Másodvélemény: KTM 890 DUKE R

A túraendurók, crossoverek után a legnépszerűbb szegmens a naked bike-oké, mivel ide agilis, univerzálisan használható gépek tartoznak. A KTM ebben a szegmensben is a ready to race szellemében képviselteti magát. Legújabban a 890 Duke R-rel. A gyár a Scalpel – Szike − becenevet adományozta neki.

Elődjét, a 790 Duke-ot 2017-től gyártotta a KTM, benne debütált a cég első soros, kéthengeres erőforrása, közel négyzetes furat-löket aránnyal, 285 fokos főtengely-elékeléssel, amellyel 75 fokos V2-eseinek karakterét imitálta. A sportosabb beállítottságú közönség a mai napig szereti, mert sokoldalú, egyaránt megállja helyét városban, ingázóként és amatőr pályagépként is. A modell sikeres lett. Az EU pedig éppen kinyírja az Euro5-tel. Így lehetett, hogy 2019 őszén már az utódot, a 890 Duke-ot álltuk körbe a milánói KTM-standon.

ERŐFORRÁS

A lökettérfogat-növekedést a furat 2,7 mm-es és a löket 3,1 mm-es megnövelése hozta. A szívó szelepek átmérője 36-ról 37-re, kipufogó szelepeké 29 mm-ről 30 mm-re, a sűrítés 12,7:1-ről 13,5:1-re nőtt. A vezérműtengely bütykei is nagyobbat és gyorsabban emelnek, mint a 790-nél. Egy modellfrissítésnél azt szoktuk meg, hogy tömegspórolásról számolnak be a sajtóanyagok, a KTM azonban unortodox úton jár, mert a 890 főtengelyének tömegét 20%-kal megnövelték. Az oka mindjárt érthető lesz, ha felidézzük a korábbi modellek ideges gázreakcióit (a 790-nél már nem annyira), amely többek között a kis lendtömegnek volt betudható. Ez volt az ára annak az amúgy lenyűgöző spontaneitásnak, agilitásnak, amivel felpörögtek.

A megnövelt mozgó tömeg azonban kiegyenlíti az erőhatásokat, egyben nyomatékosabbá teszi az erőforrást. Érdekes, hogy az új blokk ugyanakkor új hajtókarokat és könnyebb, háromgyűrűs dugattyúkat is kapott rövidebb, így könnyebb csapszegekkel. Dugattyúnként 10 grammos tömegmegtakarításról számol be a gyár. A járáskultúra érdekében a blokk egy vibrációkat elimináló új kiegyenlítőtengellyel gyarapodott. A forgattyúsház vízszintesen tagolt (vágott), nagy nyomás alatt öntött alumíniumból készült, ez állítólag a szilárdság megtartása mellett vékonyabb falvastagságot tesz lehetővé, így a nyomaték és a finomodott gázreakciók feláldozása nélkül nyerhettek vissza valamennyit a tömegnövekedésből. A hengerbe jutó keverék mennyiségét a hengerenként beépített Dell’Orto nyomásszenzorok szabályozzák, ezek szintén hozzájárulnak a gázreakciók finomításához úgy, hogy az erőforrás robbanékonysága megmaradt.

ASSZISZTENSEK

Az új blokk mellett a 890 R nagy erénye a piac egyik legfejlettebb menetaszisztens csomagja, amelynek alapját a hattengelyes IMU (Inertial Mesurement Unit) képezi, ez érzékeli a motor térbeli helyzetét és dinamikai változásait. Az IMU által közvetített információk folyamatos elemzése révén működik az ABS, a kanyar-ABS, a kipörgésgátló, a kanyar-kipörgésgátló és az egykerekezésgátló. Ezek kapcsolatban állnak a választható menetprogramokkal, amelyek a szokásosak: Sport, Street és Rain, egy-egy menetprog ramhoz meghatározott mértékű gázreakció, ABS és TCS tartozik.

Az R változat rendelkezik egy úgynevezett Track csomaggal, amelyben személyre szabhatók a menetasszisztensek, a gázmarkolat érzékenysége, az ABS vagy éppenséggel a TCS beavatkozás intenzitása, ez utóbbi kilenc szinten állítható. Az ABS beállításánál választható a Supermoto mód is, amely kikapcsolja a blokkolásgátlót a hátsó keréken, végül pedig opcionálisan mindkét irányba működő gyorsváltó is kérhető a 890 Duke-hoz.

FUTÓMŰ, FÉKEK

A 890 Duke R a házon belüli brandnak számító WP legfinomabb Apex villáját kapta meg. A szeparált működésű telópár bal szárán a nyomó, a jobbon a húzó csillapítás állítható 23 klikk erejéig, a rugó-előfeszítés mértéke azonban nem változtatható, a gáztartályos központi rugóstagnak viszont a gyors és lassú csillapítástól kezdve minden paramétere állítható. Annak idején a 790-nél némi kritika érte a spanyol J. Juan fékeket, a 890-nél a KTM esélyt sem ad a fanyalgóknak, rádobták a Brembo legjobb rendszerét, 320-as úszó tárcsákat, radiálisan rögzített, négydugós monoblock Stylemát, MCS főfékhengert és állítható fékkart. Lehet kritizálni. 🙂

ÜLÉSPOZÍCIÓ

E téren a 890 Duke sportosabb, mint elődje volt. Az ülésmagasság 833 mm, ez valamivel több, mint a 790-esé volt, a kormány előrébb és lejjebb, a lábtartók valamivel feljebb és hátrébb kerültek. A kúpos acélkormány helyett kúpos alumíniumkormányt kapunk, amely a befogóban több pozícióban állítható, finomhangolható.

 

MENET

6-8 fokos, nyirkos, közel télies viszonyok között ültünk rá a 890 Duke-ra, hideg aszfalt… hát nem a legideálisabb körülmények pont egy ready to race motor teszteléséhez, így egy részletesebb beszámolóval még tartozunk. Ami az üléspozíciót illeti, jóval kevésbé radikális, mint amit a változtatásokról szóló számok sugalltak. Aktív, menetkész, de akár nagyobb távokon is kényelmes, és ehhez még csak nem is kell menetszéllel tehermentesíteni a csuklókat. 178-as alkattal simán telitalppal állsz a talajon, ebben a tank-ülés átmenet kialakítása nagy segítséget nyújt. Ez inkább tilitolizáskor számít, ha valaki még bizonytalan egy motoron, annak nem 890 Duke-kal kellene motoroznia. Naked bike lévén szélvédelemre ne nagyon számítson a Duke motorosa, akinek ez fontos, az inkább várja meg a 890 Adventure változatot. Ami a legfontosabb változás, hogy végre sikerült egész jól kisimítani a gázreakciókat, bár az is igaz, hogy már a 790-nél is volt javulás.

Egész szépen veszi fel a gázt, általában nem ránt, és nem is bólint a gázelvételre, sőt tartott gázon való motorozásnál sem hezitál. Annak ellenére, hogy már street módban is élénken, frissen reagál a gázra, nem kényszerít állandó száguldozásra, nincs benne az állandó forgási kényszer, lehet vele kulturáltan is közlekedni. Az más kérdés, hogy az igazi lételeme azért mégiscsak a csapatás. Ha sport módba kapcsolsz, a gázkészség még jobb lesz, a track módban pedig szó szerint ugrik, ráadásul 7000-től még jobban megtáltosodik. A menetmódok közötti különbség jól érezhető, a Rain módban nem csak a gázreakció finomodik, de a csúcsteljesítmény is kisebb. Egyenesfutása 180 körül még stabil, ennél jobban meg nem forgattuk el, és miután kanyarba is könnyű betenni, úgy gondoljuk, a stabil egyenesfutásban a futómű-geometria mellett az alig észrevehető kormány-lengéscsillapítónak is jut szerep.

Az ülés kialakítása egyrészt kényelmes, másrészt könnyűvé teszi a testsúlyáthelyezéseket is. Amennyire ilyen viszonyok között ki tudtuk próbálni, a kijelölt ívet pontosan leköveti, ha kénytelen vagy belefékezni, felegyenesedési hajlamot nem mutat. Megyek kifelé a városból, egy kicsit megkergetni a Duke-ot. Visszafogottan, meghitten duruzsol csodaszép, felfelé meredő rozsdamentes kipufogójából, viszonylag felegyenesedve ülök, jól átlátom a forgalmat. Négyesben gurulok olyan hatvan és nyolcvan között. Kíváncsiságból felpakolom hatodikba, a fordulat visszaesik valamivel kétezer fölé, itt kicsit már reszelősen jár, de nem rángat, és még innen is szépen gyorsít. Ugyanez, kettőt visszapakolva: kisimul a járása és habozás nélkül ugrik a gázra, különösen sport módban. Finom, erős, kulturált, már-már jóindulatú.

Ez valamiféle új élmény a KTM-nél. Nemcsak „Ready to race”, de „Ready to cruise” is. Aztán inkább mégis odacsavarod neki, megindul, mint egy állat, a meghitt duruzsolás fojtott üvöltésbe vált, a csuklódra egy grammnyi súly sem nehezedik, sőt kapaszkodsz a kormányba, máris 180-nál jársz. Az autópályát úgy takarítja le maga elől, akár egy hókotró a havat, ez a hideg LED fény és a Duke-pofa megteszi hatását. Amikor elveszed a gázt, valami eszméletlen szívó- hörgő hangon szürcsöl, a hangolása szuper lett. Úgy hogy közben nem irritáló. A Brembo Stylema adagolhatósága szuper, a nyomáspontot hajszálpontosan érzed, hogy kemény használat során változik-e a nyomáspont, az nem most fog kiderülni, azt, hogy mennyire csúszik az út, viszont jelzi a finoman visszaszabályozó ABS. A fotózáson Földi Attila, a Safety Hungary oktatója − újabban streetfighter –, még ideálisabb körülmények között csavargatta a Duke szarvát. − Nem tudtam a vigyort levakarni a fejemről, míg mentem vele.

Ez a motor az a határ, amelyik még éppen nem akar megölni, erős, de nem annyira, hogy tarts tőle, emellett kulturált. Az egykerekezés-gátló éppen annyit enged, hogy azt hidd, milyen szuper vagy, de valójában vigyáz rád, szépen engedi lebegni a motort az út fölött anélkül, hogy hanyatt vágna. Street módban a vége felé elveszi a teljesítményt, legalábbis a sport módhoz képest. A track módba csak belekukkantottam, ott egy csomó mindent be kellene állítani, mintha pályán lennél. Az egykerekezésgátlót is ki lehet kapcsolni, de szerintem jobb a békesség. Persze, ha valaki tudja, hogy mit csinál, kikapcsolhatja.

 

Amikor próbáltam csúszkálni vele, azt éreztem, hogy az eleje könnyű, inkább fölfelé jönne, mint oldalra, de a Track csomagban beállítható lett volna egy kevésbé beavatkozó kipörgésgátló is. A Supermoto ABS állás jól jöhet a vagányoknak, ez a hátsó keréken kikapcsolja az ABS-t, így fékkel be lehet csúsztatni kanyarokba. A Track módban sokat vissza lehet venni a menetasszisztensek beavatkozásából, és úgy nem nehéz kihozni belőle a vadállatot. Ezt azért csak zárt pályára ajánlanám.

Fotó: Mező János