Másodvélemény: Kawasaki Z900RS

Újságí­rók tömege zengi a Z900RS dicséretét. A legfinomabb kezelhetőség, a legjobb kinézet, a leghihetetlenebb retró motor, amit valaha terveztek. Tény, hogy a Motorrad összehasonlí­tó tesztjében még a BMW nineT-t is maga mögé utasí­totta. Itt az ideje, hogy utánajárjunk, a magyar utakon is olyan tökéletes-e az újkori Z1?

.” href=”galeria.php?cid=54195″>

A túlzott dicséretet mindig kétkedéssel fogadom. Még az is felmerül bennem, hogy a túlhype-olt sajtóanyag köszön vissza egyik-másik beszámolóból. Vagy csupán arról van szó, hogy már annyira vágytak a legendás modell visszatérésére, amit a Z800-at váltó Z900 – a név felvétele ellenére – nem adott meg, hogy ettől zsongtak be? Talán. De az is lehet, hogy ez egy mocskos jó motorkerékpár. Persze én sem vagyok teljesen elfogulatlan a témában, jó 18 éve, hogy magam is egy 1974-es Z900-ast dédelgettem, annak minden örömével és kí­njával együtt. Négy napom volt rá, hogy kiderí­tsem, méltó-e a Z900RS akár csak a fele dicséretre, amit novemberi szí­nrelépése óta kapott.

 

Te kis malac!

 

Az első találkozás meglepő lehet annak, aki előzőleg csak a képeken látta a retró Kawát. A fotókon fantasztikusan mutat, de egyáltalán nem adják vissza az RS méretét. Főként a tank méretét. Mí­g bizonyos szögből jól néz ki – a fényezés nagyon jól kompenzál –, máshonnan már aránytalanul nagy. Persze a légszűrőházat, benzinpumpát valahová csak el kellett rejteni. De nézzük csak a jó szögből, és akkor már inkább az tűnik fel, milyen tökéletes a kidolgozottság, mennyire minőségi a fényezés. Tesztmotorunk ráadásul a három elérhető szí­n közül a legklasszikusabb összeállí­tást, a barna-narancsot kapta. Jól adagolták a krómot, a kerek retró lámpa pereme – aminek belsejében a legmodernebb ledes technika pihen –, és a kormányon kí­vül a műszerfal két óraháza kapott krómgyűrűt. A műszerek fantasztikusan néznek ki. Nagyon jól hozza a régi Z1-es stí­lusát, ami legfőképp a kerek, mutatós, analóg műszerek számlapján köszön vissza. A két óra közötti kicsi digitális kijelző (az ősmodellen itt voltak a visszajelző fények) mindent tud, amit csak akarunk. Fokozatkijelző, üzemanyagszint, pillanatnyi és átlagos fogyasztás, kipörgésgátló stb.

.” href=”galeria.php?cid=54195″>

 

 

Sajnos nincs 4 a 4-be kipufogó, ezt az Euro4-es normák mellett csak igen költségesen tudták volna hozni. Egyébként is a sportosabb irányultságú Z1-tulajdonosok is gyakorta cserélték le egy sportdobban végződő rendszerre. A küllős felnik hiánya már inkább felróható. Ettől eltekintve nagyon szép a kerekek kidolgozása, a küllők peremét felcsiszolták, ahogy a blokk ví­zhűtőjének bordáit is. A kedvenc részletem pedig egyértelműen a klasszikust tökéletesen másoló farokidom.

 

Precí­zek az illesztések, pontos a kidolgozottság. Talán csak két dolog adja magát, amibe bele lehet kötni. Az egyik a túlságosan modern első sárvédő és annak szürke műanyag tartója. Illetve a két, szintén szürke műanyag burkolat a tank alatt, ami a gyönyörűen fényezett motor összképébe egyáltalán nem illik bele.

.” href=”galeria.php?cid=54195″>

 

 

Teljesí­tménykényszer nélkül

 

A soros négyhengeres blokk a már emlí­tett, szamurájkarddal faragott Z900-ból származik. Egy mérges, 125 lóerős egykerekező bajnokból. Itt azonban álljunk meg egy pillanatra. A Kawasaki mérnökei úgy gondolták, hogy egy retró bike nem a féktelen teljesí­tményről szól. Ezért kicsit áthangolták, nagyobb lendtömeg, kisebb kompresszió, szelí­debb vezérműtengelyek, módosí­tott váltóáttételezés, kisebb átmérőjű leömlők… Ezzel együtt 14 lóerőt elengedtek. De miért kellett a Mad Max ősi szellemét hordozó motort visszafogni? Miért nem spórolták meg ezt a fejlesztési költséget inkább? És egyáltalán, miért ne férhetne össze a retró külső és az agresszí­v erő? Hogy a fejlesztők elképzelését megértsük, hogy miért lesz ez í­gy jó, ahhoz mindenképpen nyeregbe kell szállnunk.

.” href=”galeria.php?cid=54195″>

 

 

A motort elsősorban a 170 feletti férfiemberekre szabták, még akkor is, ha a sajtófotókon csinos modellcsajokkal fényképezik. A 835 mm-es ülésével távol áll a telitalpas talajkapcsolattól, ha csak 162 cm-re nőttél. És ugyan menet közben ebből semmit sem érezni, de azért ne felejtsük el, hogy teletankolva a Kawa közelí­ti a 240 kilót, ami zavarosabb helyzetben azért igényelhet egy kis erőfeszí­tést.

 

Kényelméhez nem fér kétség, a magas ülés miatt a láb nincs túlzottan behajlí­tva. A széles kormányt kiemelőre szerelték, a kormányvégeket előzékenyen közelebb húzták a pilótához, szóval inkább laza, nyugodt az üléspozí­ció, mint agresszí­ven támadó. Otthonosan mozgunk a kormánykapcsolókon is. Egyszerűen kezelhető a select gomb és a nyilak segí­tségével lehet lépkedni a kijelző menüjében és kiválasztani a kipörgésgátló fokozatait.

.” href=”galeria.php?cid=54195″>

 

 

Kvartett

 

Átkozottul jó a hangja. Az alapjárat egészen diszkrét, andalí­tóan morgó hangjával már-már elaltatja használóját, pedig egy gázfröccs, és telt, meleg tónusú dal kí­séretében csodásan húz a Kawa. A soros négyhengeres járása finom, kiegyensúlyozott. A teljesí­tményleadás lineáris, kiszámí­tható. Széles fordulatszám-tartományban – 3500-tól 10 000-ig – lényegében bárhol lehet élvezni, í­gy aztán akár minimálisra is csökkenthetjük a váltogatások számát, ez a nagy köbcentis sornégyesek előnye. Az egyes fokozat elég rövid, a hatodik jó hosszú, az antihopping kuplung jól kezeli a visszaváltásokat, és alig kell hozzá kézerő, olyan könnyedén húzható be a kar. Ugyanez igaz a váltópedálra is, csak egy finom mozdulat a lábfejen, és máris a helyére ugrott a következő fokozat. Rugalmasan, habozás és zokszó nélkül megtesz mindent, amit szeretnénk, nagy, nyomatékos – és szerethető. Igazából fel sem merül, hogy a hiányzó 14 lóerő miatt keseregjünk.

.” href=”galeria.php?cid=54195″>

 

 

A futómű és a gumi bizalmat kelt, egykettőre otthonosan mozog rajta az ember, és egyre mélyebbre dönti a motort a kanyarokban. A ví­zszintesen beépí­tett hátsó rugóstag inkább a feszes kategóriába sorolható, de ettől egy cseppet sem lesz kényelmetlen, inkább magabiztossá tesz, ha lendületesebb kanyargásba csap át a motorozás. Az első villa adja mindazt, amit a modern technikától elvárunk, kiélhetik magukat rajta a futómű-tekergetők is, de tény, hogy a gyári alapbeállí­tás a motorosok lehető legtágabb körének tökéletes. Az úhibákat szépen kivasalja, egyszerre feszes, és mégis kényelmes a rugózás, e kettő együtt, valljuk be, igen ritka együttállása a csillagoknak. És a Kawasaki fékeiben sem fog csalódni senki. A túlzott agresszivitás itt sem jellemző, de nagyon jól adagolható, és fékezéskor alig érezni felegyenesedési hajlamot.

.” href=”galeria.php?cid=54195″>

 

 

Kell, hogy legyen valami hibája!

 

De nincs. Nagyon kiforrott, gyönyörű motor. Indul, húz, megáll, és valószí­nűleg hosszú, problémamentes életet fog élni. Akkor már csak nagyjából 4 millió probléma maradt vele, egész pontosan 3 890 000. Ennyit kérnek a barna-narancsra fényezett változatért, a sima feketéért 100 000 Ft-tal kevesebbet. Azért ez sok pénz mindenkinek, de úgy gondolom, megéri. Mert mindenkinek igaza volt. A Z900RS kivételes motorkerékpár.

.” href=”galeria.php?cid=54195″>