Lazán és könnyedén – Honda CBR650F

A 100 LE-nél kisebb teljesí­tményű kétkerekűek között is van olyan, amelyik a menetdinamika és a vezetési élmény megnyirbálása nélkül szavatol laza és könnyed motorozást. A Honda CBR650F pontosan ilyen motorkerékpár.

Voltak idők, amikor virágkorukat élték a hatszázasok. Annak köszönhették népszerűségüket, hogy kellően erős, pörgős motor hajtotta őket, továbbá könnyűek és fordulékonyak voltak. Egyszerre testesí­tették meg a pengeéles sportgépet és a mindennapos használatra való hű társat. Ma viszont már alig van belőlük mutatóba.

Kis szerencsével talán még meg lehet szerezni az Euro 3-as Kawasaki ZX-6R valamelyik utolsó példányát. A Yamaha a radikális R6-tal képviselteti magát az érintett szegmensben, ám túlságosan a versenysportra van kihegyezve adott tí­pusa. Az összes gyártó közül már csak a Honda kí­nál vásárlóinak négyhengeres modellt. Konkrétan a CBR650F-et, amelynek felmenője, az univerzális CBR 600 éveken át meghatározta a 600 köbcentis motorkerékpárok piacát, amelyre mostanság az olcsón előállí­tható kéthengeresek dominanciája jellemző.

Mí­g a CBR-t idén mind teljesí­tmény, mind megjelenés és fékrendszer szempontjából továbbfejlesztették a japánok, egykori riválisait, a Suzuki GSX650 F-et és a Yamaha XJ6-ot meghaladta az idő. így aztán a 650-es Honda az egyetlen olyan, egyszerre sportos és nagy használati értékű képviselője a középkategóriának, amely nyilvánvaló előnyeivel ma is képes megörvendeztetni a felhasználókat.

Az önindí­tó gombjának megnyomására késlekedés nélkül életre kel a négyhengeres motor. Az elindulást megkönnyí­tendő, a kuplungkar behúzásakor kicsit megemeli az elektronika az alapjárati fordulatot. Szép nyugodtan halad előre a Honda a városi forgalomban, rövid idő múlva azon kapja magát a motoros, hogy már ötödikben van a váltó. A motor finoman, kulturáltan teszi a dolgát. Nem rángatja a láncot, készségesen teljesí­ti a gázkar felől érkező parancsokat.

A lakott településről kiérve egyből feljebb lehet kapcsolni hatodikba. Egészen kis fordulaton sem berzenkedik a CBR, ami önmagában is nagyon élvezetes országúi motorozást vetí­t előre. Még akkor is, ha egyébként nem lehet óriási nyomatékra számí­tani tőle. Igen kis áttételű az utolsó sebesséfokozat. Jól látszik az áttételeket ismertető ábrán, hogy tekintélyes ugrás van az ötödik és a hatodik között.

Tempós előzéshez tehát okvetlenül vissza kell kapcsolni egy vagy két fokozatot. A 2017-es modellévre megnövelt áttételű kettes, hármas, négyes és ötös sebességfokozatban ellenben kimondottan robbanékony a négyhengeres. 4000-től figyelemre méltó lendületet vesz, 6000-től pedig könnyedén, mindenfajta szeszélytől mentesen pörög fel egészen 12 000 ford./perc közelébe.

Megjegyzendő ugyanakkor, hogy nagy fordulaton levetkőzi eredeti finomságát, és négyhengeres mivoltát meghazudtolóan vibrálni kezd. A vibráció fordulattól függően az idomra is átterjed. Megmértük a teljesí­tményt fékpadon, de nekünk nem sikerült nyomára bukkannunk annak a plusz négy lóerőnek, amit rövidebb szí­vócsonkkal, valamint módosí­tott airboxszal és kipufogódobbal mozgósí­tott a Honda. Az általunk kapott 84 LE jóval elmarad a hivatalos gyári adattól (90 LE).

Mindettől függetlenül ugyanúgy alkalmas a CBR stresszmentes országúi motorozásra, mint üveghangú kihúzatásra. Épp ebből a kettősségből fakad a varázsa. Nagyban megkönnyí­ti a motoros dolgát kapcsoláskor, hogy könnyen jár a némileg elmosódott határpontú kuplungkar, és hogy a Hondától megszokott módon olajozottan, pontosan működik a váltó.

Normál használati körülmények között 3,7 litert fogyaszt átlagban a CBR650F. Ez egyútal azt jelenti, hogy mesésen nagy, 468 kilométer a hatótávolsága, feltéve persze, hogy kellően türelmes az ember, és kivárja, amí­g az utolsó deciliterek is szépen belefolydogálnak a tankba. Autópályán, 130 km/h-val haladva sem szökik 4,4 liter fölé az étvágya. Annak ellenére, hogy végsebesség táján makulátlan az egyenesfutás és hatékony a szélvédelem, inkább az országú, mint a sztráda a Honda otthona.

Ez utóbbi mindenekelőtt a bolondbiztos futóműnek köszönhető. Hála a kényelmes ülőhelyzetnek és az emberi magasságban elhelyezett kormánynak, a legkanyargósabb szerpentinen is gond nélkül lehet irányí­tani. Szinte magától fekszik rá a kanyarokra, igaz, közepesnél nagyobb bedöntéskor határozott kézzel kell tartani a kormányát. Nem vészes, de érezhető. Mint ahogy a kanyarfékezéskor fellépő kisebb felállí­tó nyomaték is. Lehet, hogy ez a tesztmotor már nem éppen harmatfriss Dunlop D 222 abroncsainak volt betudható.

Egyébként minden szempontból szelí­d bárány a futómű. Kimondottan lazán veszi az úegyenetlenségeket, még akkor is, ha épp be van döntve a motor. Elsőre talán meglepő, hogy álló helyzetben már csupán a vezető súlya alatt is félig berugózik a nem állí­tható kivitelű Showa teleszkópvilla, ám menet közben, fékezéskor szerencsére nem húzódik össze teljesen, mert kellően progresszí­v.

A rugóstag ugyan meglehetősen nyersen nyugtázza a kisebb-nagyobb egyenetlenségeket, de alapvetően í­gy is nyugodt viselkedéssel ruházza fel a járművet. Jó kompromisszumnak bizonyult a tesztpéldány használata során, amikor négyes fokozatra növeltük a rugó-előfeszí­tés mértékét. Egyébiránt ez az egyetlen állí­tási lehetőség, amit kí­nál a futómű.

Az emlí­tett tulajdonságoknak köszönhetően kimondottan gyorsan, tempósan is lehet motorozni a Hondával. Jól le lehet dönteni kanyarban, nem kezdik azonnal karcolni az aszfaltot a lábtartók. Legfeljebb azok hiányolhatnak nagyobb csillapí­tási tartalékot és a hirtelen irányváltásoknak kedvező, pontosabb kormányreakciót, akik fokozottan sportos stí­lusban szoktak haladni. A fékekre azonban ők is bizton számí­thatnak: mert nem eltúlzottan hevesek a reakcióik, és jól adagolhatók.

Más kérdés, hogy bár a nem kikapcsolható ABS defenzí­v hangolása vészfékezéskor is megingathatatlan stabilitással ruházza fel a CBR-t, egyútal csupán átlagos, 8,4 m/s2 mértékű lassulást szavatol. Kí­váncsiságból a megfelelő biztosí­ték eltávolí­tásával hatályon kí­vül helyeztük a blokkolásgátlót, aminek az lett az eredménye, hogy sokkal hamarabb lecövekelt a motor, igaz, csóvált is közben a fara rendesen. Utas jelentette pluszsúllyal könnyedén megbirkózik a futómű.

A CBR650F hátán elegendő hely és mérsékelten sportos, kényelmes üléspozí­ció várja a motorost. Hátul és az utaslábtartókon egyaránt vannak rögzí­tőpontok csomag felfogatására, az esőoverall, az elsősegélycsomag és apróságok befogadására szolgáló, ülés alatti tárolóhellyel azonban nem szolgál a motorkerékpár. Cserébe viszont, a mindennapos használatot megkönnyí­tendő, kicsi a fordulóköre és hatékony a LED-fényszórója. Egy szó, mint száz, jó hatszázashoz méltóan egyaránt kiválóan megfelel munkába járásra és lendületes motorozásra.

Összegzés:

Akinek nincs ellenére, hogy folyamatosan játsszon a fordulatszámmal és a váltóval, vagyis, hogy aktí­van kivegye a részét a motorkerékpár használatából, annak örömet fog szerezni a pörgős CBR650F, fajtája utolsó képviselője. Lehet vele sportosan és komótosan is motorozni, keveset fogyaszt, és kellően kényelmes nagyobb távolságok megtételéhez. Jellemző rá a japán négyhengeresek minden ismert előnye. Egyedül fékezés terén lehetne valamivel meggyőzőbb.