Másodvélemény: Triumph Rocket 3R

Ha pusztán az új Triumph Rocket 3 sarokszámait nézzük − 167 LE-s teljesítmény, 221 Nm nyomaték, 240 mm-es hátsó gumi, 2,7 másodperces gyorsulás százra −, semmi jóra nem számítunk. Aztán ráülsz, és…

Ezzel a motorral nem lehet motorozni – gondoltam. Az utolsó tankolásnál három embernek kellett elmesélnem, hogy mi is ez, mekkora is ez, és hogy mennyibe is kerül ez. Amikor kiderült, hogy nem az enyém, csak teszten van nálunk, akkor érezhetően alábbszállott a presztízsem ahhoz képest, mintha azt mondhattam volna, hogy az enyém, hát, asszem olyan nyolc milla körül van, de hát ki emlékszik rá pontosan… Aztán integettek még a zebránál, a piros lámpánál a mellettem álló autóból, meg egy ember a járdáról, hogy hűű, de cool. Ilyesmiben régen volt már részem, de hát az ember nem mindennap ül egy Triumph Rocket 3-szerű motoron, hacsak nem a sajátja. A szerkesztőség előtt is állandóan nézegette pár ember, érdekes, hogy leginkább olyanok, akik egyáltalán nem látszottak motoros fazonnak. Egy szó, mint száz, az új Rocket 3 megállítja a népeket.

Nagy, szép és jól láthatóan drága motor olyan részletekkel, hogy nem tudsz betelni velük, legszívesebben végigsimítanál rajtuk. Különösen a kipufogó leömlőin. A brit gépezet koronájának ékköve, hogy valami kényszeres angolos hasonlattal éljünk. A Triumphnál állítólag már az évezred végén vizsgálták annak lehetőségét, hogy egy nagy cirkálóval betörjenek az amerikai piacra, ahol akkoriban nagyon mentek a Harley Touring modelljei, különösen az Ultrák és persze a Honda Gold Wing. John Mockett tervező vezetésével eleinte hosszában beépített sornégyes és V6- os blokkal is kalkuláltak a Triumphnál, meg valami futurisztikus külsővel, de a közvélemény-kutatások után visszavettek az elképzelésekből és egy szintén hosszában beépített sorhármas blokk mellett döntöttek, némiképp visszafogott, power cruiseres külsővel, de a Street Triple első szériája óta védjegynek számító dupla, okuláré fényszóróval.

Annyira azért nem vettek vissza, hogy lemondjanak a motoros piac legnagyobb, szériában gyártott erőforrásának megépítéséről, így a sorhármas végül 2290 cm3-es lökettérfogattal, 140 lóerős teljesítménnyel, 200 Nm-es nyomatékkal és 360 kg-os tömeggel látta meg a napvilágot. Elöl 150-es, hátul erősen peres 240-es gumikon gördült, és egy biztos, hiába voltak lenyűgözőek a paraméterei, nem ő volt a legkezesebb motor a piacon. Valahogy a vásárlók pénztárcájához, akarjuk mondani, szívéhez is csak korlátozottan találta meg az utat, magyarán szólva nem lett csúcs siker.

A Triumph azóta nagy utat járt be, imponáló karriert tudhat maga mögött, és olyan újkori tudást halmozott fel, amellyel a siker reményében vehette elő ismét a Rocket-kérdést. A gyár úgy fogalmaz, hogy a Rocket 3 megmutatja mindazt, amit a Triumph ma tud. És úgy tűnik, az a tudás, az nem semmi! Az amúgy is lenyűgöző, kuriózum erőforrás lökettérfogatát tovább növelték, immáron 2458 cm3-es, teljesítménye 165 lóerőre, nyomatéka 221 Nm-re nőtt. Rakéta a temetőbe? − kérdezhetnénk. Hadd lőjük le a poént: az új Rocket 3 legnagyobb meglepetése pont a kezelhetősége. Először is, természetesen fejlett menetasszisztensek segítenek kordában tartani ezt a bődületes erőt, amire elődjét ismerve szüksége is lesz az átlagos motorosnak, ezekről később bővebben is szólunk.

Azután pedig, az új Rocket 3 negyven (!) kilogrammal könnyebb, mint elődje volt, az pedig közel két cementeszsáknyi vagy egy anorexiás barátnőnyi különbség. Csak a motorblokk 18 kg-mal könnyebb lett az áttervezett forgattyús háznak és a száraz karteres olajozásnak köszönhetően, emellett új kiegyensúlyozó-tengelyeket alkalmaznak a még bársonyosabb járás érdekében. A kisebb lendtömegnek köszönhetően az új modellnél 7000-es fordulatszámnál kezdődik a piros határ. A blokk fejlesztése mellett egy csomó mindenen változtattak a mérnökök. Újratervezték a komplett vázat – itt 11 kg-ot spóroltak −, amely most két csavarozott alumíniumrésszel fogja közre a teherviselő blokkot.

A vázcsövek üregesek, a gerincrész egyben airboxként funkcionál, emellett módosítottak a futómű geometriáján, vagyis a villaszögön (320-ról 27,90-ra), az utánfutáson (148 mm-ről 134-re) és a tengelytávon is (1695 mm-ről 1677-re), a gumiméret változatlan maradt. Előre 47 mm-es Showa telópár, hátra piggybackes Showa központi rugóstag került, a paraméterek természetesen állíthatók (elöl a rugó-előfeszítés nem). A tömeg és erő együttesét elöl elképesztően jó, négydugattyús Brembo Stylema fékek zabolázzák meg – párban –, 320-as úszóágyazású tárcsákba harapva, hátul egy 316-os tárcsa és kétdugós féknyereg szolgál. Mint írtuk, a vezető testi és anyagi épségére természetesen menetasszisztensek vigyáznak. Az e-gáz alap, az öttengelyes Continental IMU is, amely a kanyar ABS-nek és kanyar kipörgésgátlónak szállítja a szükséges információkat a motor térbeli helyzetéről.

Négy riding mód áll rendelkezésünkre, úgymint Sport, Road, Rain és a személyre szabható Rider, a lejtőn való elindulást segítő hill controll pedig kedves figyelmesség, néha még jól is jöhet. Fantasztikus munka a második generációs TFT kijelző is, az hagyján, hogy verőfényben is jól látható, a napszaknak megfelelő köszönés is aranyos, de a grafikája egyszerűen gyönyörű, annyira az, hogy messze túlmutat egy alapvetően funkcionális kiegészítőtől elvárt határon, dísze az egész motornak. És ha már a szép dolgoknál járunk, akkor hadd említsük meg még egyszer a hidroformázással készített, hat darabból álló leömlősort, amelynek egyszerűen a Szépművészeti Múzeumban lenne a helye, olyan gyönyörű darab. Valami hihetetlenül finom, mégis olyan steam punkos hangulatot kölcsönöz az erőforrásnak.

A tanksapka, a hűtőfolyadék és az olajbetöltő nyílás sapkái mind szálcsiszolt aluból készültek, és piszok vagány a Monza stílusú tankrögzítő kapocs is. Még olyan apróságra is futotta a tervezők figyelméből, mint a vázba rejtett, onnan kihajtogatható utaslábtartó. Ha már múzeumba utalnánk a leömlőt, akkor helyet kellene még ott szorítani az egykarú lengővillának is, amely szabad rálátást ad a szemrevaló felnire. Nem is értjük, hogy lehet ilyen szép valami, aminek az a dolga, hogy gördüljön. Oké, eddig technika, meg szépség, de mégiscsak egy közlekedési eszközről van szó, egy olyan közlekedési eszközről, amely még könnyítve is közel 300 kg-ot nyom, és igaz, hogy csodaszép, mindazonáltal negyed méter széles hátsó keréken gördül, és akkor most a 221 Nmes bődületes nyomatékról még nem is szóltunk. Vagyis, ezt a szépséget vezetni is kellene. Sajna, már ellőttük a poént fent valahol, de a legmeglepőbb élmény tényleg az új Rocket 3 vezethetősége.

Oké, kezdjük az elejéről. Ráülsz. Nem mondanánk, hogy alacsony, de egy 170-es még leér róla. Aztán, igaz, hogy a három mázsát alulról karcolja, tehát nem egy krosszmotor, ennek ellenére már az oldaltámaszról felállítva sem ugrik ki a szemed a helyéről. Aztán jön a hang. Ja, előtte még az elegáns, kulcs nélküli indítás, a beköszöntő a TFT kijelzőn, „Good morning rider”, aztán az a lúdbőröztető dörmögés, duruzsolás, amit a blokk hallat alapjáraton. Meg még fölötte is, ha nem húzatod ki. A váltó valószínűleg szuper, a kuplung is, mert olyan természetességgel kapcsolsz, hogy észre sem veszed. Az a bizonyos meglepetés tulajdonképpen már az indulásnál jön.

A Rocket 3 szépen, határozottan, de finoman veszi a gázt. Semmiféle bináris idegeskedés nem érződik, mintha a karburátoros korszak fénykorában járnánk. Aztán az első kanyart olyan lazán, könnyedén veszi, mintha 200- as lenne az a hátsó gumi, az első meg 100-as. Emlékszem, a lófejű Intruder M1800R-en mentem először 240-es gumival, na, ott minden kanyarnál meg kellett erőszakolni a motort, itt meg követi a kinézett ívet, mintha az lenne a dolga, nem pedig a mögötted autózó elámítása. Nem kell vadul ellentartani, nem kell erőltetni, tolsz egyet a kormányvégen és fordul. Jó, váltott kanyarokban nem fogod magad alatt dobálni ívről ívre, de nem jössz zavarba vele a Mátrában sem. A lételeme azonban a gyorsulás, pláne Sport módban. Ott olyat tol már kétezertől, amilyet az emberek jelentős része soha életében nem él át.

Ha nem lenne ez a bődületes gyorsulás és erő is teljesen kiszámítható, már-már barátságos, azt írnánk, hogy eszeveszett. Gyári infó, hogy nulláról százra 2,73 másodperc alatt gyorsul fel. Na, ez már bináris érzés… nem elgyorsulsz, hanem itt vagy, aztán meg ott. Az egyenesfutás rezzenéstelen, bármennyivel is mész, a Brembo Stylema pedig olyat fog, hogy még ennél a sebességnél is biztonságban érzed magad. De nehogy vérprofiknak való, brutális harapásra gondolj, halál jól adagolható az ereje. Ha átkapcsolsz Road módba, valamivel később indul be a parádé, de még mindig orbitális érzés a gyorsulás, Rainben pedig kifejezetten szelíd. Ami nem egyenlő azzal, hogy gyenge. Végre egy konfiguráció, amelynél vannak olyan különbségek a menetprogramok között, hogy látod értelmét az egésznek. Csak sejted, hogy kigyorsításkor csodásan zenél, mert a menetszéltől azért nem nagyon hallod. Na, és a gázelvételnél az a bugyborékolás… az is az akusztikus élmény része, ha mehet Tirolba, ha nem.

A hatalmas nyomatéknak a másik oldalon is megvan a maga szépsége, amikor hatodikban alapjáratról képes elindulni, ötödikben pedig negyventől cirkálhatsz vele, a motor felől mégsem érzel semmiféle késztetést, hogy húzd neki, nem egy KTM, na! És ha ez nem lenne elég, még kényelmes is. Aktív motorozásra kitalált, és nem kényszerít rád cruiseres, kifeszített testtartást. Ha valaki ugyanezt a tömény élvezetet még kényelmesebb, túrásabb csomagolásban keresné, annak ott van a GT verzió, hátrébb nyúló kormánnyal, szintén pozicionálható lábtartóval, utasháttámlával, egyszóval utazásra optimalizált változatban.

ÖSSZEGZÉS

A Triumph kommunikációja szerint a 2020-as Rocket 3-mal megmutatják, hogy mi mindent tanultak eddig a motorgyártásról. Nagyon úgy tűnik, hogy rengeteget. Úgy véljük, hogyha azt akarják hangsúlyozni, hogy mit is tanult meg a Triumph, akkor azt a Rocket 3 megjelenésére alaposan rácáfoló, könnyed kezelhetősége, és nem is annyira még nagyobb ereje, nyomatéka tükrözi.

Fotó: Mező János