Magyarország legrégebbi, üzemképes motorkerékpárját meleg időben érdemes próbaúra vinni, mert akkor párolog a legjobban a benzin. Szegénynek még nem volt karburátora, csak szívott, szívott, mint a gazdája, ha nem tudta beindítani.
Postás úrnak lenni régen nemcsak azért volt érdemes, mert a háztartásbeli fiatalasszonyok között akadtak, akik hálásak voltak, ha valaki rájuk nyitotta az ajtót (is), hanem mert lehetett mindenféle érdekes dolgot látni-találni. Ezt a kerékpárszerű ősgépet például egy lakitelki postás látta meg egy tanya udvarán a nyolcvanas évek végén. Nem volt éppen biztató állapotban (a motor), több rozsdát mutatott a külvilágnak, mint fémet, hiányzott a hengere és a gyújtása. Józsi postást ez nem zavarta, gondolta, majd megreparálja, így hát kikönyörögte a „mótoros biciglit” a háziaktól. Ha lett volna hozzá henger, talán sohasem adja el, de egy idő után belátta, nem tudja megszerezni a hiányzó alkatrészeket, így hát elcserélte egy felújításra szoruló, de legalább komplett Harley-Davidsonra. Némi kerülővel aztán Debrecenben, Kalmár Tamásnál landolt a Laurin & Klement motorkerékpár, amelyről addigra kiderült, hogy 1902-ben készült.
Kutyák távoltartására szolgál a kormány mellé szíjazott díszes fejű pálca
Amikor a Laurin & Klement márkanév elhangzik, sokunknak nyilván eszébe jut Francin, a sörgyári igazgató és az ő makacs motorkerékpárja, amely rendszerint csak hosszas tologatás után volt hajlandó beindulni a Sörgyári capriccióban. Alighanem a benzinnel lehetett a baj, amit abban az időben a patikákban árusítottak, nem túl szigorú minőségi szabványt követve. A régi motorbenzinek sokkal illékonyabbak voltak, mint a maiak, mostanában ez nem elsődleges fontosságú, inkább a kopogástűrés és a gyors, tiszta égés van fókuszban. Éppen ezért az efféle antik gépezetekbe használat előtt mindig friss benzint kell tölteni, mert a sokat állt üzemanyag a ritkán mosott zoknival épp ellentétes tulajdonságot vesz fel – elveszíti párolgási képessége javát.
Külön peremre fűzték a szíjtárcsát a hátsó agyon
Felületi gázosítónak hívják az őskarburátort, amelynek a működése olyan egyszerű, mint a forróvíz-készítés. A tartályba öntött benzin szerencsés esetben párolog, és ezt a benzingőzt (ami gáz) egy csövön át – szabályzót közbeiktatva – a motor hengerfejéhez vezetik.
História |
| A Laurin & Klement motorkerékpárok a gyáralapítókról, Václav Laurinról és Václav Klementről kapták nevüket. Mlada Boleslavban eleinte kerékpárokat szereltek össze, 1899-től motorkerékpárt, 1905-től pedig autókat is. (Utóbb Skoda néven ismerte meg gépkocsijaikat a világ.) Ami a motorkerékpár-gyártást illeti, mondhatjuk, hogy hazai a márka, mert a Monarchián belül készült, akárcsak a grazi Puchok, így aztán érthető módon ebből a két márkából volt a legtöbb Magyarországon is. Mára nem sok maradt belőlük, a korelnök egyelőre egy 1900-ból származó motorblokk. A Laurin & Klement motorkerékpárokat Csehországban Slavia, Ausztriában Republic, Angliában egy időben Hewetson néven árusították. Egyes típusokat licenc alapján gyártották Franciaországban és Németországban is. |
De nemcsak a benzinnel gyűlt meg a bajuk a múlt század elején a lelkes motorosoknak, hanem a gyújtással is. Nem véletlenül járta akkoriban az automobilisták köreiben a Jó gyújtást! esetleg a Jó szikrát! köszönés, mert ha valamire rá voltak szorulva, hát a benzinpárát munkára fogó elektromosságra nagyon. 1901-ben szabadalmaztatta Robert Bosch a gyújtómágnest, amelynek alkalmazói között az elsők sorában volt a Mlada Boleslav-i motorkerékpárgyár. Erre a motorkerékpárra azonban még a korábbi, Marcus-féle rendszer került, amelyben a gyújtószikrát egy lengőkar váltja ki. Ez volt a kor legjobb, legmodernebb gyújtóberendezése. A gyújtómágnesben a kisfeszültségű induktor áramot gerjeszt, amely kábelen jut a motor sűrítési terébe benyúló gyújtótest szigetelt elektródjához. Amikor a zárt áramkört a mechanikus vezérlő egy pillanatra megszakítja, a fluxusváltozás miatt a feszültség hirtelen megnő, és ív keletkezik. Képzelhetik, mekkora szerencse kell ezek után az indításhoz.
Ez a két, a hengerbe nyúló rúd csinálja azt, amit a modern motorokban a gyújtógyertya
És akkor a gumikról nem is beszéltünk. Azok bizony olyan puhák voltak, mint ma egy jó radír – a színük is hasonlított, mert még nem adalékoltak kormot a keverékhez – és éppen olyan gyorsan is koptak. Ma sem túl ellenállók a gumiköpenyek a szögekkel szemben, ezek a puha gumik azonban szinte vonzották őket, márpedig a lovas közlekedés elterjedtsége miatt az utak tele voltak patkószöggel.
Középúon |
| „A túlságosan erős, 5 és 6 lóerős motorkerékpárokkal az utakon ugyancsak vigyáznunk kell, hogy igen sebes és veszélyes irammal ne járjunk. A 3,5 lóerő ellenben éppen a helyes középú, és hogy ez a nagyság nem túlságosan erős, azt senki sem fogja elvitatni.” (Részlet a Magyar Automobil Újság 1907. január 20-i számából.) |
Folyamatos üzemet biztosítani egy ilyen vehiculumon kész szerencse, és gépész legyen a talpán, aki húsz-harminc kilométert meg tud tenni egyvégtében. Menet közben ugyanis állandóan ellenőrizni kell a benzinszintet, a kisfeszültségű mágnest hajtó láncot, kézi pumpával olajozni a motort és ügyelni a hajtószíj feszességére, mert anélkül úgy kezd viselkedni a motor, mintha csúszna a kuplung.
Van fék is, igaz, csak az első keréken, és olyan, mint a hajnali lehelet
Ami nincs, mármint kuplung, mert a hajtás a főtengelyről közvetlenül kerül a hátsó kerékhez, és csak a szíjat feszítő kerék lenyomásával, illetve felemelésével lehet „kuplungolni”.
A főtengelyen lévő bütyök a megszakítást vezérli
Eredetileg a szíj gondosan varrott, egyrétegű bőr volt, de már lehet vásárolni az öreg motorokhoz modern technológiával előállított, háromrétegű szíjat, ahol a két valódi bőrből hasított szíj közé egy műanyag betétet rögzítenek, így a szíj nem tud megnyúlni használat közben. Meglepő formát mutat a hajtólánc is, amely úgynevezett blokklánc, szemei nem görgősek, hanem tömör tengelyek, s jóval nagyobbak a szemekben a tengelytávolságok, mint amit manapság ismerünk. Amerikában gyártják, onnan kell megrendelni.
Műszaki adatok |
| Motor. Egyhengeres, léghűtéses, négyütemű. Furat 75 mm, löket 75 mm, összlökettérfogat 331 cm³. Vezérelt kipufogószelep, a szívószelep a dugattyú által keltett depresszióval mozgatva. Legnagyobb teljesítmény 2,5 LE. Kisfeszültségű Bosch gyújtómágnes, felületi gázosító. Felépítés. Rugózatlan váz, közvetlen szíjhajtás a főtengelyről, indítás lánchajtással. Tengelytáv 1350 mm, nyeregmagasság 930 mm. Saját tömeg 58 kg. Legnagyobb sebesség 60 km/h Gyártási idő: 1902–1904 |
Néhány hiányzó alkatrész, amelyet nem lehet utángyártásból beszerezni, eredeti minta alapján készült. A benzintartálynak csak az egyik oldala volt meg, a sárvédők hiányoztak, miként a henger, a kipufogóvezeték és az olajtartály. Sikerült egy Bohemia gyártmányú, tehát cseh kisfeszültségű mágnest találni, aztán már csak mérhetetlenül sok munkára, türelemre, utánajárásra volt szükség, mire elkövetkezhetett az első indítás.
Hét évvel ezelőtt, amikor az 1905 előtt gyártott motorkerékpárok gazdái összegyűltek a csehországi Kamen váránál, hogy megmutassák egymásnak ritkaságaikat, Kalmár Tamás motorja volt az egyik sztár. Nem a kora, hanem az állapota miatt.
Ez a gázszabályzó, előtte a rézcsövön át jut levegő a tankba
A túraversenyen induló ősmotorok legtöbbjén karburátor és nagyfeszültségű mágnes könnyítette a tulajdonos életét, és csak az ő motorján volt párologtatós gázosító és „leszakítós” gyújtás. Amikor pedig indításra került a sor, semmivel sem tartott tovább életre kelteni motorját, mint a modernizáltakat, sőt. A cseh televízió kamerája kedvéért féltucatszor leállította és újraindította a motort, hogy láthassa mindenki, nem csalás, nem ámítás. Tavaly pedig az orosházi veterántalálkozón hibamentesen teljesítette a 140 kilométeres túrát, ami 110 éve még világrekordnak számított volna.
Kattintson a képre a galériához!