Újságírók tömege zengi a Z900RS dicséretét. A legfinomabb kezelhetőség, a legjobb kinézet, a leghihetetlenebb retró motor, amit valaha terveztek. Tény, hogy a Motorrad összehasonlító tesztjében még a BMW nineT-t is maga mögé utasította. Itt az ideje, hogy utánajárjunk, a magyar utakon is olyan tökéletes-e az újkori Z1?
 |
A túlzott dicséretet mindig kétkedéssel fogadom. Még az is felmerül bennem, hogy a túlhype-olt sajtóanyag köszön vissza egyik-másik beszámolóból. Vagy csupán arról van szó, hogy már annyira vágytak a legendás modell visszatérésére, amit a Z800-at váltó Z900 – a név felvétele ellenére – nem adott meg, hogy ettől zsongtak be? Talán. De az is lehet, hogy ez egy mocskos jó motorkerékpár. Persze én sem vagyok teljesen elfogulatlan a témában, jó 18 éve, hogy magam is egy 1974-es Z900-ast dédelgettem, annak minden örömével és kínjával együtt. Négy napom volt rá, hogy kiderítsem, méltó-e a Z900RS akár csak a fele dicséretre, amit novemberi színrelépése óta kapott.
Te kis malac!
Az első találkozás meglepő lehet annak, aki előzőleg csak a képeken látta a retró Kawát. A fotókon fantasztikusan mutat, de egyáltalán nem adják vissza az RS méretét. Főként a tank méretét. Míg bizonyos szögből jól néz ki – a fényezés nagyon jól kompenzál –, máshonnan már aránytalanul nagy. Persze a légszűrőházat, benzinpumpát valahová csak el kellett rejteni. De nézzük csak a jó szögből, és akkor már inkább az tűnik fel, milyen tökéletes a kidolgozottság, mennyire minőségi a fényezés. Tesztmotorunk ráadásul a három elérhető szín közül a legklasszikusabb összeállítást, a barna-narancsot kapta. Jól adagolták a krómot, a kerek retró lámpa pereme – aminek belsejében a legmodernebb ledes technika pihen –, és a kormányon kívül a műszerfal két óraháza kapott krómgyűrűt. A műszerek fantasztikusan néznek ki. Nagyon jól hozza a régi Z1-es stílusát, ami legfőképp a kerek, mutatós, analóg műszerek számlapján köszön vissza. A két óra közötti kicsi digitális kijelző (az ősmodellen itt voltak a visszajelző fények) mindent tud, amit csak akarunk. Fokozatkijelző, üzemanyagszint, pillanatnyi és átlagos fogyasztás, kipörgésgátló stb.
 |
Sajnos nincs 4 a 4-be kipufogó, ezt az Euro4-es normák mellett csak igen költségesen tudták volna hozni. Egyébként is a sportosabb irányultságú Z1-tulajdonosok is gyakorta cserélték le egy sportdobban végződő rendszerre. A küllős felnik hiánya már inkább felróható. Ettől eltekintve nagyon szép a kerekek kidolgozása, a küllők peremét felcsiszolták, ahogy a blokk vízhűtőjének bordáit is. A kedvenc részletem pedig egyértelműen a klasszikust tökéletesen másoló farokidom.
Precízek az illesztések, pontos a kidolgozottság. Talán csak két dolog adja magát, amibe bele lehet kötni. Az egyik a túlságosan modern első sárvédő és annak szürke műanyag tartója. Illetve a két, szintén szürke műanyag burkolat a tank alatt, ami a gyönyörűen fényezett motor összképébe egyáltalán nem illik bele.
 |
Teljesítménykényszer nélkül
A soros négyhengeres blokk a már említett, szamurájkarddal faragott Z900-ból származik. Egy mérges, 125 lóerős egykerekező bajnokból. Itt azonban álljunk meg egy pillanatra. A Kawasaki mérnökei úgy gondolták, hogy egy retró bike nem a féktelen teljesítményről szól. Ezért kicsit áthangolták, nagyobb lendtömeg, kisebb kompresszió, szelídebb vezérműtengelyek, módosított váltóáttételezés, kisebb átmérőjű leömlők… Ezzel együtt 14 lóerőt elengedtek. De miért kellett a Mad Max ősi szellemét hordozó motort visszafogni? Miért nem spórolták meg ezt a fejlesztési költséget inkább? És egyáltalán, miért ne férhetne össze a retró külső és az agresszív erő? Hogy a fejlesztők elképzelését megértsük, hogy miért lesz ez így jó, ahhoz mindenképpen nyeregbe kell szállnunk.
 |
A motort elsősorban a 170 feletti férfiemberekre szabták, még akkor is, ha a sajtófotókon csinos modellcsajokkal fényképezik. A 835 mm-es ülésével távol áll a telitalpas talajkapcsolattól, ha csak 162 cm-re nőttél. És ugyan menet közben ebből semmit sem érezni, de azért ne felejtsük el, hogy teletankolva a Kawa közelíti a 240 kilót, ami zavarosabb helyzetben azért igényelhet egy kis erőfeszítést.
Kényelméhez nem fér kétség, a magas ülés miatt a láb nincs túlzottan behajlítva. A széles kormányt kiemelőre szerelték, a kormányvégeket előzékenyen közelebb húzták a pilótához, szóval inkább laza, nyugodt az üléspozíció, mint agresszíven támadó. Otthonosan mozgunk a kormánykapcsolókon is. Egyszerűen kezelhető a select gomb és a nyilak segítségével lehet lépkedni a kijelző menüjében és kiválasztani a kipörgésgátló fokozatait.
 |
Kvartett
ítkozottul jó a hangja. Az alapjárat egészen diszkrét, andalítóan morgó hangjával már-már elaltatja használóját, pedig egy gázfröccs, és telt, meleg tónusú dal kíséretében csodásan húz a Kawa. A soros négyhengeres járása finom, kiegyensúlyozott. A teljesítményleadás lineáris, kiszámítható. Széles fordulatszám-tartományban – 3500-tól 10 000-ig – lényegében bárhol lehet élvezni, így aztán akár minimálisra is csökkenthetjük a váltogatások számát, ez a nagy köbcentis sornégyesek előnye. Az egyes fokozat elég rövid, a hatodik jó hosszú, az antihopping kuplung jól kezeli a visszaváltásokat, és alig kell hozzá kézerő, olyan könnyedén húzható be a kar. Ugyanez igaz a váltópedálra is, csak egy finom mozdulat a lábfejen, és máris a helyére ugrott a következő fokozat. Rugalmasan, habozás és zokszó nélkül megtesz mindent, amit szeretnénk, nagy, nyomatékos – és szerethető. Igazából fel sem merül, hogy a hiányzó 14 lóerő miatt keseregjünk.
 |
A futómű és a gumi bizalmat kelt, egykettőre otthonosan mozog rajta az ember, és egyre mélyebbre dönti a motort a kanyarokban. A vízszintesen beépített hátsó rugóstag inkább a feszes kategóriába sorolható, de ettől egy cseppet sem lesz kényelmetlen, inkább magabiztossá tesz, ha lendületesebb kanyargásba csap át a motorozás. Az első villa adja mindazt, amit a modern technikától elvárunk, kiélhetik magukat rajta a futómű-tekergetők is, de tény, hogy a gyári alapbeállítás a motorosok lehető legtágabb körének tökéletes. Az úhibákat szépen kivasalja, egyszerre feszes, és mégis kényelmes a rugózás, e kettő együtt, valljuk be, igen ritka együttállása a csillagoknak. És a Kawasaki fékeiben sem fog csalódni senki. A túlzott agresszivitás itt sem jellemző, de nagyon jól adagolható, és fékezéskor alig érezni felegyenesedési hajlamot.
 |
Kell, hogy legyen valami hibája!
De nincs. Nagyon kiforrott, gyönyörű motor. Indul, húz, megáll, és valószínűleg hosszú, problémamentes életet fog élni. Akkor már csak nagyjából 4 millió probléma maradt vele, egész pontosan 3 890 000. Ennyit kérnek a barna-narancsra fényezett változatért, a sima feketéért 100 000 Ft-tal kevesebbet. Azért ez sok pénz mindenkinek, de úgy gondolom, megéri. Mert mindenkinek igaza volt. A Z900RS kivételes motorkerékpár.
 |
Műszaki adatok Kawasaki Z900RS
Motor
Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres motor, egy kiegyenlítő tengellyel, két felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 4 í— í˜ 36 mm-es pillangószelep-átmerővel, szabályozott katalizátor. Generátor 520 W, akkumulátor 12 V/8 Ah, mechanikusan működtetett többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, (anti-hopping), hatfokozatú váltómű, véghajtás O gyűrűs lánccal, végáttétel 42:15.
Furat x löket 73,4 í— 56,0 mm
Lökettérfogat 948 cm3
Sűrítés 10,8:1
Teljesítmény 82,0 kW (112 LE) 8500/min-nál
Max. nyomaték 99 Nm 6500/min-nál
Futómű
Térhálós acélcső váz. Elöl fordított teleszkópvilla, O 41 mm, állítható rugó-előfeszítés, húzó- és nyomócsillapítás. Hátul kétkarú alumínium lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzócsillapítással. Elöl dupla tárcsafék, í˜ 300 mm, négydugattyús féknyergekkel, hátul szimpla tárcsafék í˜ 250 mm, egydugattyús féknyereggel, kipörgésgátló, ABS.
Rugóú (e., h.) 120 mm, 140 mm
Kerekek (e., h.) 3,50 í— 17, 5,50 í— 17
Abroncsok (e., h.) 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
Méret + tömeg
Tengelytáv 1470 mm
Villaszög n. a.
Utánfutás 98 mm
íœlésmagasság 835 mm
Száraztömeg 215 kg
Tank 17,0 l
ír 3 890 000 Ft* (Kawasaki Magyarország)
*narancs-fekete és matt zöld változatok, a fekete változat 3 790 000 Ft
