Lenni, vagy nem lenni? – Norton- és Indian jövőkép

Már évek óta ez itt a kérdés, legalábbis a Norton és az Indian esetében. Két brit üzletember szeretné – egymástól függetlenül – új életre kelteni a hí­res márkákat. De az újjáélesztés mindkét esetben nehéz és költséges lesz.

Valójában nem is két, hanem három feltámasztási kí­sérletről kellene beszélnünk, hiszen a Norton esetében olyan hagyományok folytatásáról van szó, amelyek a cég történetének különböző szakaszaiban alapozódtak meg, és nem sokkal több köti össze őket, mint a márkanév: az egyik a Wankel-motorkerékpárok épí­tése, amely a 90-es évek elején dicsőséges győzelmekhez és olyan lenyűgöző gépekhez vezetett, mint a Norton TT. A másik pedig a soros kéthengeresek hagyománya, amelyek már a 60-as és 70-es években is olyan motorokat hajtottak, mint a 850 Commando. A brit üzletember, Stuart Garner, mindkét vonalat tovább akarja vinni, miután nemrégiben megvásárolta a márka jogait az eddigi amerikai tulajdonostól, a Norton Motorsports-tól. Garnernek a tulajdonában van Nagy-Britannia legnagyobb professzionális tűzijáték-szervező cége, ezenkí­vül van egy üzlethálózata és egy babaholmikat gyártó cége is. Ezenkí­vül Dél-Afrikában egy farmot működtet, ahol állatokat tenyésztenek szafariparkok számára.



Norton Commando

A megvásárolt Norton-csomagban emellett egy hagyományos stí­lusú Commando négy prototí­pusa is benne volt, kettő 952-es, kettő pedig 961-es erőforrással. Levegő/olajhűtésükkel ezek is inkább hagyományos felépí­tésűek, a klasszikus együttjáró konfigurációt viszont 270 fokos elékelés váltotta fel, mint például a Triumph neoklasszikusai esetében. Első pillantásra szinte senki nem tud ellenállni a feketére fényezett, arany dí­szcsí­kokkal ellátott egyszerű gépből áradó vonzerőnek. Aki pontosabban megnézi, az persze már a Keihin sí­ktolattyús karburátort és a nagyon karcsú kipufogócsöveket is észreveszi. A kombináció nagy teljesí­tményt sejtet, ugyanakkor azt is elárulja, hogy a motor károsanyag- és zajkibocsátása valószí­nűleg nem éppen visszafogott, és minden bizonnyal ez volt az egyik oka annak, hogy a Norton Motorsports tulajdonosa, Oliver Curme, eladta a projektet: egy homologizált, csendes, befecskendezéssel és katalizátorral ellátott motorkerékpár további fejlesztési költségeit az évek óta tartó hiábavaló invesztációk után Curme már nem tudta vagy nem akarta vállalni.

A Wankel-motor fejlesztése mindenesetre semmit nem lépett előre. Az olyan innovatí­v megoldások, mint a közvetlen befecskendezés, az elektronikus pillangószelep-vezérlés és a változtatható szí­vócsőhosszok kipróbálására Stuart Garner egy új motorkerékpárt épí­ttetett. Ennek alumí­nium hí­dvázát az a brit – és immár szintén Garner tulajdonában lévő – Spondon készí­ti, amely már a 90-es évek Wankel-Nortonjának vázát is hegesztette. Az új kéttárcsás Wankel belső alkatrészeit viszont Garnernek Németországban kellett beszereznie.



Norton NRV 588 Wankel

Ennek oka, hogy bár övé lett a márkajog, a műszaki rajzok és a motoralkatrészek gyártásához szükséges szerszámok viszont a német Norton Motors cég, és ezáltal az egykori német Norton-importőr, Joachim Seifert tulajdonában vannak. Ha Garner nem akarja a hajtómű lelkét alapjaiban újratervezni, ami a bonyolult Wankel-technika miatt rendkí­vül idő- és energiaigényes munka lenne, akkor vagy továbbra is be kell szereznie ezeket az alkatrészeket, vagy a gyártáshoz szükséges dokumentumokat és szerszámokat kell megvennie. Eddig sem az egyikről, sem a másikról nem kért ajánlatot.



„Az Euro 3-hoz nincs szükség rakétatechnológiára”

A 39 éves Stuart Garner újjá akarja éleszteni Nagy-Britannia hí­res motorkerékpár-márkáját.

? Mióta tavaly tavasszal megvásárolta a Wankel-Nortonok jogát, sok változás történt.

! Akkoriban vált nyilvánvalóvá, hogy az amerikaiak az egész márkát el akarják adni. így októberben megszerezhettük a Norton gyártásának az egész világra szóló jogát, a Commando prototí­pusokkal együtt.

? Mi a tervük vele?

! Részleteiben még nem dolgoztuk ki, de azt tervezzük, hogy 2009-ben már motorokat gyártunk: a 961 Commandót és az NRV588 Wankelt.

? Hogyan áll az NRV588 fejlesztése?

! Van egy új motorkerékpárunk, amelyet most tesztelünk. Ez egy versenygép, de az elkövetkezendő hónapokban ebből egy utcai sportgép prototí­pusát is kifejlesztjük. Az a hihetetlen mennyiségű új technika, amit a Wankel-guru, Brian Chrichton beépí­t a motorba, korszerű és hatékony termékké teszi a gépet.

? Tud mondani valamit a 961 Commando fejlesztési stádiumának részleteiről?

! A levegő/olajhűtéses erőforrással és karburátorral nem fogja teljesí­teni az Euro 3 előí­rásait. Néhány hétre a műhelybe kell vinnünk, hogy befecskendezésessé alakí­tsuk át, hozzáhangoljuk a motort és a kipufogórendszert, és a károsanyag-kibocsátást is csökkentsük. Ebben egy brit motorfejlesztő segí­t nekünk.

Két függőben lévő termékvonala láttán maga Stuart Garner ébreszt kétséget a projektek megvalósulását illetően. Az Alan Cathcarttal folytatott interjúban például arról beszél, hogy a Commando 961-et „néhány hétre” műhelybe vinnék azért, hogy a befecskendezést és a katalizátort beszereljék és behangolják, azzal a céllal, hogy a motorkerékpár már 2009-ben a piacra kerüljön. Mindezt „agresszí­v időtervnek” nevezi. Akinek azonban reális elképzelései vannak arról a költségről és fáradságról, ami egy motorvezérlés beállí­tásához szükséges, az inkább más fogalmakat találna erre. Például azt, hogy naiv. Garner kijelentésére, amely szerint 2009 tavaszától előleget szedne egy Wankel-motorral hajtott NRV 588-as motorra, talán a merész is illene.

Stephen Julius, az Indian új tulajdonosa másképp áll a dolgokhoz, és a sorozatgyártás felé vezető utat is másképp közelí­ti meg. A motorkerékpár-gyártást olyan üzletnek látja, amelyben sokan sok pénzt veszí­tettek, és amely rendkí­vül technika- és tőkeigényes. A motorkerékpár-piacra való belépése előtt Stephen Julius átvette az olasz motorcsónakgyártó Riva céget, kihozta a bajból és nyereséggel továbbadta, majd megvásárolta az amerikai motorcsónakgyártó Chris Craft-et. A motorkerékpár- és a motorcsónak-fejlesztés költségei közti különbséget Julius 50 az 1-hez taksálja. Ez az arány indokolja óvatos lépéseit.

Ezért az Indian 2004 júliusában lezajlott megvásárlása után Julius befektetési cége, a Stellican két éven át elemezte más gyártók fejlesztéseit a Triumph-tól a Victory/Polarison, az MV-n és az MZ-n keresztül a Ducatiig. Csak ezután határozta meg stratégiáját és vásárolt meg egy gyárat Kings Mountain-ben, Észak-Karolinában. 18 hónap telt el az elődtől átvett Powerplus 100 motor átalakí­tásával, amely 90 százalékban új alkatrészekből áll, jelenleg 105 köbinches (1721 cm3), nyomatéka pedig 135 Newtonméter.



Indian Chief

Az első új Indian 2008. július 17-én gördült le a szalagról. A gyártás manufaktúraszerűen történik, néhány, hat-hat emberből álló csapatban. A modellprogram négy modellből áll, Chief elnevezéssel. Csak felszereltségükben különböznek. A jövőben egy további modellsorozatot terveznek, az Indian számára nem kevésbé jelentős Scout névvel.

A Scoutoknak állí­tólag könnyebb vázuk lesz, és összességükben is könnyebbek és sportosabbak lesznek, mint a Chiefek. Az elkövetkezendő tí­z évben ugyanakkor nem tervezik – az Indian történetében szintén megtalálható – hosszában beépí­tett négyhengeres soros motorkoncepció felújí­tását.



„A termék a lényeg”

A 48 éves Stephen Julius motorcsónakokat és motorkerékpárokat épí­ttet.

? Stephen, volt már valaha köze az Indianhoz?

! Nem, mielőtt a cég szellemi tulajdonát és a megmaradt szerszámokat megvásároltam volna a csődgondnoktól.

? És hogy jutottak el a gyártás megindí­tásáig?

! Egyértelmű volt, hogy nagy mérnöki szakértelemre lesz szükségünk ahhoz, hogy meggyőző terméket hozzunk létre. A lényeg mindig a termék. Ezért főképp mérnököket alkalmaztunk.

? Mennyire befolyásolja a gazdasági helyzet a terveiket?

! A motorkerékpár-piac már a tervezési fázisban is visszaeső tendenciát mutatott, ezért nem estem túlzásokba a célok megfogalmazásakor. A customkedvelők különleges motorok iránti igénye kifejezetten inspirált. Ez egy jelentéktelennek távolról sem nevezhető luxuspiac, amelyben sikeresek leszünk.

Úgy tűnik, hogy a pénzpiacon és a gazdaságban tapasztalt jelenlegi krí­zisszerű folyamatok az Indiant egyelőre alig érintik. Az első évben szerényen mindössze 750 motor gyártását tervezték. Az a középtávú cél, hogy évente 6000 motort épí­tsenek és adjanak el, már becsvágyóbbnak tűnik. A Victory, amely immár 10 éve van jelen a motorospiacon, és jóval alacsonyabbak az árai, emellett kiterjedtebb a kereskedői hálózat, az utóbbi években 7000 és 10 000 közti darabszámokkal büszkélkedhet. Ezeket túlnyomórészt az Egyesült íllamokban adták el, tehát pontosan azon a nehéz, visszaesőben lévő piacon, amelyet az Indian is ki akar szolgálni.