.

NINCS MAGASSÁGKORLÁT

Míg a képeken masszív, tömör felépítésűnek tűnik a Trident, a nyeregből lényegesen kecsesebb a kép, és magasságtól függetlenül senkit sem fog kellemetlen meglepetés érni. Felnőttes méreteinek köszönhetően ugyanolyan jól érzi magát rajta a 180 feletti pilóta, mint a 160 centisre nőtt. Ülésmagassága 805 mm, de a lábak között annyira keskeny a motor, hogy könnyedén földet ér mindkét oldalon a láb. Az üléspozíció enyhén előre terhelő, jót tesz neki a tempó, ahogy a menetszél megtámasztja a felsőtestet – az én ízlésemnek tökéletesen megfelel.

Térddel jól fogható a tank két oldala, a párnázás kellemesen rugalmas, nem gond egy hosszabb túra sem. Az első fékkar távolsága állítható, a kormányvégtükrök (extra kiegészítők) a vártnál használhatóbbnak bizonyultak, a szemben érkező motoros üdvözlését viszont kicsit akadályozzák.

Az utasnak sanyarú sors jutott. Míg a pilóta ülőfelülete a maga 35 centijével szép hosszúra szabott, addig a hátsó sokkal szűkösebb, ráadásul kapaszkodó gyanánt a régi iskola szerinti szíj funkcionál csak, így jobb, ha a pilótába kapaszkodik. Aki pedig inkább lemond a társas motorozásról, az akár könnyedén le is szerelheti az utaslábtartót, amitől még tisztább, légiesebb lesz a Triumph hátsója. A nem túl széles, kúpos kormány előtt a Trident egyik éke, a letisztult és lényegre törő, kör alakú műszerfal áll. Két részre bontották, egy kis színes TFT-re és egy hagyományos LCD-kijelzőre.

Utóbbin láthatóak a főbb adatok, mint a fordulatszám, a sebesség és a váltófokozat, míg a TFT-n keresztül lapozgathatunk a menüben. Itt látjuk a fogyasztási adatokat, a tankolásig megtehető távot, a következő szerviz esedékességét, beállíthatjuk az irányjelző működését (lehet manuális vagy automata), módosíthatjuk a kijelző tulajdonságait és az elektronikai asszisztencia beállításait, mint a különböző menetprogramok vagy a kipörgésgátló állapotát. Az infók között négyirányú kormánykapcsolóval váltogathatunk, de kapott egy külön módválasztó gombot is a Trident, hogy menet közben egyszerűbb legyen a váltás. Minden információ jól olvasható, még akkor is, ha a fényes felület néha tükröződik.

2000-TŐL 11 000-IG

A gyújtáskulcs elfordítását követően várnunk kell pár pillanatig, amíg feláll a rendszer, és indítható lesz a motor. Gyönyörű, szívet-lelket melengető hangon, Euro5-ös társainál erőteljesebben duruzsol alapjáraton. Angolos higgadtsággal veszi a gázt, már kis fordulatról is rángatás nélkül gyorsít. A 81 LE-s motorban elképesztő tartalékok vannak. Már alulról szépen húz, dinamikus a középtartomány, és a fordulatot emelve sem válik erőtlenné. A két számjegyű tartományban a szegmensek villogása figyelmeztet, hogy ideje feljebb kapcsolni.

Csodálatosan széles a használható fordulatszám- tartomány, a nyomaték minimum 90%-a rendelkezésre áll a 3600-9750/min közötti tartományban, ami egyben azt jelenti, hogy büntetlenül tarthatjuk bármilyen fordulaton kétezertől tízezerig. Az első négy sebességfokozatot rövidebbre szabták, az ötödiket és a hatodikat hosszabbra. A váltó a motorhoz hasonlóan kulturált, finom és pontos, ugyanakkor szívesen kipróbálnám az opcionális gyorsváltóval. Alapáron jár viszont a két menetprogram, és az ezekkel összekapcsolt, kiiktatható kipörgésgátló. Rain módban jól érezhetően vesz vissza dinamizmusából, és az ABS és a kipörgésgátló érzékenységét is megváltoztatja. Roadról Rainre bármikor átkapcsolhatunk, de a kipörgésgátlót nem lehet kikapcsolni menet közben.

SPORTOS ROADSTER

A sportos stílus kedvelői odalesznek a Tridentért. A futómű feszes, a hátsó rugóstag esetében ez már kicsit a kényelem rovására is megy, mikor egy-egy keresztborda kitessékel a nyeregből. Az első Showa fordított teló esetében ilyenről szó sincs, a csuklónk meg sem érzi ezeket az úthibákat. Az első kerékkel igazán bensőséges a kapcsolat, pontosan és gyorsan veszi a kanyarokat, miközben végig nagyon stabil marad, és ez a stabilitás megingathatatlan nagy tempónál is.

A szélvédelem hiánya miatt a pilóta jóval hamarabb feladja, mint ahogy azt a motor vagy a futómű tenné. Városi közegben is nagyon eleven a Trident, annak ellenére, hogy elég szűken fordul a kormány. Látszólag a Nissin fékek nincsenek túlméretezve, de a menetkészen is csupán 189 kilós motort profi módon állítják meg. A fékkar megfelelően progresszív, a lágy kezdeti harapás után fokozatosan növekszik a fékezőerő. A hátsó kevésbé hatékony, az ABS csak necces helyzetekben, vizes vagy sóderes felületen száll be a játékba. A gyárilag szerelt Michelin Road 5 prémiumabroncs, tökéletesen passzol a Tridenthez.

A KASSZÁNÁL

2 990 000 Ft-os vételárával a Triumph nem olcsó, de nem is lóg ki nagyon versenytársai közül. A Yamaha MT-07 és a Suzuki SV650 300 000 Fttal, a Kawasaki 200 000 Ft-tal kerül kevesebbe, míg a Honda CB650R esetében csak 60 000 Ft a különbség. A költségeket növeli a kicsit magasabb fogyasztása: a gyári adat 4,7, tesztünk során 4,9 l/100 km-t mértünk. A 16 000 kilométeres szervizintervallum viszont nagyon barátságosan hangzik.

ÖSSZEGZÉS

Erejével, felnőttes megjelenésével, kifinomult motorjával és a vele harmóniában álló futóművével a Triumph Trident igazán elbűvölő, és kimondhatatlanul szórakoztató jelenség. Nincs benne semmi nyersesség, éppen ezért tökéletesen megfelel a kategóriába fellépők számára, de a nagyobb gépekről visszalépőknek sem lesz unalmas.

Fotó: Mező János